Belföld

Egykor szó szerint az ország kapuja volt a Keleti

Ted Grauthoff / Fortepan
A Keleti pályaudvar előtti nyüzsgő Baross tér 1935-ben.
Ted Grauthoff / Fortepan
A Keleti pályaudvar előtti nyüzsgő Baross tér 1935-ben.
Nincs még egy olyan közlekedési csomópontunk Budapesten, mint a Keleti, ahol a vonaton kívül buszra, trolira, villamosra és két különböző metróra is átszállhatunk. Volt idő azonban, amikor még ennél is fontosabb szerepet játszott az életünkben az eredetileg Központi Indóháznak nevezett létesítmény: gyakorlatilag a főváros, sőt, az egész ország kapuja volt a világra. Képek a 140. születésnapját ünneplő Keleti pályaudvar történetéből.

A huszadik század derekáig egyértelműen a vasút volt a leggyorsabb, legbiztonságosabb, legmegbízhatóbb és legkényelmesebb közlekedési eszköz Európa nagyvárosai között. A főpályaudvarok pedig egykor éppolyan szerepet játszottak egy ország életében, mint később a repülőterek. Legyen szó a szolgáltatásaikról, a forgalmukról, a presztízsükről, az országimázsban betöltött szerepükről vagy akár a fejlődésre gyakorolt hatásukról.

Sőt, ez utóbbi akár jelentősebb is lehetett. Hiszen, míg a repülőterek a városok határában épültek, a vasutak mélyen benyúltak a metropoliszokba.

A Keleti pályaudvar esetében is felmerült, hogy a Nagykörútra telepítik, mint a Nyugatit. Úgy tervezték, hogy onnan majd magasvasútként vezetik ki a vágányokat a Józsefvárosi pályaudvarra, de a meredek ötletet hamar elfelejtették.

Így esett a döntés a Kerepesi és a Csömöri (ma Thököly) út Y-elágazására, ami ugyan a város szélének számított, de ott a Rákóczi út tengelyébe lehetett elhelyezni a főhomlokzatot, ami hozzájárulhatott az épület impozáns megjelenéséhez. Ráadásul előtte teret lehetett kialakítani, ami még látványosabbá tette a csarnokot.

Saly Noémi / Fortepan A Baross tér és a Keleti pályaudvar a Rákóczi (Kerepesi) út felől nézve 1903-ban.

Merthogy legtöbbünk számára a pályaudvar egyet jelent az 1884. augusztus 16-án átadott hatalmas vágánycsarnokkal. Építésze Rochlitz Gyula, a tetőszerkezet tervezője pedig Feketeházy János volt – mindketten a Magyar Királyi Államvasutak alkalmazásában álltak.

Az íves tetőkialakítás újdonság volt idehaza, az pedig, hogy az egész pályaudvar villanyvilágítást kapott, Európa-szerte szenzációnak számított. A diadalívszerű homlokzat a hatalmas üvegezett felülettel, közepén az órával, gyakorlatilag a haladás szimbólumává vált – azt mutatta, hogy Budapest valódi világváros.

(Nem véletlen, hogy később vidéki városok átmenő vasútállomásain is alkalmazták ezt a formát, hiszen azt sejtette: a nagy üvegtáblák mögött fejpályaudvar van, amilyen csak a valódi nagyvárosokban fordul elő. Ilyen vasútállomása volt Szombathelynek, Kolozsvárnak és a háború előtt Debrecennek is.)

Jakab Antal / Fortepan A Rákóczi út a Keleti pályaudvar felé nézve 1966-ban.

Az impozáns megjelenést számos homlokzati szobor fokozta. A közlekedéshez, gazdasághoz, illetve a gőzgépekhez kapcsolódó személyek és allegorikus figurák úgy jelennek meg az épületen, mint valami hatalmas bazilika szentjei. S ha még mindez nem lenne elég, az egyik csarnokot Than Mór és Lotz Károly falképei díszítik. Ráadásul a látványos festmények a jegypénztár felett voltak, nem is a királyi váróban.

Klösz György | Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.059 / Budapest Főváros Levéltára / Fortepan A Keleti pályaudvar jegypénztára (később Lotz-terem) 1884-ben.
Bauer Sándor / Fortepan Lotz Károly Bányászat című freskójának (1887) restaurálása 1956-ban.

