Amikor nyolc évvel ezelőtt létrejött az európai piacon kapható új autók ütközésvédelmi teljesítményét felmérő vizsgarendszer, a European New Car Assessment Programme (EuroNCAP), a vásárlók csupán elenyésző hányada foglalkozott azzal, mennyire biztonságos az általa választott gépkocsi. Érdektelenségük nem felelőtlenségből fakadt: akkortájt hiányzott ugyanis egy olyan, pártatlan és megismételhető vizsgálati rendszer, amely alapján összehasonlíthatták volna egymással a gyártmányokat. Hiába végezték el a gyártók saját töréstesztjeiket, azok legjobb esetben is csupán hasonló körülmények között zajlottak, és különben is, a szkeptikusok sosem hinnék el, hogy a márkák által közölt adatok maradéktalanul megfelelnek a valóságnak.
 |
 |
|
MEGBÍZHATÓ MÉRCE. Ez ösztönzött arra egy tucatnyi uniós minisztériumot, biztosítótársaságot és autóklubot, hogy létrehozzon egy szabványosított mérési struktúrájú, autógyáraktól független programot, amely mára jelentősen túlnőtt eredeti szerepkörén. Az összevethető törési teljesítményeket nyilvánosságra hozva az EuroNCAP megbízható mércét adott a vásárlók kezébe, miközben szépen lassan az egyik legjelentősebb független szabályozó szervezetté vált. Ma már ugyanis nem érik be az értékeléssel: kíméletlenül ostorozzák az életvédelmi teljesítményüket nem, vagy csak lassan javító gyárakat, és szakértőként kardoskodnak egyes biztonsági rendszerek mellett. Nem véletlen, hogy évről évre többen adnak a szervezet véleményére. Csakhogy az általuk közölt eredményeket alapvető félreértések övezik, amelyek miatt azok a közvélemény előtt végső soron hamissá és hiteltelenné válhatnak. A legelterjedtebb tévhit az, hogy az ötös skálán megadott végeredmény, illetve az ahhoz tartozó százalékok abszolút értékek.
 |
|
VÁLTOZÓ KÖVETELMÉNYEK. Az év biztonsági szenzációja volt például, hogy a Peugeot 1007 törpeautó maximális, 36 pontos teljesítményt nyújtott a törésteszten. Ezek alapján azt gondolhatnánk, hogy ez a világ legbiztonságosabb autója, holott ez nyilvánvaló nonszensz: azonos feltételek mellett egy kéttonnás felső-középkategóriás kocsiban logikusan több az esélyünk a túlélésre, mint egy alig több mint három és fél méter hosszú kétajtósban. A pontok száma kizárólag az adott méretosztályon belül jelent valamit. A legtöbb vásárló számára azonban nincs is szükség ennél többre: miután anyagi lehetőségeink és közlekedési szükségleteink tükrében elhatároztuk, milyen kategóriájú autót szeretnénk vásárolni, az EuroNCAP pontok alapján felállíthatunk egy biztonsági sorrendet a szóba jövő modellek között.
|
Apró trükk?
A pontozás során manapság problémás tétel a biztonsági övre figyelmeztető jelzés külön értékelése. Nem egy modellnek sikerült egy teljes érdemjegyet javítania csupán azzal, hogy tervezői beszereltek egy, az öv bekötöttségét ellenőrző szenzort az autóba. Olcsón szerzett dicsőség, mondják erre sokan, ám ha jobban belegondolunk, az EuroNCAP egyfajta tájékoztató-nevelő missziót is folytat. Márpedig ha ennek köszönhetően több feledékeny autóst emlékeztet autója az elsődleges biztonsági rendszer aktiválására, máris jelentős lépést tettek az emberéletek megóvása érdekében. Hasonló elgondolásból kezdte el szorgalmazni a szervezet a menetstabilizáló elektronika alkalmazását: hitvallásuk szerint ugyanis az a legbiztonságosabb autó, amely eleve képes elkerülni az ütközést. Ennek pedig elsődleges sarokköve az emberi fegyelmezettség, figyelem és óvatosság – még ha ezeket nem is lehet osztályozni. |
|
|
|
|
Ez a logikus, de nem kellőképpen kommunikált inkompatibilitás sok ellenséget szerzett már az EuroNCAP-nak. A Volvo S60 vagy BMW 5-ös négycsillagos minősítése valóban meghökkentő, hiszen ezek a márkák az itt előírtnál többfajta, esetenként súlyosabb ütközési vizsgálatokat végeznek. Ilyenkor akár a „puskázás” gyanúja is felmerülhet, azaz: hogy egyes gyárak az EuroNCAP vizsgák paramétereinek ismeretében az adott pontokon megerősítik a karosszériát, így érve el irreálisan magas értékeket. Ennek azonban semmi értelme nem lenne, hiszen a típusbizonyítvány megszerzéséhez számos további törésteszten is meg kell felelniük.
Az NCAP program egyébként korántsem elszigetelt értékmérő: amerikai és európai szabványok alapján, azokat adott esetben tovább szigorítva állították össze, követelményei pedig folyamatosan változnak. Legutóbb a gyalogosvédelemre vonatkozó szempontokat módosították jelentős mértékben, de az egyes modellekhez javasolt gyermekülésekkel szemben megfogalmazott elvárások is szigorúbbak lettek. Itt azonban csak egy konkrét kivitelről – jelen esetben az adott ülés és a jármű kombinációjáról – mond véleményt az EuroNCAP, ami külön-külön sem az autóra, sem az ülésre nem általánosítható.
EGYES ESETEK. Ugyanez magára a gépkocsira is igaz. A szervezet ugyanis érthető okokból a modelleknek csupán egy bizonyos kivitelét veti próba alá – azt, amelyik a legkeresettebb az Unió államaiban. Ennek megfelelően az ügyfelek által megvásárolt autó passzív biztonsági felszereltsége akár jelentősen el is térhet a vizsgált változatétól, ez pedig befolyásolhatja a konkrét védelmi szintet.
Az autógyárak saját költségükön ugyan felkérhetik a szervezetet, hogy egy más kivitelű (például több légzsákkal felszerelt) modellt is vizsgáljon, de a hivatalos értékelést ez nem befolyásolja, legfeljebb jó marketingkommunikációs nyersanyagot ad a gyártó kezébe. Másfelől nézve pedig arra készteti a gyárat, hogy emelje az alapfelszerelés szintjét.
