Flottamenedzsment – Álomautózás

Olyan kőkemény feltételeket támasztott a nemzeti olajtársaság csaknem 700 darabos gépkocsi-flottája beszerzésére és üzemeltetésére, hogy a 8 meghívottból csak 2 flottafinanszírozó adott be ajánlatot. Ők is hiába, mert a Mol Rt. végül érvénytelennek nyilvánította a szeptemberi pályázatot és újat írt ki.

A Mol azon kevés magyar cégek egyike, amelyek élnek a gépjárműhöz jutás legmodernebbnek tartott vívmányával, a flottafinanszírozással (más elnevezésekkel: flottamenedzsmenttel vagy operatív lízinggel). Az idegen elnevezés mögött egy testre szabott “full service” szolgáltatáscsomaggal kibővített tartósbérleti konstrukció áll. Az ötlet persze nem új. Minden autós álma egy olyan négykerekű, amellyel nem kell szervizbe járni, de még a tankolásnál sem kell fizetni. A kilencvenes évek első felében az álom itthon is valósággá vált, amikor betelepültek az első külföldi flottafinanszírozó, autópark-kezelő társaságok.

Az ügyfél ettől kezdve nemcsak a finanszírozó lízingcég vagy bank telefonszámát törölhette, hanem a szervizét is. Ha esedékes a felülvizsgálat, összetört a kocsi, az autópark-kezelő házhoz jön a csereautóval. A tankolásnál pedig elég átnyújtania az üzemanyagkártyát. A gépkocsi nem is a bérlő, hanem a flottafinanszírozó könyveiben szerepel, ezért a könyvelőnek sem kell bíbelődnie az amortizáció, az üzemanyag, a javítás és az alkatrész elszámolásával. Minden hónapban csupán egyetlen, költségként elszámolható számlát kap.

MULTI ÜGYFELEK. A kényelmes konstrukció itthon mégis csak komótosan terjed. A bérlői hezitálás egyik oka persze az, hogy a kényelemnek ára van. Már az egyszerű tartósbérlettel is általában legalább 15-25 százalékkal többet fizet az ügyfél, mintha pénzügyi lízinggel, vagy bankhitellel jutna autóhoz, de az autópark-kezelő erre még ráteszi a költségeit és a hasznát. A havi számla csillagászatinak tűnhet, bár a szakértők szerint apródonként többet is kifizet az, aki a kocsijait maga “üzemelteti”.

“Csak az a tied, amit megvettél” – szemlélteti a tipikus magyar hozzáállást Szánthó Viktor, a piacvezető autóflotta-kezelő társaság, a Lease Plan Hungaria Rt. kereskedelmi igazgatója. Szerinte valójában ezzel magyarázható, hogy nehezen élénkül a magyar flottafinanszírozási piac. Miközben a betelepült nemzetközi társaságok – élve a költségelszámolással – az egész autóállományukhoz flottafinanszírozással jutnak, a magyar cégek számára “az a biztos”, ha a tulajdonjogot is megszerzik.

Az autópark-kezelésben Európában is piacvezető társaság magyar leányvállalatának állománya tavaly nagyjából 1500 gépkocsival gyarapodott. Az így összesen már mintegy 6600 autót használó ügyfeleinek továbbra is több mint 80 százalékát nagy nemzetközi társaságok – például az IBM, az Abbott Laboratories, a Masterfoods, a Vivendi – leányvállalatai adják. Ezzel szemben a legnagyobb konkurensek egyike, az MKB-Euroleasing Autopark a piaci trendet meghazudtolva az idén kétszeresére, 2 ezer kocsira növelte a kezelt flottáját – mégpedig éppen a magyar vállalatoknál elért sikerei révén. Portfólióját a Lease Planéhez képest több magyar cég gazdagítja, például a Synergon, a Szobi Szörp Rt. vagy a Westel.

A növekedés egyik fő akadálya, hogy az állami cégek jellemzően nem is nagyon tudnak a külső cégektől megrendelhető flottafinanszírozásról és autópark-kezelésről. Néhány társaság azonban – talán éppen az anyagi nehézségek miatt – felismerte ezt a lehetőséget, így például a Magyar Televízió Rt. és a Postabank.

