A múlt század eleje a vonatok és a gépjárművek versengésével telt. A tiszasülyi postahivatal 1907-ben közúti szállításhoz egyfogatú, könnyű postakocsit keresett megvételre, ami végső soron összecsengett azzal, amiről a kor szakértői nagyban vitáztak: felülkerekedhet-e a közúti áruszállítás a vasútin. Persze inkább gépjárművekre gondoltak, de ahogy a képeken is látjuk, a lovak azért egészen sokáig húzták az áruval teli kocsikat.
Azoknak lehetett igazuk, akik a forgalom észszerű megosztását szorgalmazták: felismerték a közúti közlekedés előnyeit, de látták, hogy nagy transzportokhoz a vasúti vagy vízi szállítás sokszor olcsóbb választás. A gazdaság kisebb szereplői, az amúgy is kisebb tételekkel kereskedő termelők, gyártók nem viselték jól a szolgáltatások terén mindinkább lemaradó és rugalmatlan vasút monopóliumát, keresték a gyorsabb, mozgékonyabb fuvarozási lehetőségeket is. Igyekezetükkel óhatatlanul ösztönözték a jobb minőségű utak kiépülését és a modern motorok, járművek fejlesztését.
A nagy háború előestéjén a tulajdonosok aggódva olvashatták a hadi szolgáltatásokról szóló törvénycikket: minden közúti szállításra alkalmas gépi jármű, például automobil birtokosát kötelezhették, hogy járművét annak vezetőjével (chauffeurjével) együtt a fegyveres erő céljaira átengedje, méghozzá „menetképességre fölszerelve”.
Az 1920–30-as évekre érezhetővé vált a vasút iránti érdeklődés csökkenése. Igaz, míg Nyugaton a gépjármű volt az alternatíva, addig nálunk sokkal inkább a szekér. Mivel javult a közutak állapota, és elterjedtek a golyóscsapágyas és gumikerekű teherszekerek, ha kisebb távolságról volt szó, előfordult bizony, hogy a termelők teljesen kihagyták a vonatot a szállítási út megtervezésekor.
A fővárosba a friss gyümölcs ekkor már jelentős részben közúton fut be, hiszen a termék a termelőhelyen közvetlen felrakható, a rendeltetési helyen meg le. Voltak fuvarozók, akik egyetlen gépjárművel dolgoztak, de felnőttek komoly szállító vállalkozások is. 1933-ban megalakult a teherautó-fuvarozók országos szövetkezete, a MATEOSZ. A MÁV pedig 1927-ben – részben külföldi mintára – saját teherautó vállalatot hozott létre MAVART néven.
A szódásról és a lováról még egy mondás is ismert. Valóban, egészen az 1970–80-as évekig találunk róluk képeket, de az igényesebb vállalkozók komolyabb járművekkel szállítottak. Amberger Jánosné dunaszekcsői szikvízgyáros például folyamatosan modernizálhatta az eszközeit, 1926-ban meghirdette többek között a bőrfedeles hintóját, három évvel később pedig apróhirdetésben keresett vevőt „jó karban lévő” szódáskocsijára. 1930-ban azután gépkocsi iparengedélyt kapott 1 darab teherautóra. Ki tudja, talán épp ez szerepel a képünkön.
A következő háborúban is rendelet szabályozta, hogy szükség esetén mit kell tenniük a tulajdonosoknak, és üzemanyag-korlátozás is elkövetkezett. 1944 októberétől további intézkedésig pedig: „Lakberendezési tárgyakat sem teher-, sem egyéb, honvédségi, állami, közületi és magántulajdonú gépjárműven szállítani nem szabad, tehát tilos.” Ha valakit rajtakaptak, hogy bútort szállít, azt ott helyben lepakoltatták, és a járművet a legközelebbi honvéd parancsnoksághoz irányították.
„Mikor 1945 elején az óvóhelyről kikerültünk, egyetlen magyar gépjárómű sem közlekedett. Az ország gépjármű-állománya jóformán teljesen megsemmisült” – foglalta össze a helyzetet Feledy Béla miniszteri tanácsos, mesélve az új Roncsgyűjtő és Építő Központról is.
„Szerte hevertek a gépkocsi roncsok. Nem volt idő a tulajdonosok kutatására, mert ha sokáig várunk, a még használható részek is eltűntek volna róluk. (…) Jóformán a semmiből teremtette meg a közúti szállítás gépjárműveit. A forgalmi engedélyek kiadása is minden bürokratikus nehézség nélkül történt. A fontos az volt, hogy minél több, főleg teherautó szállítsa az élelmet az éhező városoknak, hordja a romokat, valamint az újjáépítéshez szükséges anyagokat. (…) Nem kis probléma volt az üzemanyag-ellátás megteremtése. A Vöröshadsereg parancsnoksága segített, a hazai benzintermelés egy részét átengedte a magyar gépkocsiforgalomnak. Az egyenletes elosztás céljából benzinjegy rendszert léptettünk életbe.”
A Volán TEFU-t, illetve a jogelődjeit 1948-ban alapították meg, és idővel Magyarország valaha volt legnagyobb, ezreket foglalkoztató fuvarozó vállalataként emlegették. A nyílban végződő csigavonalas logó és a későbbi, zsákot formázó Batyu Pityu kabalafigura szinte mindenkinek megvan, ugye?
A postákon a TEFU címzéssel feladott táviratokat a magántáviratok elé kellett sorolni, a TEFU címre érkezetteket a lehető leggyorsabban kézbesíteni. Ha nem volt szabad kézbesítő, akkor a táviratban foglaltakat távbeszélőn azonnal be kellett mondani a címzettnek. Stratégiai pontoknak számítottak a TEFU-telepek az 1956-os forradalom napjaiban is.
