Felhajtó erő

Másról sem volt szó a szeptemberi frankfurti autószalonon a gyártók egymás közötti taktikai megbeszélésén, mint arról, miként tudnának kibújni az októbertől mindnyájukra kötelező új szabályok elől. Azok ugyanis meglehetősen szigorúak. Mario Monti, az Európai Unió (EU) versenyjogi biztosa, az autókereskedelmi liberalizáció atyja, máris arra utasította a közösség versenyhatóságát, hogy indítson eljárást a BMW és a Citroën ellen, mert e két cég lehetetlenné teszi a márkakereskedőkkel újrakötendő szerződésekben, hogy partnereik más márkát is értékesíthessenek.

OLDÓDÁS. Az uniós csatlakozással nálunk is életbe lépő új szabályok, amelyek szerint egy autókereskedő egyszerre több márkát is árusíthat a szalonjában. Nemcsak márkaszer-vizek végezhetik majd el a javítást, és nem lesz kötelező gyári pótalkatrészt használni. Oldódik a kereskedők területi kötöttsége is, igaz, ez csak 2005-től. A reform része az árkiegyenlítődés: e szerint 2005 októberétől adott kivitelű gépkocsitípus átadási áraiban 5 százaléknál nem lehet nagyobb az eltérés a tagországok között. Pedig jelenleg például Dánia, Finnország, Görögország, Hollandia, valamint – az alsó és az alsó-közép kategóriában – Magyarország autókereskedői az uniós átlagánál jóval alacsonyabb átadási áron kapják a kocsikat, mint Németországban vagy Ausztriában. A májusi nettó fogyasztási árak alapján készített uniós felmérés szerint például egy 406-os Peugeot 40 százalékkal, egy VW Passat pedig 36 százalékkal drágább Németországban, mint Görögországban.

A kiegyenlítés persze nem jelenti azt, hogy azután minden tagország autószalonjaiban ugyanazon fogyasztói árért kelletik majd magukat a kocsik, hiszen az eltérő nemzeti adókulcsok következtében fennmaradhatnak érdemi különbségek. A magyar vevő arra számíthat, hogy az alsó és az alsó-közép kategóriában látványosan növekednek majd a fogyasztói árak a kiegyenlítődéssel. A középkategória felett, főleg a luxusautók osztályában viszont árcsökkenés várható.

HATÁSOK. Bár Monti a forrada-lommal felérő reformoktól erősebb versenyt, 10-20 százalékkal alacsonyabb autóárakat, jobb szervizt, tehát boldogabb autósokat remél, a megnyirbált kedvezmények miatt a sebeit nyalogató gyártó és importőr lobbi szkeptikus. Az az importőr, aki megteheti, fortéllyal kerüli meg az uniós országokra vonatkozó szabályokat, hogy versenyelőnyhöz jusson. Az új regulák teljesítése – azzal például, hogy nem lesz kötelező a drágább gyári pótalkatrészeket használni a szervizekben – számára ugyanis kevesebb bevétellel jár, e miatt végső soron növelni kénytelen az autó vagy a szerviz árát, tehát maga ellen dolgozik.

Vadas Tamás, a Hyundai Autó Hungary tulajdonosa például azt tervezi, hogy a nem EU-tag Svájcban alapít disztribúciós céget, onnan szervezi majd a magyarországi értékesítést, hiszen a Hyundai nem európai gyártmány, így mentesül a korlátozások alól. Mint mondja, elég rugalmas ember ahhoz, hogy megegyezzen a márkakeres-kedőivel, de elismeri, hogy az uniós liberalizációs szabályoknál szeretné szűkebb pórázon tartani őket. Elképzelései szerint az új rendszerben kisebb kereskedelmi haszonkulcscsal működne a hálózat, ugyanakkor feltételekhez kötött bónuszokkal motiválná a partnereket.

Eppel János, a legnagyobb hazai autóimportőr, a Porsche Hungaria ügyvezető igazgatója szerint nem hoz majd alapvető változást a reform, de verseny lesz a javából. Arra számít, hogy 6-10 év múlva a mai importőrök helyett a gyárak regionális központjai irányítják majd az európai autókereskedelmet. Más márkáknál a koncentráció már megkezdődött. A GM például az év végétől az országonként külön-külön Opel/Vauxhall és Saab kereskedelmi vállalatokat egy-egy nemzeti céggé alakítja át.

