Reggel óta furikázom Tokió állandóan beduguló autópályáinak és szűk, névtelen utcáinak őrült dzsungelében. De nem téivedtem el. Próbálok túljárni egy autó eszén. A körülbelül 35 ezer dollárért kínált Toyota Crown Athlete luxusszedánról van szó, amelybe extraként – 4336 dollár fejében – beépítették a Monet nevű, a legújabb navigációs berendezéssel és internetes eszközökkel működő rendszert. Utasítom a navigációs masinát, hogy adja meg az útvonalat, amelyen eljuthatok hivatalomba. Aztán szándékosan az ellenkező irányba megyek.
A kocsi erre gyorsan átalakítja az útvonalat, miután műholdvevőjének segítségével megállapította, merre járok. Autókázás közben kiadom a parancsot a műszerfalon látható mozgó robotnak, hogy olvassa föl hangosan e-mail üzeneteimet. Utána tájékoztatást kérek tőle különböző témákban: a Fuji-hegyen uralkodó időjárásról, egy szumó meccs eredményéről és a japán parlament aznapi döntéseiről; az autóba rádióösszeköttetés révén jutnak el mindezek az információk.
Egy-két megingástól eltekintve a kocsi mesterien teljesíti különböző kívánságaimat, köztük azt is, hogy valós idejű videoképeket hívjon be a fő kereszteződések közlekedési helyzetéről. Végső soron hibrid járműben utazom: részint autó ez, részint nappali szoba, részint arra szolgáló vezetőfülke, hogy az ember bejárhassa az információs szupersztráda összes mellékutcáját. Ez az a jármű, amelyről az autóipar látnokai már jóval több mint egy évtizede álmodnak. Videoképernyők a hátsó ülések előtt, szabályozható akusztika, korszerű digitális videodiszk-rendszer, internet-alapú játékok: ilyen felszereléseikkel a digitális négykerekűek rövidesen ugyanannyi audiovizuális komfortot kínálnak majd, mint egy házimozi. Pusztán a számítógépes teljesítmény tekintetében az autók versenyre fognak kelni a legtöbb otthoni irodával, és végül egy szinten lesznek a vállalati főhadiszállásokkal. Az autógyárak és más cégek pedig azt remélik, hogy az efféle találmányok iránti kereslet fellendülése nyomán – a szórakoztatástól a közlekedési hírekig – a digitális szolgáltatások széles skálájára találnak vevőket, s ezáltal dőlnek majd a bevételek az előfizetési díjakból és az elektronikus kereskedelemből.
Itt Tokióban már látszanak ezen átalakulás hatásai: az internet térhódításában a következő nagy falat az autó lesz. Japánban – a ketyerék iránt lelkesedő sofőrök országában, ahol a kormány 642 millió dollárt fordít egy évben az intelligens autókkal kapcsolatos kutatások támogatására – a digitális négykerekűek egyre inkább az új mobil-internet piac növekedésének motorjává válnak.
KANYARGÓS ÁTMENET. Az autógyáraknak az okoz fejfájást, hogy ki is fogja learatni az újítások gyümölcseit. A következő autó, amelyet megvásárolunk, vajon egy Toyota Lexus lesz? Vagy inkább egy Toyota-kinézetű Sony? Esetleg a Microsoft Windows CE legújabb mozgó vitrinje? Csakhamar előállhat az a helyzet, hogy az új autót vásárlók már nem annyira a hagyományos elemekre figyelnek elsősorban – a motorra vagy a blokkolásgátlóra -, mint inkább az elektronikus komfortra. Így a Toyota vagy a Ford azon kaphatja magát, hogy mind beszállítói hálózatának egy kulcsfontosságú része, mind pedig vevőköre kezd kicsúszni ellenőrzése alól. Az autógyárak – történetük során először – saját beszállítóikkal lesznek kénytelenek versenyezni a márkanév erejéért és a nyereségért. Alkalmasint súlyos összegeket kell majd fizetniük azért az előjogért, hogy az ő autóik legyenek fölszerelve a legújabb berendezésekkel és szoftverekkel. “Más választásuk azonban nem lesz” – szögezi le Nomura Hirojuki, a Nissan Motors intelligens közlekedési rendszerekkel foglalkozó csoportjának általános igazgatója. “A távközlésnek és a multimédiának köszönhetően alapvetően megváltozik az autó definíciója.”
