Türelmesen múlatta az időt első emeleti irodájában Mándoki Zoltán december 20-án este. A MÁV Rt. vezérigazgatója – miközben arra várt, hogy a Vasúti Érdekegyeztető Tanács (VÉT) szokás szerint éjszakába nyúló ülésén tető alá hozza a társaság új kollektív szerződését – lélekben felkészült a legrosszabbra is. A tét nagy volt, mert ha a vezérigazgatónak és csapatának megállapodás híján 2003 elején az érdekvédelmi szervezetek demonstrációinak kezelésére kell koncentrálnia, az állami vasút átalakítása, mint már annyiszor, ismét vakvágányra futhat. Ellenkező esetben viszont megadatik a lehetőség a vasút első emberének szavai szerint “immorálisan működő” cég megregulázására.
Éjfélkor aztán “felszállt a fehér füst”, s megszületett az aláírók reményei szerint a következő évre munkabékét garantáló kollektív szerződés, valamint az ezt kiegészítő megállapodások. Mándoki Zoltán az új szerződést nem tartja különlegesnek, szerinte mindenkinek magának kell eldöntenie, jó-e a szakszervezetekkel kötött megállapodás.
Tereprendezés a MÁV-nál. Békét kötöttek a munkavállalókkal.
MUNKABÉKE. A vezérigazgató visszafogottsága ellenére azt még a szőrszálhasogatók is elismerik: a MÁV új kollektív szerződésének meghatározó pillérei látszólag egyértelmű és tiszta, a társaság által nem befolyásolható, éppen ezért nehezen támadható alapelveken nyugszanak. A vasutasok béremelésének mértékét például az Országos Érdekegyeztető Tanács (OÉT) irányelveihez igazították, így 2003-ban az átlagos reáljövedelem-növekedés 4,5 százalékos lehet. Az új szerződés ezt egy három évre szóló úgynevezett reformprémium rendszerrel “fejeli meg”. Eszerint, ha a MÁV 52,5 milliárd forintos hatékonyságjavulási vállalása 2005-ig időarányosan teljesül, a vasutasok keresete tovább növekedhet. Az évenként kifizetett prémium ráadásul beépül a bérekbe, tehát a következő évre szóló bérfejlesztésekbe is beleszámít. Mértéke az idén 5 százalék, 2004-ben és 2005-ben 3,5 százalék lehet.
Mindezért “cserébe” persze a vasútnál működő szakszervezeteknek is vállalniuk kellett valamit. Nevezetesen azt, hogy amennyiben a MÁV beváltja ígéreteit, az érdekvédelmi szervezetek nem szerveznek sztrájkokat, demonstrációkat.
Mialatt a vezérigazgatói iroda melletti tárgyalóteremben a szakszervezeti vezetőkkel való utolsó tárgyalásról visszamaradt pezsgőspoharakat szedik össze, Mándoki Zoltán a kapcsolódó problémákról beszél. Elismeri: egyre inkább úgy van a MÁV Rt.-vel mint Moldova György egyszeri paraszt bácsija a mezőgazdasági repüléssel. Azt már messziről érezte, hogy az állami vasúti társaságot “belengi a tisztességtelenség diszkrét illata”, ám az immoralitás mértéke mégis meglepte. A paraszt bácsival ellentétben azonban szerencsére amiatt neki nem kell aggódnia, hogy bármi is a “nyakába folyik”. Azért ugyanis, hogy a különféle gyanús ügyek felelősét megtalálják, a vezérigazgató kész minden követ megmozgatni, és nincs tekintettel a mundér becsületére sem.
Itt van mindjárt az orosz államadósság terhére vásárolt – ugyancsak orosz – vasúti motorkocsik beszerzése körüli botrány. Mint Mándoki mondja: a MÁV közelmúltban lezárult belső vizsgálatának jegyzőkönyveit olvasva először nem is a feltárt ügyeskedés közvetlen nagyságrendje, hanem amatőrsége lepte meg. Pedig a vasúti társaság feljelentése alapján jelenleg a nyomozóhatóságok asztalán lévő ügy pénzügyi vonatkozásai sem elhanyagolhatóak.
A vizsgálatok tanúsága szerint a MÁV korábbi, eddig meg nem nevezett vezetői 2001 szeptemberében egy londoni székhelyű tanácsadó céget bíztak meg az orosz motorkocsik vásárlásáról szóló szerződés műszaki követelményrendszerének, finanszírozási módjának előkészítésével. Igyekezetük és körültekintő alaposságuk dicséretes is lehetne, ám az orosz vasúti járművek vásárlási szerződését a tanácsadó felkérésénél csaknem egy évvel korábban, 2000. november 17-én aláírták. S a “jó kövér lúd” szeretete jegyében a tanácsadói szerződés aláírásával egy időben, 2001 szeptemberében a MÁV 1,27 millió dollárt azonnal át is utalt a soha nem teljesítendő szakértésért cserébe. Sőt, 2002 júniusában a társaság távozó vezetői, mialatt Csillag István gazdasági és közlekedési miniszternek a központi vasutasnapi ünnepségen az orosz motorvonatokat mutogatták, további 212,5 ezer dollárt fizettek ki az azóta köddé vált tanácsadó cégnek.
