Frusztráló nap volt február 7-e a brüsszeli Zaventem repülőtéren. A Sabena 140 pilótájának váratlan sztrájkja miatt törölni kellett 57 járatot, s hatalmas káosz keletkezett. Több mint 4800 ember nem jutott el a belga fővárosba, illetve nem tudott elutazni onnan. S a helyzet sokkal rosszabbá is válhatott volna. Miután a belga nemzeti légitársaság a múlt évet 192 millió dolláros veszteséggel zárta, tulajdonosai, az állam és a svájci SAir Group – a Swissair anyavállalata – azzal fenyegetőztek, hogy leállítják a céget (bővebben lásd a 41. oldalon).
FENYEGETÉS. A Sabena nincs egyedül a bajban. Európa több veszteséges légitársasága is súlyos örvénybe került. A kontinens egyre izmosodó egységes piaca, valamint a még nagyobb amerikai vetélytársak jelentette transzatlanti fenyegetés miatt fokozódik a nyomás a légitársaságok privatizálása és konszolidálása irányában. Meglehet, hamarosan leomlanak a szükséges szerkezetátalakítás jogszabályi és politikai akadályai. A legjobban irányított, s egyben a legnagyobb belföldi piaccal rendelkező három légitársaság, a Lufthansa, az Air France és a British Airways (BA) várhatóan továbbra is prosperálni fog, a másodvonalbeli vállalatok azonban a jelek szerint vagy állandó küszködésre vannak ítélve, vagy arra, hogy alárendelt szerepet játszanak valamelyik légiforgalmi szövetség tagjaként. Fél tucat cég rövid időn belül csődbe mehet. A legrosszabbul persze a már most sem túlságosan elégedett európai utasok járnak, akik magasabb árakra és gyengébb minőségű szolgáltatásra számíthatnak.
VIHAROS EURÓPAI LÉGTÉRGYŐZTESEK.
A British Airways, a Lufthansa és az Air France nagy belföldi piaccal és transzatlanti szövetségesekkel rendelkezik, ezért a közeljövőben várható nagy európai átrendeződés nem nagyon érinti e cégeket.
KÉRDŐJELESEK. A KLM erős transzatlanti szövetséget kötött a Northwesttel, de az Alitaliával és a BA-vel folytatott fúziós tárgyalások kudarcot vallottak. Az Alitalia és az Iberia továbbra is állami ellenőrzés alatt áll.
VESZTESEK. A Swissair kihátrál a bajban lévő társaságokkal – mint a Sabena és a TAP – kötött szövetségekből. A svájciak a három nagy európai szövetségi rendszer valamelyikéhez csatlakoznak, valószínűleg a BA-hez, és annak transzatlanti One World szövetségéhez.
ÚJ SZEREPLŐK. Az olyan alacsony költségigényű szolgáltatók, mint a Ryanair vagy az EasyJet gyorsan növekednek. De ezek főképp a brit szigeteken repülnek és másodrendű repülőtereken nyújtják szolgáltatásaikat.
Európában százharmincnál több légitársaság üzemel, míg az Egyesült Államokban alig nyolcvan. Az öreg kontinens tavaly a legtöbb utast szállító cége, a Lufthansa méretében csupán feleakkora, mint a legnagyobb amerikai, a United Airlines. A vezető amerikai vállalatok száma ráadásul gyors ütemben csökken, ahogyan a konszolidáció nyomán néhány óriás osztja föl egymást között a piac zömét. E folyamat rövidesen újabb jelentős állomásához érkezhet, ha az American Airlines megkapja az engedélyt a Trans World bekebelezésére. Ezen cégeknek európai partnerekre van szükségük, de az biztos, hogy nagyon meg fogják válogatni, kivel állnak össze. “Ha alapvetően három vagy négy nagy amerikai társaság marad, akkor a légihídnak Európában is csak három vagy négy pillére lesz” – állítja Jean-Cyril Spinetta, az Air France vezérigazgatója.
A nemzeti büszkeség miatt a végjáték hosszúra nyúlik. Európa légitársaságait sokáig úgy tekintették, mint a külügyminisztériumok amolyan meghosszabbításait, amelyeknek az a dolguk, hogy az ország zászlaját hordozzák, nem pedig az, hogy üzleti alapon működjenek. A kilencvenes évek első felében az európai kormányok összesen 9 milliárd dollárt pumpáltak a veszteséges vállalatokba, az Air France-tól a görög Olympic Airwaysig. A politikai bonyodalmak még a magántulajdonú társaságokat is elérték. A BA-nek a KLM Royal Dutch Airlines felvásárlására irányuló tavalyi próbálkozása részben azért hiúsult meg, mert félő volt, hogy brit tulajdonba kerülve a holland légitársaság elveszíti a nemzetközi szerződésekben rögzített repülési jogait, amelyek alapján járatokat indíthat Európán kívüli országokba, köztük Japánba és az Egyesült Államokba. Egy másik esetben az Európai Unió (EU) szabályai szerint a blokkon kívüli Svájc nemzeti légitársasága nem vehette volna át a Belgium számára a közösségen belül biztosított leszállási jogokat, ha többségi érdekeltséget szerez a Sabenában; így aztán a Swissair beérte 49,5 százalékos tulajdonrésszel.
