Versenykényszer

A válságban lévő európai vasutaknál Brüsszel 2010-ig rendet tesz.

Földön, vízen, levegőben – az Európai Unió valamennyi közlekedési ágazat szerkezeti problémáira a piaci verseny meghonosításában látja a megoldást. Érthető: a piacnyitás az esetek többségében nagyobb versenyt és ezen keresztül olcsóbb árakat, magasabb színvonalú szolgáltatásokat, pontosabb menetrendet, olajozottabban működő belső piacot ígér. Ráadásul a fejlesztés Európának már csak azért is létérdeke, mert a zsúfolt közutakon egyre nehezebb és környezetszennyezőbb a közlekedés.

A sort a légi közlekedés tíz évvel ezelőtti liberalizálása nyitotta meg. A mérleg meglehetősen kedvező. A piaci szereplők száma az 1992-es 77 légitársaságról az ezredfordulóra 139-re nőtt. A verseny jótékonyan hatott a jegyárakra és a tagállamok között indított járatok száma is 30 százalékkal emelkedett a kilencvenes évek első feléhez képest. Ezt követte a folyami hajózás, amely 2000 januárja óta szintén teljesen liberalizált. Bár talán a legelavultabb a három szektor közül, mégis a vasút liberalizációja bizonyult a legkeményebb diónak. Olyannyira, hogy az Európai Unió még csak a kezdő lépéseknél tart, az évtized végére azonban már a vasúti szektorban is teljesen szabad lehet a verseny.

VASUTAK. Az egykor szebb napokat látott vasúti közlekedés Európában mára válságba került. Az áruszállításban a vasút 1970-ben még 21 százalékos részesedése 2001-ben 7,8 százalékra esett vissza. Sőt a személyszállításban sem jobb a helyzet: Európában az utasforgalom 6-7 százaléka zajlik vasúton, miközben az Egyesült Államokban ez az arány 40 százalék. Az Európai Bizottság 1998 és 2004 között három csomagtervet terjesztett elő a vasúti teher- és személyszállítás liberalizálására és modernizálására. 

Az első, három irányelvből álló jogszabálycsomag 2001. március 15-én lépett életbe. Ez a vasúti infrastruktúrához való szabad hozzáférésről, a vasúti szállítási engedélyről, illetve a pálya-kapacitásokról szól, és két szakaszban liberalizálja a vasúti teherszállítást. Első lépcsőben, 2003-ban a transz-európai hálózatok mintegy 50 ezer kilométernyi szakaszára terjesztette ki a piaci versenyt, míg a második szakaszban, 2008-ra az egész európai nemzetközi vasúti teherszállítási piac megnyílik. A szabályok átlátható módon tisztázzák a vasúti közlekedésben részt vevők szerepét. Ennek megfelelően a vasúttársaságok felelnek a közlekedésért. A független infrastruktúra kezelői biztosítják a vasúti pályahasználati jogokhoz való kiegyensúlyozott hozzáférést. Az ellenőrző hatóságok a vitás ügyekben döntőbíráskodnak. Ezeknek a tevékenységeknek pénzügyileg is el kell különülniük egymástól.

Az első vasúti csomag rendelkezéseit mostanáig a tagállamoknak alig több mint a fele ültette át saját jogrendszerébe, noha az erre adott határidő tavaly lejárt. Másfelől tény, hogy az „adósok” között több olyan ország is akad, amely már korábban liberalizálta a vasúti teherszállítást: Németország, Ausztria, Nagy-Britannia és Svédország. Az eredmények egyébként nem túl látványosak, hiszen eddig csupán 6 százalékkal bővült a piaci szereplők, azaz az új vasúti szolgáltatók száma.

A második csomagra 2002 januárjában tett javaslatot az Európai Bizottság, és a kormányokból álló Tanács az Európai Parlamenttel éppen a napokban adta arra áldását. A csomag öt legfontosabb eleme a következő: az EU egész területén liberalizálni kell 2006-ra a belföldi vasúti teherszállítást; egységesíteni kellene a vasúti közlekedéssel kapcsolatos biztonsági előírásokat; fel kellene gyorsítani a nemzeti vasúthálózatok egységes rendszerbe történő összekapcsolását, egyebek mellett a menetidő csökkentése végett; szükség volna egy körülbelül 100 főt foglalkoztató európai vasúti ügynökség létrehozására; valamint az EU-nak csatlakoznia kellene a Nemzetközi Vasúti Közlekedési Szervezethez.

A légi utasok 85-90 százaléka az Európai Unióban ma kedvezményes áron repül.