CSONTVÁZAK. Mándoki Zoltán leginkább azt nem érti, hogyan gondolhatta bárki is, hogy egy ilyen nyilvánvaló “kunszt” észrevétlen maradhat. Igaz, kezdi megszokni, hogy a vezérigazgatóságon minden “szekrényben csontvázak lapulnak”. Állítja azonban: csak a vasúton belüli visszaélések felszámolása után várhatja el a MÁV, hogy a kormányzat valódi társaságként működő cégként tartsa számon, és komolyan vegye elszámolásait, gazdasági kimutatásait. Márpedig erre nagy szükség lenne, mert a különféle zavaros ügyek pillanatnyilag a vállalt hatékonyságjavulást és a MÁV reformját egyaránt veszélyeztetik.
Mándoki nem felejtette el, hogy a kollektív szerződés aláírásával vállalták azt is: 2003. január 1-jével nem lesz vezetői szintről kezdeményezett létszámcsökkentés a vasútnál. Ám rossz úton járnak, akik azt gondolják: a MÁV senkitől nem válik majd meg a következő években. Azt viszont, hogy pontosan mi, hogyan lesz, ma még a vezérigazgató sem tudja – noha a cég átalakulása már megindult.
Január 1-jétől a társaság már új szervezeti modell alapján működik. Valóban külön szervezetként tevékenykedik a pályavasút, a személyszállítási és árufuvarozási, illetve a vasúti járművekért felelős vontatási üzletág. Emellett megszületett az ingatlangazdálkodási és a szolgáltatási üzletág is. A társaságnál a kultúraváltást jelzi az is, hogy a beszerzés és a beruházás-lebonyolítás egy kézbe került. A vezérigazgató azonban nyilvánvalónak tartja, hogy nem elég új neveket aggatni a meglévő szervezeti egységek ajtajára, valóban másképp kell dolgozni. Ezért például a korábbi gyakorlattal ellentétben ma már egyetlen pályavasúti beruházás sem kaphat szabad utat, a személyszállítási, az árufuvarozási, vagy éppen a vontatási terület egyetértése nélkül.
Mindennek hátterét a MÁV Rt. finanszírozásának gyökeres átalakítása teremtheti meg. A társaság idei, néhány napon belül a gazdasági kabinet elé kerülő üzleti terve már az új szempontrend-szer figyelembevételével készült. Jóvá-
hagyása után pedig része lesz a vasút finanszírozásának átalakításával foglalkozó június 30-ig elkészülő kormány-előterjesztésnek is.
BALJÓS JELEK. Mándoki az eddig elért eredmények között említi, hogy miközben a külső gazdasági folyamatok a MÁV költségeinek növekedését indokolják, az idei üzleti tervben 4 milliárd forint megtakarítást máris garantáltak. A vezérigazgató szerint azonban ez csak az első lépés. Úgy véli, a MÁV a jövőben akár mai mérete megtartása mellett is kisebb terhet jelent majd a költségvetésnek. A továbblépéshez viszont június 30-a után a kormánynak is döntenie kell a vasútról. A MÁV így 2003-ban is deficites lesz, a kormányzat finanszírozására váró veszteség mintegy 34 milliárd forintra rúg majd.
Arra persze, hogy a finanszírozási problémák megoldásának fontosságáról papoló vasúti vezetők nem pusztán az udvari etikett kedvéért panaszkodnak, különféle baljós jelek is figyelmeztetnek. Az utóbbi hetek szokásosnál valamivel hidegebb napjain az egymást követő síntörések, befagyott váltók a szakszervezetek demonstrációi nélkül is fennakadásokat okoztak a vonatközlekedésben. A múlt héten pedig a motorvonatainak átvizsgálása során talált balesetveszélyes hibák kényszeríttették térdre a MÁV-ot. A társaság egyik napról a másikra 219 csehszlovák gyártmányú motorvonatának leállítására kényszerült, így számos településen, ha átmenetileg is, de szünetelt a vonatforgalom. A szlengben csak “piroska” néven számon tartott, öregecske vonatok kiesése után a MÁV vezetői arról beszéltek: a kormánynak esetleg mérsékelnie kell a vasút ellátási kötelezettségét. Azaz, magyarra fordítva, döntenie kell néhány vasútvonal esetleges bezárásáról, vagy netán a menetrendben szereplő vonatok közlekedtetésének megszüntetéséről.
Az, hogy a MÁV járműveinek egy része közlekedésre alkalmatlanná vált, mindenképpen intő jel a kormány számára. Még akkor is, ha a vasút vezetése részéről nem ez a legmegfelelőbb eszköz a cég problémáinak nyomatékosítására. Kovács Ferenc, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium helyettes államtitkára abban egyetért a MÁV első emberével, hogy sürgető feladat a magyar vasút finanszírozásának új alapokra helyezése. A költségvetés tervezése során felmerült, hogy a kormány már 2003-ban az EU direktíváinak megfelelően vegyen részt a vasúti személyszállítás, illetve a pályavasút működtetésében, ám az átállásra még egy évet várni kell.
Azaz, működésképtelen motorvonatok ide vagy oda, a kormányzatnak a MÁV idei finanszírozását még a korábbi évek gyakorlata szerint kell megoldania. Így az elképzelések szerint a vasúttársaság 2003-ban újabb hitelek felvételére kap majd lehetőséget. A több évtizede megoldatlan problémák megszüntetése persze ezzel együtt is csak a MÁV finanszírozásának gyökeres reformjától várható.
