CSEPELI SZABADKIKÖTŐ – TULAJDONOSI PROBLÉMÁKKAL.
A legkedvezőbb adottságú létesítmény helyzetét bonyolítja, hogy vállalati – Mahart-tulajdonú – kikötőként nem került be az országos közforgalmú kikötők sorába. Így alapinfrastruktúrájának fejlesztése nem tartozna az állami feladatok közé. Ennek ellenére a közlekedési tárca évekkel ezelőtt javasolta, hogy Csepelt kezeljék úgy, mintha országos közforgalmú kikötő lenne, ez ugyanis lehetővé tenné a kikötő közúti és vasúti elérhetőségét biztosító csepeli gerincút megépítését. A szakértők szerint mindez azért lenne rendkívül fontos, mert az érezhetően hiányzó beruházáshoz szükséges 8 milliárd forintot a kikötő saját erejéből nem tudja előteremteni. Így viszont a költségvetésnek is csupán a költségek 60 százalékára kellene fedezetet biztosítani.
A hiányzó 40 százalékot az Ispa bocsátaná rendelkezésre. A szakértők arra is felhívják a figyelmet: a csepeli kikötő újraelőállítási értéke – a földterületek megvételének költsége nélkül – mintegy 50 milliárd forint, amihez képest a 8 milliárd forintos fejlesztés nem tekinthető túlzottnak.
GYŐR/GÖNYÜ KIKÖTŐ – FELESLEGESEN? A zöldmezős beruházás keretében épülő kikötő sokak szerint alapjaiban elhibázott projekt. Érvelésük szerint a meglévő, kihasználatlan kapacitásokkal rendelkező létesítmények mellett nincs semmi szükség egy teljesen új dunai kikötő építésére. Akármi is az igazság, annyi tény, hogy a kilencvenes évek elejének koncessziós infrastruktúra építési lázában meghirdetett Győr/Gönyü beruházás arra mindenképpen jó volt, hogy bebizonyítsa: a külföldi befektetők nem szívesen vesznek részt a tízmilliárd forintos nagyságrendű tőkét igénylő, több évtized alatt megtérülő infrastrukturális projektekben. A közlekedési tárca illetékesei ezzel együtt fontosnak tartják a kiépítését. Szerintük a kikötővel kapcsolatos legnagyobb “adósság”, hogy vasúti kapcsolata máig nem épült meg. A számítások szerint mintegy 3 milliárd forintért megvalósítható tízkilométeres vasúti vágányhálózat kiépítését részben a költségvetés finanszírozza majd. A hiányzó forrásokat az unió Ispa alapjától várják. A külső szakértők viszont azt mondják, illúzió azt várni, hogy a tervezett fejlesztés többszörösére növeli a kikötő forgalmát.
BAJAI KIKÖTŐ – BEFEJEZETLENÜL. A nyolcvanas évek eleje óta konténerek rakodására is alkalmas bajai kikötő állami beruházásként épült meg, és a közelmúltban elkészült kikötő közút-vasút kapcsolatot biztosító RoRo terminálja. A költséges beruházás azonban környezetvédelmi engedély hiányában egyelőre nem kezdhette meg a működését. A szakhatóság azért nem járult hozzá a RoRo terminál beindításához, mert a kikötő kamion-parkolójának burkolata nem készült el, hiányzik továbbá a tehergépkocsikról lecsorgó víz elvezetését biztosító csatornahálózat is. Független szakértők ugyanakkor azt mondják: a bajai RoRo kikötőnek éppen az a szerencséje, hogy nincs meg a környezetvédelmi engedélye. Ha ez meglenne, hamar egyértelművé válna, hogy a terminál kiépítése felesleges volt. A fuvarozók és megbízóik ugyanis – a földművelési tárca vezetőjével ellentétben – valószínűtlennek tartják, hogy Bajáról a közeljövőben akár egyetlen kamion is hajóval induljon tovább.
DUNAÚJVÁROS – KIHASZNÁLATLANUL. Kedvező adottságokkal bíró kikötője van Dunaújvárosban a Dunaferr Rt.-nek. Emellett az országos közforgalmú kikötőnek minősített dunaújvárosi megfelelő közúti kapcsolattal is rendelkezik, és szakértők szerint vasúti összeköttetése is könnyen fejleszthető. Perspektívát jelent az is, hogy a meglévő kikötő szomszédságában a helyi önkormányzatnak 130 hektár, a kikötő céljaira elkülönített területe van. A dunaújvárosi objektum azonban jelenleg csak szerény forgalommal dicsekedhet, a Jugoszlávia elleni NATO-légicsapások során lerombolt Duna-hidak ugyanis lehetetlenné teszik, hogy a Dunaferr a kikötő éves forgalmának 80-90 százalékát adó alapanyag- és késztermékszállításai vízi úton bonyolódjanak le.
CSEPELI KIKÖTŐ. Félszáz bérlő
