Teljes körűnek ígérkezett, ám egyelőre felemásra sikerült az Európai Unió (EU) légi közlekedésének liberalizálása. Az idén áprilistól a brüsszeli Bizottság lehetővé tette, hogy a tagállamok – valamint Norvégia és Izland – társaságai szabadon használják az unió légterét (Figyelő, 1997/13. szám). Ezzel a nemzetközi repülésben is megnyílt az út a kisebb cégek előtt, amelyek azonban néhányszor máris versenyjogi- és árvitákba keveredtek nagyobb vetélytársaikkal.
Az európai versenyjogi igazságszolgáltatás viszont már korántsem olyan liberalizáció-barát, mint maga a jogszabály. Évek telhetnek el, amíg a kisebb társaságok érvényt szereznek igazuknak, ezalatt azonban végleg elvérezhetnek a piaci versenyben. A tagállamok ellenállása miatt lassan halad annak a két esztendővel ezelőtt hozott uniós irányelvnek az alkalmazása is, amely megtiltja a repülőtéri szolgáltatások monopolizálását. Egyesek szerint immár új és szigorúbb regulára lenne szükség, határt szabva a pozícióikat féltő társaságok étvágyának.
Egyelőre tehát úgy fest: nem nyílt ki az égbolt Európa felett. A legfrissebb kimutatások szerint a kontinens repülési útjainak csupán 6 százalékán repül kettőnél több cég. Vagyis az országok közti légi közlekedés még mindig a vezető nemzeti társaságok privilégiuma.
Az országok közti repülésben eddig elkényeztetett fuvarozók egy részének azonban már most is komoly kihívásokkal kell szembenézniük a belföldi piacon. A tavalyi forgalmát tekintve Európa második, adózás előtti eredményét figyelembe véve pedig vezető társaságának, a BA-nak (lásd a grafikont) például számos hazai konkurenssel kell megküzdenie. A kontinens legszabadabb légi piacán a verseny arra sarkalja a céget, hogy – az árbevétel szempontjából vezető német Lufthansához hasonlóan – egyes kevéssé jövedelmező útvonalak működtetését egy új légiforgalmi társasághoz telepítse. A BA-nak az európai forgalomból tavaly csak 26 millió font üzemi eredménye származott, miközben az afrikai, ázsiai és dél-amerikai járatok adózás előtti profitja csaknem 640 millió fontra rúgott. Nem véletlen, hogy a BA idén nyáron megkezdett, összesen 6 milliárd angol fontot felemésztő új stratégiai irányvonala is a globalizációra helyezi a hangsúlyt.
Az igazgató szerint a globalizáció kihívásaira a stratégiai szövetségek kínálják a legjobb megoldást. A BA az utóbbi három évben több ilyen társulást is létrehozott, többek között a Canadian Airlines és az ausztrál Quantas cégekkel. Hasonló együttműködésben gondolkoznak a spanyol és a finn társasággal is. A szövetség nem feltétlenül jelent részesedést a partner vállalatban, ám a BA ettől sem zárkózik el – tulajdont szereztek például az említett ausztrál vállalatban is. Emellett Franciaország második légi fuvarozója, az Air Liberté 75, míg a Németországban létrehozott leányvállalat, a Deutsche BA 70 százalékban az övék. A BA a nemzetközivé válás harmadik formájába is belekóstolt: tíz társaságot – köztük egy dán, egy dél-afrikai és több brit céget – ugyanis franchise rendszerben működtetnek.
Charles Gurassa szerint addig nem lehet európai liberalizációról beszélni, amíg néhány társaság vaskos milliárdokat zsebel be az államtól. Példaként az Air France említhető, amelynek éves állami apanázsa 3,5 milliárd dollárra rúg. Az igazgató – aki értésre adta, hogy a BA egyelőre nem fontolgatja a közép- és kelet-európai terjeszkedést – azt reméli, hogy az EU tovább folytatja a légi közlekedés liberalizációját.
A versenyképesség fokozása érdekében a nagyobb légitársaságok intenzívebb együttműködésére, szélsőséges esetben fúziójára lehet számítani a jövőben. Eközben – hasonlóan a korábban felszabadított amerikai piachoz – az eddigieknél nagyobb számban jelennek majd meg az olyan hasonló kisebb cégek, amelyek árban és minőségben is alákínálnak majd a nagy versenytársaknak. A légtér tehát rövidesen néhány óriás és sok törpe birodalmává válik.