A koncentráció a fő magyarázata annak, hogy – Montival szemben – az importőrök csak kezdetben és átmenetileg számítanak erősödő versenyre az esetleges új márkakereskedők megjelenésével. A kis, gyenge konkurencia elvérzését, helyi “monopóliumok” létrejöttét, és ezzel az autóárak emelkedését vetítik előre.

Egyelőre a versenyt gerjesztő konkurencia hírét-hamvát sem látni. Korda Gy. Béla, a Hondát értékesítő Autó Korda Kft. ügyvezető igazga-tója mindmáig nem találkozott olyan külföldi, nem gyári “betelepülővel”, aki mostanában új márkakereskedést alapított vagy vett volna a főváros környékén. Maga sem akar újabb márkakereskedést nyitni. “Nem olyan nagy a piac, nem akkora a haszon-kulcs a hazai autókereskedelemben, hogy kifizetődő lenne több százmillió forintos beruházással új szereplőként megjelenni” – vélekedik Erdélyi Péter, a Nissant képviselő Summit-csoport vezérigazgatója. Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének ügyvezető elnöke is úgy véli, az elkerülhetetlen koncentráció miatt félő, az uniós autókereskedelmi liberalizá-cióval nem sokat profitálhat a magyar vásárló. Számára az autó a taggá válással mindenképpen drágul majd, aminek csak az egyik oka lesz az árkiegyenlítődés.

Nézzük a többi okot. Egy uniós környezetvédelmi jogszabály előírja a gyártók számára a roncsautók visszavételét és e hulladék ártalmatlanítását. Magyarországon ugyan még csak formálódik – a szaktárca illetékese szerint jövő áprilisra készül el – a vonatkozó rendelet, de az csupán a technikai részleteket szabályozza majd, taggá válásunkkal a 2002 júniusa után készült kocsikból majdan keletkező roncsokat ártalmatlanítani kell, amelynek 30-50 ezer forintra taksált költsége afféle termékdíjként beépül az új kocsi árába.

Részben az uniós harmonizáció jegyében alakul át a legkevesebb 10 százalékos, legfeljebb 32 százalékos fogyasztási adó – a lapzártánk idején “érvényes” tervezet szerint – 2004 januárjától fix összegű “regisztrációs adóvá”. A harmonizáció csak jó alkalom, mert a forgalmát féltő autóimportőri lobbi harcolta ki a kategóriánként rögzített adót. Erdélyi Péter szerint azért, hogy megteremtse az esélyegyenlőséget a használtautó-importőrökkel szemben.

Az alulszámlázással a használtautó-nepperek a százalékos fogyasztási adót csökkentve csábítóan olcsón tudják beügyeskedni a szinte új autókat is. Nem véletlen, hogy tavaly mintegy százezer használt kocsit importáltak. 

Az, hogy pontosan mennyit kell majd adózni az autó vásárlásakor, arról a kormányelőterjesztés alapján (lásd külön) november 15-éig dönt a parlament. Nem lenne meglepő, ha a drágulással az eredetiségvizsgálati tarifák szintén lépést tartanának. D. Varga József, a Trans Holding Group Kft. üzemeltetési igazgatója azonban egyelőre csak arról tudott beszámolni, hogy nem kezdődtek el a Belügyminisztérium és az eredetvizsgáló cégek között – az egyik meghatározó tételről, a BM adatszolgáltatás díjáról – az egyeztető tárgyalások. Pedig a tárca a mintegy 2 ezer forintos díj emelését fontolgatja.

DRÁGULÁS. Összefoglalva, jövőre – előzetes számítások szerint – 10-15 százalékkal többe kerülhetnek a vevőknek majd a kisebb gépkocsik, a nagy- és luxuskategóriát keresők viszont akár ugyanennyivel jobban járhatnak. Az üzemben tartás költségei pedig akár egynegyedével is megugranak.

Azt viszont nem tudni, hogy az uniós liberalizáció vívmányaival, a tovább gerjesztett verseny jótékony hatásával mikortól találkozhatnak a magyar vevők. Az új szabályok legtöbbjét ugyanis a csatlakozás után 6 hónappal, tehát 2004 októberé-ben kell bevezetni. Ám a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetsége azért lobbizik, hogy azok már a csatlakozás pillanatától életbe lépjenek, miként arról Lengyelországban is döntöttek. Gablini Gábor, a szövetség elnöke szerint az importőrök és a gyártók a márkakereskedőkkel kötelezően újrakötött szerződéseikben már most érvényesítik a márka-kereskedők számára szigorúbb feltételeiket. A dealerek viszont az EU-reform átvételéig semmit sem élvezhetnének a kereskedelmi könnyítésekből.