A két korábbi javaslatcsomaggal szemben a harmadik az áruszállítás után a nemzetközi vasúti személy-szállítás piacának megnyitását célozza 2010-ig. Az Európai Parlament ennél ambiciózusabb: 2008-ra hozná előre a liberalizációt, ráadásul azt a belföldi személy-szállításra is kiterjesztené. A 2004. március elején előterjesztett csomag négy javaslatból áll. Mindenekelőtt 2010-ig meg kellene nyitni a nemzetközi vasúti személyszállítási piacot. Emellett egységes, egész Európában érvényes „jogosítványra” van szükség a közösség területén közlekedő személy- és teherszállító vonatok mozdonyvezetői számára. Ki kell bővíteni továbbá a nemzetközi személyszállításban érintett utasok jogait, azaz a nemzetközi útvonalakon közlekedő nagysebességű vonatokon az utasokat már 30-60 perces késés esetén is a jegyár felének megfelelő kártérítés illetné meg, egy órát meghaladó késés esetén pedig a menetjegy teljes árát visszakapnák. Végül, de nem utolsósorban javítani kellene a vasúti teherszállítást érintő szolgáltatások minőségét: a jogszabály minimális minőségi követelményeket rögzítő szerződések megkötésére kötelezné a vasúttársaságokat ügyfeleikkel.

AZ UNIÓS PIACNYITÁS ÉS A MÁV. Magyarország a csatlakozási tárgyalásokon halasztást kért az uniótól annak érdekében, hogy ne kelljen már május elsejétől teljesen megnyitnia a vasúti piacát a szabad verseny előtt. Ennek megfelelően a MÁV versenytársai 2006-ig a teljes magyar pályakapacitásnak legföljebb 20 százalékát használhatják. A monopolszolgáltató pozícióit emellett azzal is igyekeztek körülbástyázni, hogy a külső szereplőknek csupán a szabad, vagyis a MÁV által ki nem használt kapacitás igénybevételét engedélyezik. A „védett időszak” kiharcolását az tette szükségessé, hogy bár a MÁV az árufuvarozásban elég korán elkezdte a felkészülést, még így is megszenvedne egy teljes és azonnali liberalizációt. A szakemberek szerint a korábbi monopoltársaságokat elsősorban az úgynevezett irányvonatok terén lehet alaposan megszorongatni. Az irányvonatokat általában olyan nagyobb vállalatok, vagy kisebb cégekből álló csoportok rendelik meg, amelyek rendszeresen nagy tételben szállítanak árut adott célpontok között. Ezek a vállalatok több piaci szereplő esetén azok versenyeztetésével csökkenthetik szállítási költségeiket. A MÁV ezért már 2003-tól kezdődően igyekezett rávenni legnagyobb megrendelőit arra, hogy legalább két-három évvel meghosszabbítsák szerződéseiket. Ami a személyszállítást illeti, a MÁV-nak néhány éve még biztosan van a felkészülésre.

Tavaly összesen 94 milliárd forintot fordított a cég fejlesztésekre – jellemzően uniós forrásból, s elsősorban pályavasúti korszerűsítésekre. A következő évek beruházásainak alapja az Ispa forrásból érkező 60 milliárd forint, amelyet hasonló nagyságrendben az Európai Beruházási Bank (EIB) hitelével és állami támogatással egészítenek ki. A MÁV ugyanakkor gőzerővel készül a kohéziós alaphoz benyújtandó támogatási pályázatokkal is, amelyektől jelentős összegeket remél a csatlakozás után. Egyebek mellett ebből tervezik felújítani a Budapest-Székesfehérvár és a Szolnok-Deb-recen-Nyíregyháza-Záhony vonalakat.

LÉGI KÖZLEKEDÉS. A vasúthoz hasonlóan az európai légi közlekedést is három szakaszban nyitották meg a szabad verseny előtt, azzal a különbséggel, hogy az indító lépés az úgynevezett első liberalizációs csomag elfogadásával már 1987-ben megtörtént. Ezt 1990-ben már egy merészebb piacnyitás követte, majd még ugyanabban az évben a légi teherszállításra is kiterjesztették a piaci szabályokat. A minőségi ugrást a harmadik intézkedéscsomag elfogadása hozta meg; az 1993 januárja óta hatályos jogszabály fokozatosan kiterjesztette a szolgáltatás-nyújtás és a letelepedés szabadságát a légi forgalomra. E dokumentum két meghatározó eleme a közösségi licencről és a szabad piacra jutásról szóló két irányelv. Az uniós piac nyitott minden légitársaság előtt, amely közösségi légi fuvarozási engedéllyel (licenccel) rendelkezik. Az engedély megszerzésének előfeltétele, hogy az alaptőke nagy részével egy tagállamnak vagy uniós állampolgárságú személynek kell rendelkeznie. A légitársaságoknak kétéves fejlesztési tervet kell a bejegyzési helyüknek számító ország hatóságainak átadniuk, és igazolniuk kell, hogy 3 hónapon keresztül mindenféle bevétel nélkül is szavatolt a társaság zavartalan működése.

