Csupán a legelvakultabb ellendrukkerek gondolhatják immár, hogy a kormány gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési progiramja még az első beruházások megindítása előtt kártyavárként összeomlik. Néhány hónappal ezelőtt kétséges volt, hogy a beruházások szervezésével megbízott, a szakmai körökben lebecsült és politikusok bábjának tartott vezetők képesek lesznek-e – az állampárti hagyományokat idéző, a külföldi pénzintézetek segítségét elutasító finanszírozási elképzeléseket alkalmazva, ugyanakkor a tapasztalt mélyépítő cégeket mellőzve – folytatni az 1998-ban félbehagyott autópálya-építéseket. Két héttel ezelőtt azonban bebizonyosodott, hogy a határozott politikai akarat akár a legalaposabb szakmai ellenérveken is úrra tud lenni. A Nemzeti Autópálya (NA) Rt. ugyanis július 10-én megkötötte a kivitelezési szerződést a Vegyépszer Rt.-vel, valamint a Betonút Szolgáltató és Építő Rt.-vel az M3-as autópálya Füzesabony-Polgár szakaszának megvalósítására.
Az elmúlt hónapokban autópályaügyben a legtöbb támadást a fővállalkozók kiválasztásának módja miatt kellett hárítania a kormányzatnak. A kötekedők rendre azzal álltak elő: a kormány közbeszerzés nélkül, átláthatatlan politikai szempontok alapján adja oda a több tízmilliárd forintos autópálya-beruházásokat a kiválasztott cégeknek. A politikai szempontú kiválasztást a kormányzat képviselői lényegében nem is tagadták. Orbán Viktor és miniszterei szájából többször elhangzott: politikai megfontolásokból a hazai kis- és közepes vállalkozásokat szeretnék lehetőséghez juttatni a gyorsforgalmiút-építéseknél. Szerintük ugyanis az eddigi gyakorlat alapján a magyar cégek helyett a kartellbe tömörült külföldi mélyépítők tették zsebre a beruházások 10-15 százalékának megfelelő fővállalkozói jutalékot. Ennek a jövőben másképpen kell lennie – mondták -, e jutalék a magyar fővállalkozókat illeti.
Azt legfeljebb találgatni lehet, mitől lett külföldi a kormány szemében a száz százalékban magyar tulajdonú Betonútépítő Nemzetközi Rt. Emellett az sem világos, miért nem számítanak hazai vállalkozásnak a magyar cégbíróságon bejegyzett, magyar munkaerőt foglalkoztató, a magyar költségvetésnek adót fizető külföldi érdekeltségű mélyépítő társaságok. Egyértelmű viszont, hogy az M3-as építésénél a 10-15 százaléknyi, tehát nettó 6-9 milliárd forintnyi fővállalkozói jutaléknak a Vegyépszerhez kell vándorolnia.
Ami pedig a közbeszerzés kikerülésének vádját illeti, a kormány könnyen kibújt a fogásból, mondván: Magyarországon eddig autópálya-beruházásnál nem alkalmazták a közbeszerzést. Volt viszont helyette versenyeztetés. A közbeszerzés kifejezést akkoriban azért nem lehetett hallani, mert a külföldi befektetők, építő cégek részvételével folyó versenyek esetében a törvény szerint nem kell a közbeszerzést alkalmazni, és akkoriban az autópálya-építésekből a külföldi pályázók nem maradtak ki. Annyi mindenesetre leszögezhető, hogy a nemzetközi gyakorlatban fővállalkozónak olyan cégeket választanak, amelyeknek a feladathoz mérve megvan a kellő tőkeerejük, jó referenciákat tudnak felmutatni az adott beruházási forma terén, s rendelkeznek a projektek megvalósításához szükséges szaktudással is.