Az állami védelem dacára egyre nő a szakadék a nagy, nyereséges társaságok és a kisebb, gondokkal küszködő vállalatok között. A BA, az Air France és a Lufthansa egyaránt emelkedő nyereségről számol be, miáltal az európai légi közlekedési ipar kikerült az 1999-es gödörből. Ugyanakkor az Alitalia várhatóan 384 millió dolláros üzemi veszteséget jelent 2000-re, a Swissairnél pedig 530 millió dolláros nettó veszteségre van kilátás, ha a cég tartalékokat képez a gyenge szövetségek, így a Sabenával és a portugál nemzeti légitársasággal, a TAP-pal kötött megállapodások felmondására.
KEMÉNYÍTENEK. Eközben az Európai Bizottság kezdi végre megkeményíteni álláspontját. Február 12-én Loyola de Palacio közlekedési biztos elutasította a lisszaboni kormány kérelmét a TAP-nak juttatandó újabb tőkeinjekcióra. “Az állami segítségnyújtás ideje lejárt” – hangsúlyozza Karl-Heinz Neumeister, a brüsszeli székhelyű Európai Légitársaságok Szövetsége főtitkára. Állami védelem nélkül maradva a legsebezhetőbb légitársaságok – a TAP és a Sabena – hamarosan működésük beszüntetésére kényszerülhetnek, ami fontos precedenst teremtene. A belga kormány hajlandó ugyan 95 millió dollárral támogatni a Sabena újratőkésítési erőfeszítéseit, de csak azzal a feltétellel, ha ez költségcsökkentéssel párosul.
HOVÁ RÖPÜLNEK A BELGÁK? Vége az aranyidőknek a Sabenánál. A belga légitársaság utaskísérőinek ezentúl nem jár a kincstári koszt, étkezésükről maguknak kell gondoskodniuk. Nem elég, hogy saját készítésű szendvicset kell majszolniuk, de a légitársaságnál bevezetendő takarékossági csomag jegyében még a kávéfőzés is rájuk vár. Az előbbi intézkedés bevezetésétől évi 83 millió belga frank (több mint félmilliárd forint), az utóbbitól 2,6 millió frankos megtakarítást remél a rossz üzleti eredményei miatt a svájci-belga menedzsment által kényszerű fogyókúrára fogott légiflotta.
A Sabenában 1995-ben szerzett 49,5 százalékos üzleti részesedést a Swissair, amiért akkor 6 milliárd belga frankot fizetett a továbbra is többségi tulajdonos belga államnak. Brüsszel többségi részvénye ellenére tulajdonképpen átengedte a légitársaság vezetését a svájci csoportnak, Belgiumban egyesek ennek tulajdonítják a Sabena jelenkori mélyrepülését. A légitársaság pénzügyi nehézségeiért (a mérleghiány a múlt év végén elérte a 8 milliárd frankot), az erős dollárár és a magas üzemanyagárak mellett, a Swissairt és a Sabenát közös vállalkozásban egyesítő SAir Group nem kellően átgondolt üzleti politikáját hibáztatják. A svájciaknak szemére hányják, hogy körültekintés nélkül indítottak új járatokat és aránytalanul sok pénzt költöttek új repülőgépek vásárlására.
A Swissair menedzsmentje több mint 14 milliárd belga frank értékű takarékossági csomagot dolgozott ki az egyensúlyából kibillent Sabena stabilizálására. A svájciak a megszorító intézkedések elfogadásától tették függővé a bajba került légitársaság 6 milliárd frankkal való feltőkésítését. A belga állam a tulajdonosok között megköttetett alkunak megfelelően további 4 milliárdos tőkeinjekcióra tett ígéretet.
A kölcsönös vádaskodásoktól sem mentes, a pilóták és az alkalmazottak munkabeszüntetése által kísért egyeztető tárgyalásokon a munkaadók és a munkavállalók képviselőinek végül sikerült megállapodni a nadrágszíjmeghúzás módozataiban, ami rövid távon biztosítani látszik a Sabena fennmaradását. A svájciaknak bizonyos garanciák ellenében sikerült lenyomniuk az alkalmazottak torkán a megtakarításokat, amelyek a fentebb említett intézkedéseken túl 11 ezer belga frankkal (több mint 70 ezer forinttal) csökkentik majd a pilóták bruttó havi keresetét. A munkavállalók cserébe kiharcolták, hogy a Sabena alkalmazottainak létszáma nem süllyedhet 10 ezer fő alá. Így a kényszerű létszámleépítések “mindössze” 700 főt érintenek majd, akiknek többségétől korkedvezményes nyugdíjjal “szabadul meg” a cég.
