Megrendült a korábbi hűséges vevő, a BKV bizalma az Ikarusban. Annak minibuszai ugyanis a kelleténél többször hibásodnak meg. A gyártó elismeri ugyan a hibákat, ám szerinte nem ő tehet róla, hanem a rossz fővárosi utak és a nem rendeltetésszerű használat: előfordul, hogy egy-egy kisbuszon a javallotthoz képest kétszer annyian utaznak. Ez a bizalmi válság tovább nehezítheti az Ikarus helyzetét, amely gyakorlatilag elveszítette külföldi piacait, s a hazai eladásokból vegetál.
MENTŐÖV KÜLFÖLDRŐL. Széles Gábor, az Ikarus elnöke és tulajdonosa még június 18-án bejelentette, hogy napokon belül külföldi tőke kerül a cég buszüzletágába. A szerződés megkötésére azonban azóta sem került sor, bár Széles azt akkor majdhogynem tényként tálalta.
A tárgyaló partner – a francia Renault és az olasz Iveco tulajdonában levő spanyol bejegyzésű Iris Bus – az Ikarusszal közösen megalakítandó társaságba 45 millió dollár készpénzzel szállna be, az Ikarus pedig tárgyi apportot kínál, mintegy 11 millió dollár értékben – ismertette Széles Gábor. (A tárgyi apport a fehérvári egyedi buszgyár és az Alba Kft. lenne a szerelőcsarnokokkal.) Az Ikarus Busz Rt. elnevezésű új társaság megalapításakor a tulajdonosok törlesztenék a magyar cég 16 millió dolláros adósságát is. Így az alakuló vállalat 26 millió dollár jegyzett tőkével jöhetne létre. A vállalat 58 százalékos tulajdonosa az Iris Bus lenne, a fennmaradó részt az Ikarus Rt. jegyezné. Széles elképzelése szerint – s az előzetes megállapodás is ezt helyezte kilátásba – a cég magyar vezetés alá kerülne, bár ebben még nem határoztak véglegesen a felek – hangzott el az Ikarus elnökének júniusi tájékoztatóján.
Közben kiderült, hogy az ügylet nem olyan egyszerű, mint azt Széles Gábor felvázolta. Az egyedi buszokat összeszerelő fehérvári cég kisebbségi tulajdonosa egy török társaság, amelynek elővételi joga van az Ikarus gyáregységére. Ilyen feltételek mellett az Iris Bus érthetően nem kíván azonnal szerződést kötni az Ikarusszal. A tulajdoni viszonyok rendezése után kerülhet sor a tőkebevonásra, ám úgy tudni, hogy az Ikarus tárgyi apportjáról is megoszlanak a vélemények. Nem biztos, hogy a két gyáregység megér 11 millió dollárt, másrészt viszont megfigyelők szerint az Ikarus név még ennél is értékesebb lehet. Az Iris Busnak ugyanis elsősorban a keleti piacokon való részvétel miatt van szüksége az Ikarus hazai és oroszországi helyismeretére.
Amennyiben Szélesnek tényleg sikerül külföldi tőkét bevonnia, az Ikarusnál szeptemberben újult erővel indulhat a buszgyártás. A tervek szerint évente 1,5-2,0 ezer jármű gördülhet le a futószalagokról. Ez pedig azt jelentené, hogy a cég húzó ágazata kilábalna abból a gödörből, amelybe a KGST összeomlása után került. Az sem elképzelhetetlen, hogy évek óta először bővítenék a létszámot, Széles Gábor mindenesetre máris célzásokat tett erre.
Az évek óta tartó értékesítési gondokat a múlt év augusztusában kirobbanó orosz válság csak tetézte, a magyar buszgyártó gyakorlatilag elveszítette bejáratott piacait, s helyébe külföldi multinacionális vállalatok léptek.
Az orosz válságot követően a magyar jegybank tavaly nem járult hozzá az Ikarus FÁK-exportjához, így a cég több száz busz eladásától esett el. Sokáig vitatkoztak az illetékesek, hogy a legyártott gépjárművekkel mi legyen. Az uniós szabványoktól eltérő motorral felszerelt buszokat a nyugati piacon képtelenség lett volna értékesíteni, a szóba jöhető hazai vásárlóknak – Volán, BKV – viszont nem volt pénzük a parkjuk fejlesztésére. Az Ikarus emiatt jelentős bevételtől esett el, s ezt követően került a csőd közelébe. A helyzetet a Volánnak juttatott állami tőke segítségével lehetett többé-kevésbé rendezni. A több milliárd forint állami támogatást a cég buszvásárlásra fordította, ám a raktáron maradt Ikarus-készletből csak néhányat – egyedi megrendelés alapján – vett, így átmenetileg megoldódott az Ikarus likviditási problémája. (Az orosz piacokon számolt követelésállománya is jelentősen megnövekedett, több mint 70 millió dollárral tartoznak neki a volt szovjet tagköztársaságokból.) “Az Ikarus külföldi partnereinek megjelenésével esély nyílhat arra, hogy a cég a keleti piacok visszaszerzése mellett nyugatra is exportáljon a magyar termékből” – válaszolta a Figyelő kérdésére a vállalat elnöke.