A harmadik „légi csomag” értelmében 1993 januárja óta a közösségi licenccel rendelkező légitársaságok szabadon indíthatnak nemzetközi járatokat az Európai Unió egész területén, 1997 áprilisa óta pedig erre már a belföldi útvonalakon is bárkinek módja van.

A szabad piacra jutás fontos eleme az árliberalizáció. Az utazási tarifák nincsenek többé a nemzeti hatóságok előzetes jóváhagyásához kötve. A légitársaságoknak csupán annyi kötelezettségük van, hogy árváltozás esetén 48 órával korábban tájékoztatniuk kell az illetékes szerveket. Becslések szerint manapság a légi utasok 85-90 százaléka kedvezményes áron repül az Európai Unió területén. 

Brüsszel mára csökkentette a folyami hajózásra jellemző túlkapacitást.

Az EU nemrég jogszabályt fogadott el a légi utasok jogairól, minden eddiginél magasabb szintű védelmet nyújtva nekik a légitársaságokkal szemben. Amennyiben valaki a túlfoglalás miatt marad le a járatáról, számára a vétkes légitársaságnak ezentúl az út hosszától függően 250 és 600 euró közötti kártérítést kell fizetnie, míg ha törölnek egy járatot, vagy az komolyan késik, a társaságnak gondoskodnia kell az utasok éjszakai elszállásolásáról és ellátásáról is. A ma érvényes szabályok szerint a pórul járt utasok 3500 kilométernél rövidebb repülőút esetén mindössze 150 euró fájdalomdíjra tarthatnak igényt. Az új rendelet mellesleg már nem csak a menetrendszerű járatokra, hanem a charter gépekre is vonatkozik, illetve valamennyi uniós légitársaság járatán utazóra.

FAPADOSOK ÉS A MALÉV. Az olcsó, úgynevezett fapados légitársaságok ugrásra készen várják az EU keleti bővítését. Nem véletlen, hogy Budapesten – az első fecskék után – éppen májustól jelenik meg egy sor diszkonttársaság, köztük például a brit EasyJet vagy a magyar menedzserek által életre hívott WizzAir. Az uniós csatlakozás napjától ugyanis teljesen liberalizálttá válik a piac, ami az új belépők számára a bürokratikus engedélyezési eljárások megszűnését is jelenti.

A rendszerváltás óta hányatott sorsú állami légitársaság az utolsó pillanatban, az uniós csatlakozás előtt néhány hónappal 10 milliárd forint állami támogatást kapott. Ez becslések szerint arra elég, hogy az idei évet nullszaldó közeli eredménnyel zárja. Az unió nyílt versenypiacán a légitársaságok állami támogatása tiltott, így 2004 mindenképpen vízválasztó lesz a Malév számára.

FOLYAMI ÁRUSZÁLLÍTÁS. A küszöbön álló bővítés jócskán megnöveli majd az EU belföldi vízi útvonalainak hálózatát, ami az ipar és a szállítók számára egyaránt lehetőségeket tartogat. A folyami áruszállításban a legnagyobb jelentőségű esemény a piac 2000. januári teljes liberalizálása volt. A közösségi szintű fellépésnek köszönhetően az elmúlt években sikerült csökkenteni a folyami hajózásra jellemző túlkapacitást: a teljes flotta 15 százalékkal karcsúsodott, egyidejűleg meg is újult. (Tavaly járt le az az uniós szabály, amely egy öreg hajó leselejtezéséhez kötötte egy új üzembe állítását. A téma annak idején a magyar csatlakozásról folytatott tárgyalásokon is sűrűn napirenden volt.) A hajózásra alkalmas útvonal hossza ma az unióban 30 ezer kilométer, a közösségi flotta 11,5 ezer hajóból áll, a teljes teherkapacitás 11 millió tonna, a folyami hajózáshoz szorosan 7 ezer üzem kapcsolódik, s a szektor közvetlenül 23 ezer embernek ad munkát.

A piacra jutás biztosítása mellett az egyenlő versenyfeltételek és a biztonságos hajózás megteremtése érdekében a hajók technikai paramétereit és a hajóparancsnoki engedélyek megszerzését uniós szinten nagyrészt harmonizálták. A bővítés újabb lendületet adhat ennek a folyamatnak.

UNIÓS VIZEKEN A MAHART. A hazai fuvarozó társaságok közül talán a Mahart Rt. várja a legrosszabb helyzetből az uniós csatlakozást. Igaz, az egykor szebb napokat látott, létszámában mára alaposan leépített cég a nagy „állami mamutokhoz” képest szerény, néhány százmillió forintos veszteséget termel évente, kilátásai mégis meglehetősen rosszak. Menekülőútként az szolgálhatna, ha a társaságot minél gyorsabban és minél jobb vevőnek tudják eladni, a tervezett privatizáció azonban már csaknem fél éve késik.