MINŐSÉGI VERSENY. Becslések szerint 14-15 ezer darab autó lehet itthon a flottakezelők birtokában, ennek négyötödét az első 6 cég jegyzi. A Lease Plan után a flottás társaságok toplistáján a Budapest Bankhoz tartozó Budapest Autópark-kezelő, az MKB-Euroleasing Autopark, a CIB Rent, a K&H autópark-kezelője és az OPELrent alkotja az elitklubot. A lista azt is mutatja, hogy a kis piacon váratlanul nagy a verseny. A rivalizálás nem csak a csomag “árában”, a bérleti díjban mutatkozik meg, hanem rugalmasságban, színvonalban, gyorsaságban is. Abban például, hogy 24 órás az ügyelet, s a felmerülő problémák elhárítására legfeljebb egy-két órán belül itthon és Nyugat-Európában egyaránt megérkezik a cserekocsi.

Hogy a szolgáltatás mennyibe kerül, s ebből adott esetben mekkora “kedvezményt” lehet lealkudni, az persze hétpecsétes titok. Mindez függ az autók számától, a kapcsolt, kért szolgáltatásoktól. Információink szerint azonban ugyanarra flottára és ugyanolyan “ellátással” akár 3-5 százalékkal eltérő bérletidíjajánlatokat tesznek a tenderen induló szolgáltatók.

“Óriási és sokszor tervezhetetlen az üzleti kockázat” – mutat rá Sós Gábor, az MKB-Euroleasing Autópark Rt. kereskedelmi igazgatója. Egy évvel ezelőtt még mindegyik flottakezelő “behunyt szemmel” vállalt volna akár 100 autós parkot például a Swissairnek, annak a patinás légitársaságnak, amely időközben csődbe ment. A szakember szerint ha egy ügyfél fizetésképtelenné válik, s vissza kell venni értékesítésre az autót, az maga a ráfizetés. A versenyképesség javítására azért van néhány adujuk a flottamenedzsment cégeknek: főként a bérleti díj és a referencia. Minél nagyobb nemzetközi lánchoz tartoznak, annál nagyobb árkedvezményt érnek el az autók beszerzésénél. Amelyik gazdagabb csomagot, szélesebb márkapalettát kínál, több ügyfelet tud magához vonzani.

PONTOSSÁG. Palotai András, az Opel Southeast Europe flottaértékesítési vezetője szerint a legtöbb az ügyfélnek adott ajánlat pontosságán múlik. Túlzás nélkül állítható: jövőbelátó képességgel kell rendelkeznie az autópark-kezelő cégnek, hogy három-négy évre előre tudja, miként változnak majd a költségek, egy-egy autóra havi átlagban mekkora javítási, karbantartási költséget kell számítania, s a futamidő végén mennyit ér majd a használt autóként értékesítendő flotta. Mindezt még elfogadható “rátartással” úgy kell “kisakkoznia”, hogy az ajánlata – a havonta küldendő számlán szereplő, esetenként több millió forintos összeg – ne legyen riasztóan magas, de ő maga se fizessen rá a boltra. Ha a szerződéskötés előtt kocsinként, havonta csak néhány ezer forinttal elszámolja magát a parkkezelő, az az általában 3 éves “futamidő” végére sokmilliós veszteséget okozhat.

Nem véletlen, hogy ezt a piacot szerte Európában és itthon is nagy multinacionális társaságok, pénzintézetek uralják, ritka madár a magyar magánvállalkozás. Ritka, de van. Harminc Opel márkakereskedő közös vállalkozásként alakította három évvel ezelőtt az OPELrentet, amely a szerviz-csereautó szolgáltatás, a napi és tartósbérlet mellett operatív lízinget is nyújt, és hamarosan mintegy 100 darabos autóparkot kezel.

A nagyobb, több 100 darabos autóállományt használó társaságok a flottakezelésben rejlő előnyöknek csak egy részét veszik igénybe a szolgáltatótól. A bankok főleg csak a flottakezelést kérik, a finanszírozást házon belül oldják meg. Más cégek pedig az üzemeltetést vállalják magukra. A Westel Rádiótelefon Rt. például 600 darabos autóállományának egyharmadát két finanszírozótól bérli, de az üzemeltetés feladatait és költségeit nem bízza rájuk, mert a nagy flottával járó VIP kedvezményeket a szerződött szervizekben így is élvezi a társaság.

KERESKEDŐI LEHETŐSÉGEK. A flotta-eladásokból származó lehetőségeket persze nem csak az autópark-kezelők, hanem valamennyi autókereskedő igyekszik kiaknázni. A Renault Hungaria által eladott autók darabszámából a céges vevők aránya már csaknem 40 százalék. Réthelyi Nándor, a Renault Hungaria flottaértékesítési vezetője négytagú stábjával az elmúlt évhez képest az idén várhatón 20 százalékkal tudja feljebb srófolni a flottaértékesítést. A máshol is bevált eszközöket alkalmazzák, egyenként keresik fel a lehetséges ügyfeleket, a meglévőket pedig próbálják minél elégedettebbé tenni.