Ugyanolyan kanyargós átmenet lehet ez, mint amilyen a távközlési szektorban zajlott le, ahol az egykor csak telefontársaságként működő cégek ma már internetes infrastruktúrát és szolgáltatásokat is kínálnak. S mi a helyzet a járműiparban? A Toyota egy új távközlési vállalatba invesztál, míg a Mercedes a Deutsche Telekommal, a General Motors (GM) pedig az America Online-nal szövetkezett. Az autógyártók egyszersmind régi típusú egyesülési stratégiáikat is újragondolják. “Mostantól fogva, ha az autógyárak fúzióra akarnak lépni, akkor olyan elektronikai cégekkel érdemes egyesülniük, amilyen például a Sony” – véli Jamada Kijomi, a Honda tokiói gyárának üzletfejlesztési igazgatója.
A kocsimban működő Toyota-féle Monet-rendszer adatokat sorol arról, hogyan fejlődnek az autók, és miként változik a vállalatok közti verseny képe. A nagyteljesítményű számítógép a műszerfalba van beépítve, lecsupaszított operációs rendszere a Microsoft gyártotta Windows CE-re emlékeztet. A vezetők letölthetnek digitális képeket és térképeket az internetről, s tömörített formában továbbíthatják azokat barátaiknak és kollégáiknak. Olyanoknak is, akik épp akkor szintén a kormány mögött ülnek valahol. A jövő évtől a Monet, valamint a Honda Motor és a Nissan Motor hasonló rendszerei alkalmasak lehetnek tőzsdei ügyletek és áruvásárlások lebonyolítására is. A Toyota azt állítja, hogy autóiban két éven belül zenét és teljes mozifilmeket is le lehet majd tölteni az utasok részére.
Ágazati előrejelzésekből kiviláglik, merre halad az autógyártás. Japánban az idén mintegy 1,6 millió személyautót látnak el a globális helyzetmeghatározó rendszert (GPS) használó navigációs berendezéssel. Ez csaknem a fele az országban értékesített összes új autónak. Jövőre az összes navigációs készülék 40 százalékához DVD-rendszer csatlakozik, ami azt jelenti: a térképeket és a városi úthálózatokat összehasonlíthatatlanul részletesebben jelenítik majd meg. Úgyszintén egyre több járműbe építenek be DVD-rendszereket a hátsó ülésen utazók szórakoztatása céljából. A Matsushita Communication Interna- tional becslése szerint 2003-ra a Japánban értékesített autók 40 százalékában lesz internet-hozzáférést biztosító fedélzeti számítógép, szemben a jelenlegi 1 százalékos aránnyal. A szoftver- és hardvereladásokat egybevéve a mai 8 milliárdról 2015-re 67 milliárd dollárra nőhet a digitális autós eszközök piacának éves forgalma.
Az új autóipari aranyláz máris több ágazat meghatározó szereplőit mozgósítja. A Microsoft Japánban szövetségre lépett a legnagyobb alkatrész-beszállítók közé tartozó Densóval, hogy közösen fejlesszenek ki új generációs navigációs rendszereket. “A jövőben az autó és a mobil alkalmatosságok között akadálytalannak kell lennie a kommunikációnak” – állítja Hirano Motoki, a Microsoft japán kutatási és fejlesztési részlegének igazgatója.
JÁTÉKOK. Nem csoda, hogy a Microsoft azt szeretné, ha az ő szoftvere “uralkodna” a műszerfalon megjelenő információk felett. Az Egyesült Államokban a Clarion autóipari beszállítóval folyó együttműködés eredményeként rövidesen bemutatják az AutoPC-koncepció új változatát, amelyben a Windows CE operációs rendszer működtet mindent, a navigációtól a hátsó ülésről nézhető házimoziig.
A fogyasztói elektronika óriásai szintén beindultak. A Pioneer, a Sony, a Matsushita, a Toshiba és az Alpine Electronics egyaránt úgy látják, hogy a GPS, a DVD és a csúcstechnológiát képviselő audio-termékek révén növelhetik a leginkább az autóiparban betöltött szerepüket. A Nokia és a Matsushita Communication International az autók vezeték nélküli kommunikációs rendszereit vették célba. A Sega Enterprises, a Sony, a Nintendo és a Microsoft a játékok terén igyekszik erős pozícióra szert tenni. “A műszerfal hadszíntérré vált, ahol autógyárak, szuperszolgáltatók, fogyasztói elektronikai cégek, távközlési berendezések gyártói és számítógépgyárak versenyeznek egymással” – állítja Szugimoto Koicsi, a Nomura Securities autóipari elemzője.