CIVILEK A PÁLYÁN. A 61,1 kilométernyi M3-as szakasz megépítéséről szóló kivitelezői szerződést érdekessé teszi, hogy a kiválasztott társaságok saját bevallása szerint eddig egyikük sem került kapcsolatba autópálya-beruházással. A megrendelő NA Rt. még csak tanulja az ilyen jellegű beruházások előkészítését; a cég legfelső vezetői legfeljebb autóban ülve láttak autópályát. Az állami autópálya társasághoz az M3-as meglévő szakaszát üzemeltető Észak-kelet magyarországi Autópálya (ÉKMA) Rt.-től átkerült szakemberek így fejüket fogva asszisztálnak a történésekhez – most éppen az új szakasz kivitelezési szerződéséhez. Ahhoz a szerződéshez, amelynek aláírásától, a Vegyépszer-Betonút páros eredeti ajánlatát látva június elején az NA Rt. belső és külső szakértői egyaránt óvták a társaság vezérigazgatóját, Vér Ivánt. Az azóta tartalmilag állítólag nem sokban módosult, ám a szakértők által immár kedvezően véleményezett kivitelezői ajánlatot szentesítő szerződés szerint a kivitelezőknek 2002. november 30-ig nettó 69 milliárd 535 millió forintért kell megépíteniük az M3-as következő szakaszát. Hogy ez végül sikerül-e nekik, nem tudni. Mindenesetre a munkálatok megindításának ma már nincsenek komoly akadályai. Eredményes befejezésüknek viszont annál inkább.
“Teljesen mindegy, hogy hűtőtornyot vagy autópályát építünk” – véli Nagy Elek, a Vegyépszer Rt. elnök-vezérigazgatója. Szerinte nem annak van jelentősége, hogy cégük eddig még nem épített autópályát, a nagyberuházásokban ugyanis több évtizedes tapasztalataik vannak. A társaság 1993-ig a jamburgi és orenburgi földgáz-, illetve olajipari beruházásokban jeleskedett, részt vett a kazahsztáni olajipari fejlesztésekben. De a Vegyépszer nevéhez fűződik a TVK Rt., a BorsodChem Rt. és jogelődjeik számos beruházásának megvalósítása. Szemétégetőt éppen úgy épített már, mint irodaházat, szennyvíztisztítót vagy autógyárat. Így az elnök-vezérigazgató szerint nem okoz majd problémát az M3-as új szakaszán a fővállalkozói szerepkör ellátása sem. A legfontosabb, hogy a végrehajtandó feladatokhoz a szakembereik már megvannak. Különösen nagy eredmény, hogy a társaság megnyerte magának a Betonútépítő Nemzetközi Rt. egyik, ez év tavaszán korengedménnyel nyugdíjba vonult vezető szakemberét. Ezenkívül máris több tíz autópálya, és hídépítésben jártas szakember dolgozik a Vegyépszernél. Ennek tudatában Nagy Elek a bevállalt munkák elvégzéséhez szükséges eszközök hiánya miatt nem aggódik. Ugyanis a tényleges építési munkákhoz szükséges drágább gépeket véleménye szerint a társaság a következő hónapokban megvásárolhatja. Az induló földmunkákat pedig saját, illetve bérelt gépekkel, valamint alvállalkozókkal végeztetik. Ami pedig az NA Rt.-vel megkötött szerződés hatálybalépéséhez, illetve a munkálatok megindításához szükséges pénzügyi garanciákat illeti, ezen a héten a Vegyépszer a számlavezető bankjától megkapta az összesen 8,69 milliárd forintos teljesítési garanciából rá eső részt.
A teljesítési garanciákat a hét eleje óta a Betonút Rt. is fel tudja mutatni. Dunai György elnök-vezérigazgató a cégük által kapott építészeti díjak, szabadalmi oklevelek, minőségtanúsítási elismerések mellett már az ABN Amro 4,3 milliárd forintos garanciáját is megszerezte. A számos autópálya-beruházást lebonyolító Betonútépítő Vállalat jogutódjaként létrejött Betonút Rt. saját maga még nem épített autópályát, a nagyberuházásokban viszont szintén komoly tapasztalatai vannak. A cég a közelmúltban fejezte be a főváros új hulladéklerakójának építését Pusztazámorban. Csór és Nádasdladány között a Betonút speciális cölöpözési technikával épített vasútvonalat a lápon. De a nevéhez fűződik a Ferihegyi repülőtér két terminálja közötti út kétszer két sávra bővítése és a budapesti Ady Endre utca átépítése is. Emellett a közelmúltban nyerte el Kazahsztánban egy repülőtér 10 milliárd forintnak megfelelő értékű fejlesztésének feladatát, Palesztinában pedig egy 86 kilométeres autópálya építéséről tárgyal.