Fontosnak tartotta közölni, hogy a külföldi tulajdonosok nem az egész Ikarusban szereznek részesedést, a nagyvállalat tehát továbbra is magyar többségi tulajdonú marad, tekintettel arra, hogy az Ikarus az utóbbi években holdinggá alakult. Az Ikarus Járműgyártó Rt. ma már nem termel, csak kiszolgálja gyártó és összeszerelő csarnokait, illetve kereskedik az előállított termékkel.
Széles Gábor egyébként hasonló átalakítást hajtott végre a Videotonnál is. Lényeges különbség volt azonban, hogy az elektronikai cikkek iránt végig érdeklődtek a vevők. Kérdés, hogy piacképes termék-e a speciálisan orosz utakra tervezett magyar busz.
ÚJ TERMÉKCSOPORTOK. Az Ikarus nemcsak korábbi húzóágazatára építi a legutóbbi közgyűlésen elfogadott új stratégiáját. Széles Gábor tervei szerint a cég szeretné megvetni a lábát a villamos-, a tehergépjármű és a vasúti piacon is, ennek jegyében teljes erőbedobással készül a honvédségi teherautókra szóló tenderre. Emellett előrehaladott állapotban van a régóta beígért géperejű “csodafegyver” hazai bevezetése is. Ennek egyelőre még nem árulták el a nevét, az elnök annyit mondott róla, hogy három méter hosszú, ötszemélyes családi (wagon típusú) személygépkocsi lesz, 1,3 literes motorral és 2 millió forint alatti árral. A tervek kidolgozása körülbelül 1,5-2,0 milliárd forintba került. A Figyelő kérdésére Széles Gábor nem árulta el, hogy a fejlesztést miből finanszírozta az amúgy pénzügyi nehézségekkel küzdő vállalat.
Minthogy az új jármű gyártását, piaci bevezetését képtelen lenne az Ikarus saját forrásból finanszírozni, a személygépkocsi-gyártásba is külföldi tőkét kíván bevonni Széles Gábor, aki amerikai és japán befektetőkkel tárgyal. Részleteket erről nem árult el, ám az kiderült, hogy a befektetők között nem szerepel a Suzuki. Az viszont már biztos, hogy a jármű sebességváltóját Japánban állítják majd elő.
TEHERAUTÓRA SZÁLLNAK? A második mentőöv a teherautó üzletág lehet. A szintén Ikarus fejlesztésű gépjárművekre már megrendelés is érkezett, a gyártásukat a közeljövőben kezdik el. Hasonlóan a többi üzletághoz, itt is külföldieket szeretnének partnernek, de csupán kisebbségi tulajdonostársként. A vállalat elsősorban a Renault-val tárgyal.
Amennyiben sikerül felfuttatni az Ikarus egyes üzletágait, az évek óta vergődő nagyvállalat csarnokaiban ismét felpezsdülhet az élet. Az Ikarus holdingnak azonban még így is több milliárd forint adóssága marad, s erre Széles Gábornak még megoldást kell találnia, ahogy a Rábával folytatott pereskedésre is. A két vállalat néhány összeszerelő csarnok birtoklásán nem tudott megegyezni; az egyik pert a Rába már megnyerte. Körülbelül 400 millió forint sorsáról van szó – a jelenlegi helyzetben az Ikarusnak nem mindegy, hogy ennyivel nő, vagy csökken az adóssága.
A Rába egyúttal komoly versenytárssá vált, egyre nagyobb szeletet készül kihasítani a hazai buszpiacból. Indult a Volán-tenderen és ugyancsak feni a fogát a honvédelmi minisztérium tehergépjármű beszállításra kiírandó pályázatára is. Egyelőre nem jelent a két cégnek nagyobb konkurenciát a NABI, amely az észak-amerikai piacokra gyárt autóbuszokat, az idén mintegy félezret. E nyereséges vállalkozás azonban – tavaly 4,2 millió dollár haszonnal működött – egy komolyabb megrendelés megszerzése esetén az Ikarus és a Rába valódi versenytársává nőheti ki magát.