Ebben a küzdelemben a nyereség nem a karosszériából és az alapfelszerelésekből, hanem az új szolgáltatásokból képződik majd. Az autógyáraknak megvan az az előnyük, hogy ők léphetnek először: helyzetükből kifolyólag gyorsabban rukkolhatnak elő új szolgáltatásokkal, mint elektronikai iparbeli beszállítóik. Néhány autógyár bizonyos modelljeiben már van lehetőség hang alapú asztal- és szobafoglalásra. Ez év tavaszától a Nissan-tulajdonosoknak – ha egy közeli vendéglőt keresnek, vagy éppen a cseresznyefa-virágzást szeretnének látni – elég megnyomniuk egy gombot, közölniük kívánságukat a bejelentkező operátorral, aki fényképek kíséretében, máris továbbítja hozzájuk a térképeket és az útirányokat. A Honda szintén kínál közlekedési híreket, ezenkívül a jövőben – 24 dolláros belépési díj fejében – a vállalat weboldala fogja figyelmeztetni az autósokat arra, mikor jár le a jogosítványuk, valamint egyéb személyes tippeket is ad.
A versenyben lemaradni nem akaró európai autógyárak új elemekkel gazdagítják digitális járműveiket. A DaimlerChrysler új Mercedes S-osztályának szedánjai balesetkor automatikusan értesítik a legközelebbi rendőrállomást. A BMW azzal kísérletezik, hogy a műszerfalon elhelyezett képernyőt hangutasításos internetböngészővel lehessen irányítani. A DaimlerChrysler egy olyan rendszert is tervez, amely vészhelyzetben nemcsak segítséget hív, hanem egyúttal megküldi a kórházaknak a sofőr orvosi adatait. “Ez a technológia jobban megváltoztatja majd világunkat, mint hinnénk” – állítja Jürgen Hubbert, a Mercedes-Benz, a DaimlerChrysler konszern személyautó-gyártó divíziójának vezérigazgatója.
NYOMKÖVETŐK. Az észak-amerikai autógyárak szintén igyekeznek kiaknázni az internetet – habár itt lassabb az előrehaladás, mint Japánban. A GM és a Ford egyaránt arra készül, hogy az idén internetes kapcsolattal ellátott autókat dob piacra. A GM emellett fejleszteni kívánja OnStar rendszerét is, amely nyomon követi a járművek mozgását, automatikusan értesíti a hatóságokat, ha a légzsákok kioldanak, továbbá összeköttetést biztosít egy diszpécserrel, aki tanácsokat ad a vezetőknek, benzinkutakhoz vagy vendéglőkhöz kalauzolva el őket. Az OnStar még az év vége előtt képes lesz e-mail üzenetek olvasására. A GM az idén 400 ezer észak-amerikai járműbe épít be web-hozzáférést. John F. Smith, a vállalat elnöke szerint végül eljön az idő, amikor “meghallgathatjuk üzeneteinket, és a napellenzőhöz beszélve válaszolhatunk is rájuk. Száz műholdas rádióállomás közül lehet majd választani. Minden gyártó ilyesmivel áll majd elő.”
A legforróbb arénában, a szórakoztató elektronika terén a Sony és a Matsushita nem lesz egyeduralkodó. Vezető alkatrészgyártók úgy érzik: ők tudják a legjobban markukban tartani az autók beltéri elektronikáját. A Johnson Controls intelligens szórakoztatási és biztonsági rendszereket tervez. Amikor a Visteon Automotive Systems tavaly májusban először mutatta be Észak-Amerikában 1700 dolláros beltéri elektronikai készülékét, az – a termék borsos ára miatt – eleinte nehezen fogyott. Mára viszont a cég 100 millió dollár értékben kapott megrendelést az autógyártóktól, amelyek DVD-alapú szórakoztatási rendszerekkel akarják felszerelni 2001-es modelljeiket. Ami a csúcskategóriát illeti, a Jaguar S-modelljeiben egy 3200 dolláros, a navigációt, a klímaszabályozást, az audio-rendszereket és egy telefont magában foglaló Visteon-termék működik. A rivális Delphi Automotive Systemshez hét autógyártól 2,5 milliárd dollár értékben futottak be megrendelések hasonló, internet-hozzáférést és különböző PC-funkciókat egyesítő rendszerekre.
SZABVÁNYHIÁNY. Az ilyen autók belső berendezéseire vonatkozó globális szabványok hiánya komoly gátja lehet a digitális négykerekűek fejlődésének és elterjedésének. Minthogy az autókba szerelt elektronikus eszközökre csak kevés szabvány van érvényben, a szállítóknak több tucat autógyár részére külön-külön kell átfazonírozniuk az egyes funkciókat, többek közt a hangos információk kezelését. Ez történik például a Toshibánál, s mint Kono Jasujuki, a vállalat egyik vezető szakembere elmondta, az ilyen testreszabás költségei a fogyasztókat – tetemes felár formájában – terhelik, ez a navigációs rendszer esetében elérheti, sőt meghaladhatja a 2 ezer dollárt. A szabványok hiánya lassítja a multimédiás eszközök megjelenését is. Az autógyárak attól is tartanak, hogy túlságosan sok cég akarja majd szoftverekkel bombázni az autósokat, aminek következtében a legkülönfélébb szolgáltatásokat kínáló felduzzasztott termékek kerülnek piacra, és “szabványháború” alakul ki a műszerfalon.