“Ha valaki jó zenekart akar alakítani, elsősorban tehetséges zenészekre van szüksége; a hangszereket könnyen be lehet szerezni” – reagál Dunai György a Betonút felkészültségét firtató kérdésekre. Szerinte az M3-as új szakaszának építésére kötött szerződés teljesítését nem akadályozhatja, hogy cége nem rendelkezik minden eszközzel a küszöbön álló feladatok elvégzéséhez. A szakembereik megvannak – a társaság 40 tapasztalt mérnököt tud munkába állítani az M3-ason -, a hiányzó munkagépek beszerzése csupán pénzkérdés.
POLITIKAI LIBIKÓKA. A kormány gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési programját, ezen belül is a Vegyépszer-Betonút páros kiválasztását az ellenzéki pártok közül eddig csupán a szabaddemokraták támadták igazán élesen. Kovács Kálmán SZDSZ-es országgyűlési képviselő – a közlekedési tárca korábbi politikai államtitkára – több nyilatkozatában is arról beszélt, hogy a pályáztatás nélkül kiválasztott két cég minden eddiginél drágábban építi meg a Füzesabony-Polgár pályaszakaszt. A 61,1 kilométernyi autópálya, a polgári Tisza-híddal és a befejező munkákra elkülönített 5,2 milliárd forintos kerettel együtt összesen nettó 80 milliárd forintba, tehát kilométerenként nettó 1,3 milliárd forintba kerül. Azaz, a kilométerenkénti bruttó ár 1,63 milliárd forint. Csaknem annyi, amennyibe a fideszes szakértők számításai szerint “az M1-es autópálya felháborítóan drága Győr-Hegyeshalom közötti koncessziós szakasza” került (a legnagyobb kormánypárt számai alapján az M1-es mai árakon 1,7-1,8 milliárd forintot kóstált kilométerenként).
A Vegyépszer elnök-vezérigazgatója szerint ugyan cégüknek nincsenek politikai kapcsolatai, ám a mélyépítő társaságoknál arról beszélnek, hogy Nagy Eleknek kifejezetten jó összeköttetései vannak a jelenlegi kormányzati elittel. Hogy valójában van-e személyes kapcsolata az elnök-vezérigazgatónak egyik vagy másik politikai párthoz, nehéz lenne bizonyítani. Tény azonban, hogy Nagy Elek 1990 és 1992 között az Antall-kormány Miniszterelnöki Hivatalában (MeH) kormányfőtanácsosként dolgozott. A Vegyépszer 1993-as privatizációja előtt röviddel azonban elhagyta a hivatalt. Hogy valójában miért, nem tudni. Kétségtelen viszont, hogy a Vegyépszer magánosítása után 20 százalékot meghaladó részesedést szerzett a társaságban 60,2 százalékos tulajdoni résszel rendelkező Épszer-Unió Rt.-ben. Abban a társaságban, amelyben a hírek szerint feleségének többségi részesedése van. Így jelenleg a Vegyépszer a többi tulajdonos szándékaitól függetlenül, Nagy Elek akarata szerint működik. Különösen, ha hitelt adunk azoknak a híreknek, amelyek arról szólnak, hogy az elnök-vezérigazgató a Vegyépszer 27 százaléknyi MRP részesedésében is érdekelt, és benne van a 10 százalékkal rendelkező V47 Rt.-ben is (lásd külön írásunkat).
