A kínai gépipari minisztérium előrejelzése szerint 2000-ben az országban 2,7 millió új személyautó, kisbusz és teherautó talál majd gazdára, tíz esztendővel később pedig az értékesítés eléri a 6 millió egységet. Tavaly a kínai statisztikák 1,6 millió gépkocsi értékesítését regisztrálták. 1996-ban az új gépkocsik eladásában a személykocsik részesedése egyharmad volt, 2010-ben viszont várhatóan már kétharmad lesz ez az arány. Jelenleg az országban 100 főre egy gépkocsi jut, 2010-re ez az arány – a Ford China elnökének várakozásai szerint – 4-re fog növekedni. (Összehasonlításul: Tajvanon 33 gépkocsi jut 100 lakosra.) Mindent összevetve azonban 2010-ben mégis Észak-Amerika, Európa és Japán után Kína lesz a világ negyedik legnagyobb gépkocsipiaca, hol az éves értékesítés 5 és 6 milliárd dollár között fog alakulni. Ráadásul addigra a kínai autóiparban várhatóan befejeződik a konszolidáció időszaka, s az ágazat kiválóan képzett termelésirányítókkal és munkásokkal rendelkezik majd.
Ebben a helyzetben – érthető módon – a világ vezető autóipari hatalmai igyekeznek mindent elkövetni, hogy már most meg-alapozzák a minél magasabb piaci részesedésüket. A külföldi autógyártók egyelőre csak vegyes vállalati formában lehetnek jelen a piacon, s a szabályozás nem teszi még lehetővé a többségi tulajdont a kínai gépkocsiipari cégekben. A várható hatalmas piaci lehetőség azonban nagyobb vonzerőt jelent a külföldi cégek számára annál, semmint hogy stratégiájukban szabályozási és más gondok miatt mellőzzék, illetve figyelmen kívül hagyják Kínát.
Jól jellemzi a külföldi gyártók érdeklődését és terveit, hogy a General Motors és a Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) 1,57 milliárd dolláros beruházással autógyárat épített, amely június elején kezdte meg a Buickok előállítását. A GM egy dél-kínai vállalattal előrehaladott tárgyalásokat folytat az Opel-modellek gyártásának beindításáról is.
A Ford 54,5 millió dolláros részesedést tudhat a magáénak a Jianling Motors vállalatban, amely a tervek szerint még idén megkezdi a minibuszok gyártását. A Toyota pedig a közelmúltban jelentette be, hogy Peking környékén 30 millió dollárt invesztál egy alkatrészgyártó üzembe, s emellett 248 millió dolláros beruházással motorgyártó céget is létesít egy kínai vállalattal közösen.
A sikersztorik mellett persze jócskán akadnak gondok a külföldi gyártók kínai jelentésével kapcsolatban. Ismeretes, hogy a Mercedes-Benz még 1995-ben kapott megbízást egy kisteherautókat és egyterűeket előállító gyár létrehozására egymilliárd dollár beruházással. Az elmúlt két esztendőt az egyet nem értés jellemezte a Mercedes és kínai partnere között, ezért a projekt megvalósítása egyelőre várat magára. A Peugeot pedig arról tárgyal vegyes vállalati partnerével, hogy megszünteti az együttműködést, ugyanis különféle gondok miatt az éves termelés 20 ezerről 3 ezer gépkocsira esett vissza. Ráadásul a francia óriásvállalat kénytelen volt 22 százalékra mérsékelni a vegyes vállalatban az amúgy is kisebbségi tulajdoni hányadát.
Amerikai autóipari szakértők véleménye szerint Kínában az autógyártás akkor hoz nyereséget, ha egy üzem évente több mint 150 ezer kocsit állít elő. Ezt a küszöböt eddig egyetlen cég lépte át, a Shanghai Volkswagen. A VW és a Shanghai Automotive Industry cég közös vállalata tavaly 200 ezer Santanát értékesített, s ezzel mintegy 50 százalékos részarányt ért el 1996-ban a kínai autópiacon. A többi külföldi autógyártó – Daihatsu, Audi, Chrysler, Citroën – ennél jóval szerényebb értékesítési eredményeket mutat fel. Mindezek ellenére a kínai autóipart és -piacot a külföldi gyártók “formálják”: a vegyes vállalatok által gyártott gépkocsik uralják a kínai autópiac csaknem teljes egészét. Miután jelenleg a kínai lakosság igencsak korlátozott vásárlóerővel rendelkezik, az autógyártók a kisbuszokra és a kisteherautókra koncentrálnak.
A General Motors most egy másik piaci szegmenst is megcéloz, nevezetesen a menedzserautók piacát. A Kínában gyártott Buickokat elsősorban az újgazdagok, az állami intézmények és vállalatok, valamint a külföldi tőkerészvétellel működő cégek vásárolják vezetőik számára.
A kormány egyelőre nem kíván változtatni azok a szabályozáson, amely szerint külföldi gyártók csak vegyes vállalati formában működhetnek az országban. Emiatt a külföldi gyártók igencsak kiszolgáltatottak az együttműködő kínai partnernek, s sikerük, illetve esetleges kudarcuk jelentős mértékben függ a partner “állapotától”. S ma még az a gyakorlat, hogy a kínai együttműködő partnert az illetékes minisztérium jelöli ki.