E harcok elkerülése végett az autógyárak közt zárt ajtók mögötti tárgyalások folynak, azokon közös szabványokat igyekeznek kidolgozni. Az egyik legutóbbi tokiói találkozón a vállalatvezetők egyetértésre jutottak abban, hogy tisztább irányelvekre van szükség, mivel a műszerfal új technológiákkal gazdagszik, a frissen kifejlesztett zenei tömörítési eljárásoktól kezdve az elterjedőben lévő Bluetooth nevű mobil távközlési szisztémáig. Világos, hogy az autógyártók kivétel nélkül olyasvalamire törekszenek, amit mérnöknyelven nyitott architektúrának neveznek, s aminek az volna a lényege: ne legyen egyetlen olyan vállalat sem – értsd: a Microsoft -, amely a Windowshoz fogható “vámot” szed.
Vajon honnan származik majd a nyereség? A Toyota és a GM azt szeretnék, hogy a digitális információkért és szórakoztatásért fizetni kész autósok száma elérje a kritikus tömeget. A Toyotánál jelenleg 24 dolláros induló összegért lehet belépni a Monet-rendszerbe, amelyhez az 56 dolláros éves díj jön még hozzá. A vállalat számításai szerint a 2003 márciusában záruló pénzügyi évben a Monet-üzletág már nyereséget termel majd – köszönhetően az akkori mintegy 100 ezer előfizetőnek.
A japán autótulajdonosok közül már sokan ráharaptak a digitális szolgáltatásokra. Kobajasi Maszahiko, a British Telecom Japan Tokióban dolgozó 35 éves marketingigazgatója az elmúlt négy esztendőben hét navigációs rendszert próbált ki. Mostanság pedig Nissan Leopard luxusszedánjában egy 2 ezer dolláros Pioneer gyártmányú DVD-berendezést használ. Egyetlen DVD-lemez Japán egészének térképét tartalmazza. Kobajasi szerint “a rendszer időt és frusztrációt takarít meg. Amikor olyan helyre utazom, ahol még nem jártam, nincs szükség arra, hogy a feleségem navigáljon.”
Nehéz megjósolni, hogy az ilyen rendszerek meghonosodnak-e az Egyesült Államokban. Az egyik akadály az lehet, hogy az amerikai fogyasztók hozzászoktak az ingyenes internetes szolgáltatásokhoz. Ezenkívül az Egyesült Államokban az utak jelzése sokkal egyértelműbb, mint Japánban. “Az átlagos amerikai csak a munkahelyére autózik, oda pedig feltehetően csukott szemmel is eltalál” – mondja James Holden, a DaimlerChrysler amerikai divíziójának elnöke. “A vevők aligha igényli majd az ezer dolláros extra ketyeréket.”
Az egészségügyi és közlekedésbiztonsági hatóságok szintén aggódnak, éspedig amiatt, hogy az új masinák elvonják majd a vezetők figyelmét. Japánban egyre nő a navigációs rendszerhez köthető balesetek száma. A rendőrség kimutatása szerint tavaly 2 halálos áldozatot és 219 személyi sérülést követelt az, hogy a vezetők a navigációs képernyőre figyeltek. Az ittas vezetés ugyan ennél sokkal több balesetet okoz, de amint szaporodnak a műszerfalon a funkciók, annál veszélyesebbé válik a vezetés.
METAMORFÓZIS. Visszaút azonban már nincs. Az autósok következő, az interneten felnevelkedő generációját vélhetőleg már kevéssé érdekli majd, milyen külső formája és hány lóereje van a járműnek. “A legtöbb ember nem fanatikus autórajongó” – állapítja meg J. Mays, a Ford Motor tervezési vezetője. Ahhoz, hogy a fogyasztók által megkívánt extra értéket nyújtsák, az autóknak részben át kell vállalniuk az irodai munkát vagy az otthoni szórakoztatást. A gyártók így egyszerű választás elé kerülnek. Vagy ők vezetik az átalakulást, amelynek során a gépkocsi négy keréken mozgó kommunikációs portállá válik – vagy az átalakulás vezeti őket.
KATHLEEN KERWIN, DETROIT-KATE CARLISLE, RÓMA
MATTHEW KARNITSCHNIG, FRANKFURT
Š BUSINESS WEEK
Minden belefér
Japánok az élen