Persze akár vannak politikai kapcsolatai a Vegyépszer elnök-vezérigazgatójának, akár nincsenek, a társaság nem tagadhatja, hogy kormányzati befolyás alatt áll. Hagyományos kazahsztáni megbízásainak 1993-as elvesztése után az árbevételének 80 százalékáról kényszerűen lemondó cég drasztikus költségcsökkentésekkel, racionalizálással talpon tudott maradni a hazai piacon. Az 1998-as orosz válság újabb hatalmas pofon volt számára. Szorult helyzetén az utóbbi két esztendőben éppen az autópálya-beruházások finanszírozásával megbízott Magyar Fejlesztési Bank (MFB) Rt. segített. Részben hitelekkel, majd egymilliárd forintnyi Vegyépszer-kötvényre adott garanciával. Ez teszi lehetővé, hogy Nagy Elek ma arról beszéljen: 1999-ben 12,7 milliárd forint nettó árbevételt produkáló cége az autópálya-építések nélkül is megáll a lábán. Emellett azonban el kell ismernie azt is, hogy a garanciavállalásért cserébe az MFB igazgatósági tagságot, aranyrészvényt – ez utóbbival bizonyos kérdésekben vétójogot – kapott a Vegyépszerben.
Számos vélemény szerint az ellenpólus a Betonút Rt. az autópálya-programban. Sokan úgy vélik, a cég éppen ellenzéki kapcsolatai miatt kapott szerepet az autópálya-beruházásokban – igaz, a Vegyépszer mellett csak a másodhegedűsét. Dunai György elnök-vezérigazgató persze tagadja, hogy cége bármely politikai párttal kapcsolatban lenne. Elismeri, hogy 1997-ben Baráth Etele fél évig a Betonút igazgatósági tagja volt, de, mint mondja, ez már a múlt. Ennek ellenére az autópálya-programban való részvétel esélyesei közt korábban emlegetett Mélyépítő Budapest Kft. egyik alapítója, ma alkalmazottja, a fideszes Rigler Zoltán a 168 órának adott egyik interjújában éppen állítólagos szocialista kapcsolatai miatt rohant ki a Betonút Rt. ellen: “Úgy látszik, az útépítés egyik legnagyobb esélyese a Betonút Rt. Tessék már megnézni a cégnek és vezetőinek a múltját. Egy az egyben szocik” – így Rigler. Ehhez persze még hozzátehetjük azt is, a hírek szerint a Ferihegyi repülőtér termináljai közötti út bővítésnél magas rangú MSZP-s politikusok exponálták magukat a közlekedési tárca SZDSZ-es vezetésénél, illetve a fővárosnál a Betonút érdekében.
BUKTATÓK. A kivitelezői szerződések megkötése, a banki garanciák megszerzése távolról sem azt jelenti, hogy az MFB, vagy az NA Rt. vezetői elégedetten hátradőlhetnek székükben. Az M3-as építése persze biztosan megindul. Kérdéses viszont, hogy a munkálatok az elvárt minőségben elkészülnek-e a 2002. november 30-i határidőre, illetve, hogy a beruházás valójában mennyibe kerül majd. A szakértők szerint az első probléma, hogy a két fővállalkozónak együtt sincs elég szakembere a beruházás előkészítéséhez. Így a munkálatok indítása aligha lesz zökkenőmentes. Gondot jelent, hogy egyelőre nem született meg a megállapodás a polgári Tisza-híd, illetve a szekszárdi Duna-híd építéséről. Komoly nehézséget okoz az autópálya építésének fővállalkozói számára a gyorsforgalmi út hozzávetőleg hatvan, kisebb-nagyobb hídjának kialakítása is. Az autópálya-hidak építésének késése már a beruházás első fázisához tartozó földmunkák elvégzését is akadályozza.
Ettől függetlenül a fővállalkozók már az elmúlt héten megkezdték a kivonulás előkészítését a munkaterületre, melynek első harmadát az ígéretek szerint július 21-én veszik át a Nemzeti Autópálya Rt.-től. A tényleges munkák megkezdését július 24-re ígéri a nyertes páros. –