A Swissair tulajdonosai a krízis hetei alatt lényegében nyíltan a belgák tudomására hozták, hogy a Sabena megtartása már nem tartozik a prioritásaik közé. Megfigyelők szerint azonban a svájciaknak annál nagyobb szükségük van a brüsszeli Zaventem repülőterére. Ettől várják ugyanis alkupozícióik javítását azokon a tárgyalásokon, amelyeket a Oneworld-partnerekkel folytatnak. GYÉVAI ZOLTÁN, BRÜSSZEL
Nem biztos, hogy a túlélők sokkal jobb formában lesznek. A Swissair megpróbált létrehozni egy negyedik független európai hálózatot, amely fölveheti a versenyt a BA-vel, az Air France-szal és a Lufthansával. E célból érdekeltséget szerzett francia regionális légitársaságokban, valamint a Sabenában, a TAP-ban és a lengyel LOT-ban. De a svájciak nem jutottak effektív ellenőrzéshez a vállalatok irányításában. A veszteségek folyamatosan nőttek, s januárban távoznia kellett a Swissair vezérigazgatójának, Philippe Brugisser-nek. Amikor a cég április 2-án ismerteti tavalyi éves eredményeit, várhatóan elhangzik majd a bejelentés, hogy kivonulnak a francia szövetségekből.
A fennmaradó nagyobb légitársaságok közül az Alitaliánál a legnyomasztóbb a helyzet. Az olasz vállalatnak nincs szövetségese, ami az egyik fő oka volt Domenico Cempella ügyvezető igazgató február 2-i lemondásának. Elemzők arra számítanak, hogy ez év végéig az Alitalia – akárcsak a Swissair – kisebbségi szerepbe kényszerül valamelyik légiforgalmi egyesülésen belül. “A Swissairnek és az Alitaliának el kell foglalniuk a helyüket a nagy európai szövetségekben” – hangoztatja Spinetta, hozzátéve, hogy az Air France tárgyalásokat folytat az Alitaliával a partnerségről.
Az utazóközönség számára mindezek a változások fájdalmasnak ígérkeznek. Ahogyan az Egyesült Államokban is történt, a légitársaságok átalakulása során sok közvetlen összeköttetés szűnik majd meg. Ennél is rosszabb, hogy a tavalyi 3 százalékos átlagos tarifaemelkedés után további, nem is csekély mértékű drágulás várható. Az európai légi forgalom tavaly 8 százalékkal nőtt, az utasok száma elérte a 201 milliót, ahonnan további számottevő bővülésre nincs mód. A BA három év alatt 12 százalékkal csökkenti gépeinek teljes férőhelyszámát, lehetőséget teremtve magának arra, hogy a jól fizető üzleti utasokra koncentráljon. A társaság azt reméli, hogy ennek eredményeként a március végén záruló pénzügyi évre várt mintegy 7 millió dolláros nyereség a decemberig tartó háromnegyedév alatt 300 millióra szökik föl. A BA számára ez kedvező fejlemény lenne, annál rosszabb viszont a megfizethető jegyekre vágyó fogyasztóknak. S noha az Air France és a Lufthansa bevezet néhány új járatot, a szövetségek azzal járnak, hogy “a légitársaságok nem törekszenek kapacitásuk bővítésére” – szögezi le Corne Zandbergen, az amszterdami Fortis Bank elemzője.
NEHÉZ IDŐK. Az ártudatos fogyasztók számára alternatívát kínálnak az amerikai Southwest Airlineshoz hasonlóan alacsony költséggel működő, újabban feljövőben lévő légitársaságok, amilyen a Ryanair vagy az EasyJet Airline. A tavaly 58 millió dolláros adózott nyereséget produkáló Ryanair azt tervezi, hogy 2005-ig évente öt új gépet állít üzembe, s átlagosan héttel növeli célállomásainak számát. De az ilyen olcsó légitársaságok kínálatából hiányoznak a távoli utak. Komoly pozícióik csak a brit szigeteken vannak, s általában ott is másodrangú repülőtereket használnak. Versenyezni ezért nem is igen tudnak a piac főszereplőivel, csak kiegészíthetik azok tevékenységét. Végeredményben a nagyok erősebbek lesznek, a kicsik gyöngébbek. Az egész európai légi közlekedési szektorra viharos év vár.