A nagy forgalomban gondok akadtak a közlekedési fegyelemmel, a rengeteg baleset miatt tematikus ankét összehívására volt szükség. A gyorshajtás, az ittas vezetés mellett problémaként merült fel, hogy a sofőrök folyton másra mutogatnak: „A MÁVAUT-nál valósággal gyűlölettel beszélnek a kék buszokról és az ÉPFU vezetőiről, a kékbuszosok a TEFU-vezetőket szidják, a TEFU-nál a taxisokat és a lovaskocsisokat hibáztatják – és mindenki együtt a gyalogosokat.”
Szó volt arról is, hogy vállalati igazgatókat, forgalmi vezetőket is terhel felelősség, ha a dolgozóknak nem biztosítanak szabadnapot, ha eltűrik, hogy egy sofőr 20–22 órát töltsön szolgálatban. A Közlekedés bemutatta az olvasóknak Kiss Ferencet, aki fiatalon sokféle teherautót és buszt vezetett, és arról mesélt, hogy a városépítés idején a személyszállító járművek a környező községekben éjszakáztak, a sofőrök barakkszállásokon alhattak. „Nappal építőanyag-fuvarozás, tégla, cement, este személyszállítás. Csak azok tudják ezt elképzelni, akik átélték, akik végigcsinálták.”
A Belkereskedelmi Minisztériumhoz tartozott, már az 1950-es években megalakult Boy-szolgálatnál más volt a hangulat. Fiatal, jó kiállású, ügyes és diszkrét fiúkat vettek fel, akik fazéksapkájukban háztól házig szállítottak kisebb-nagyobb cikkeket motorral és teherautóval. Megrendelt ajándékot, virágot vettek meg és vittek ki címzetteknek, tüzelőt, krumplit raktak a pincébe, költöztettek, kutyát szállítottak az állatorvoshoz.
Először a fővárosban, majd vidéken is teljesítettek megbízásokat, alapvetően a tehetősebbek kényelmét szolgálva. A boyok mindig szívesen meséltek pár furcsa történetet az újságíróknak, például arról a szombathelyi fodrászüzletről, ahol telefonon arra kérték az egyiküket, hogy a Savaria eszpresszóban megrendelt feketét melegen szállítsa át hozzájuk.
A Boy szolgálat keretében előrendeléses bevásárlás folyik: a termelőszövetkezetbe vagy az állami gazdaságokba igyekvő asszonyok – közli az MTI – reggel bedobják megrendelő cédulájukat a bolt falára tett ládikóba, és munkából jövet a számukra összeállított csomag készen várja őket. Sőt kívánságukra a „falusi boy”-ok, rendszerint kereskedő tanulók házhoz is szállítják a megvásárolt cikkeket.
Ugyancsak az ’50-es években nyílt új, különleges járműveket gyártó üzemrész az Ikarusban: 6000 literes, polírozott alumínium tartályos tejszállítót meg korszerű kenyérszállítót terveztek. Ez utóbbi „egészségügyi szempontból nagyon előnyös” volt, mert a kenyeret „a pék után már csak az eladó vette kézbe”. Mindezek hallatán a söripar felvetette, hogy készülhetnének nagytartályú sörszállító kocsik is.
A Csepel teherautó alvázára szerelt, személyszállításra használt buszokat a népnyelv fakarusznak nevezte el, miután az utasok számára egy fabódét húztak fel – állítólag félóra alatt. Sofőrök szavaiból kiderül, hogy néha nem tudták, elérnek-e vele az út végéig, balesetnél pedig a fabódé könnyebben megsérült, mint egy fémvázas karosszéria. 1975-től egy miniszteri rendelet nyomán országszerte kiselejtezték a vállalatok az öszvér járműveket.
A fakaruszok második élete épp ekkor kezdődött. Már 1972-ben eladásra hirdettek víkendháznak is alkalmas fakaruszt a nyéki Öreg-tónál, 1976-ban pedig így csábított vásárlásra egy miskolci apró: Eladó egy déli lejtésű gyümölcsöskert az egyetemváros felett fakarusszal és kerti szerszámokkal.
Könnyen lehet, hogy a gőz kiengedését szolgálta a teherautó terepverseny. Az óriási ZIL-ek vezetői bemutathatták a tudományukat, de ezúttal nem az országúton… A hivatalos magyarázat más volt: „A teher-crosst a Szovjetunióban már régóta űzik, nemcsak versenysportként fontos, de a közlekedésbiztonság és a honvédelem érdekeit is jelentősen szolgálja.” Hívtak is az 1978-ban Bér községnél megtartott futamra szovjet versenyzőket.
Az Esti Hírlap tudósítója érzékletesen írta le, hogyan kergetik egymást (és borulnak fel) a kocsik valószínűtlen lejtőkön és irgalmatlan emelkedőkön, majd hozzáfűzte: „Félnek önök a ZIL-ektől? Én – bevallom – nagyon. Gyorsak, erősek, kemények. Ha szembe jönnek velem, vagy ha a tükörből észreveszem, hogy egy mögém került, sietve menekülök. Sokszor azt veszem észre, hogy azok a pilóták, akik a ZIL-ek kormánya mögött ülnek, nem élnek, hanem visszaélnek a teherautó bőségesre méretezett motorteljesítményével.”
1966-ban létrehozták a belföldi és nemzetközi közúti szállítmányozással foglalkozó Hungarocamiont is. A hatalmas, modern járművekkel külföldi utakra induló sofőrök ugyancsak sokat tudtak mesélni, de az már egy más stílusú szállítmányozás, munka és világ.
Írta: Lukács Zsolt | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/fuvarozas
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