Merthogy természetesen ez utóbbi is volt a Keletiben, csak sajnos nem maradt meg olyan szép állapotban, mint a Nyugatié. Jelenleg amúgy egy igényes kialakítású üzleti váróterem működik a helyiségben, ahol már csak néhány nyom utal annak eredeti funkciójára.

Martin Kornél / Fortepan Gőzmozdony a Keleti pályaudvaron 1939-ben.

Arra viszont mindenképp emlékeztet bennünket, hogy valamikor magas presztízsű hely volt a Keleti pályaudvar. Hogy egykor valóban koronás fők fordultak meg ezen a helyen: ide érkezett például nagy pompával III. Viktor Emánuel olasz király, és valamivel szerényebb külsőségek között Sir Jagatjit Singh Sahib Bahadur kapurthalai maharadzsa. Itt fogadták a hazatérő olimpiai csapatokat. Itt ravatalozták fel Gömbös Gyulát. Na és itt készítette el híres fotóját Rédei Ferenc a hazaérkező Kádár Jánosról.

Merthogy még a huszadik század második felében is fontos protokollhelyszín volt a Keleti. Ide futott be Hruscsov szovjet pártfőtitkár, Tito jugoszláv államfő, vagy épp – mai szemmel nézve egészen meglepő módon – Kim Ir Szen észak-koreai elnök különvonata.

Galéria
Francia Nemzeti Könyvtár / Fortepan
Gömbös Gyula koporsója a Keleti pályaudvar érkezési csarnokában felállított ravatalon 1936-ban. A nemzeti zászlóval letakart koporsó mellett a kormány tagjai és külföldi diplomaták állnak.

De nem csak a protokollfogadások miatt hasonlított egy repülőtérre a korabeli pályaudvar, hanem a szolgáltatásokban is. A peronok között nem is olyan rég még hordárok, targoncák sürögtek a bőröndökkel. A Lotz-teremben kialakított, kissé furcsa nevű Utastourist ajándékbolt kétnyelvű felirataival és nyugati árucikkeivel a nagy szállodák „dollárboltjaira” emlékeztetett. Ezek – akárcsak a nívós vendéglátóhelyek, vagy a rangos étterem – egyértelműen jelezték, hogy a tehetős nyugati turisták is vonattal érkeztek Budapestre.

Bauer Sándor / Fortepan Dollárbolt a Keleti pályaudvar indulási csarnokában (Lotz-terem) 1973-ban.
Bauer Sándor / Fortepan Az Utastourist ajándéküzlet belseje.

Ebben az időszakban a pályaudvarok elmaradhatatlan kellékei voltak az Utasellátó mozgóbüféi is, amelyeket kerekeken lehetett egyik helyről a másikra helyezni. De nagy sikerrel alkalmazták pályaudvarokon a korszakra jellemző ételautomatákat is, valamint ezekben az években jelentek meg a vasútállomásokon – így a Keleti pályaudvaron is – a szeszmentes bisztrók.

Ezek a szolgáltatások jól mutatják, hogy régen sem csak a csillogásról, a híres és gazdag emberek fogadásáról szólt a Keleti. Már a 19. század végén és a 20. század elején sem.

Galéria
Bauer Sándor / Fortepan
A MÁV Utasellátó Vállalatának hidegkonyhai szakácsai egy vetélkedő alkalmával a Keleti pályaudvar indulási oldalánál 1962-ben.

A pályaudvarokra futottak be azok a vonatok is, amelyekkel a legszegényebbek utaztak – gyakran menekültként –, hogy szerencsét próbáljanak a virágzásnak indult Budapesten. A nagy vásárterek mellett, többek közt a Keleti és a Józsefvárosi pályaudvar közelségének köszönhető, hogy Erzsébetváros „Csikágó” negyede és a „Nyócker” a huszadik század jó részében rosszhírű vigalmi negyedként élt a köztudatban.

Szalay Zoltán / Fortepan A Jobbágy utca a Verseny utca, a Keleti pályaudvar felé nézve 1970-ben.
Magyar Rendőr / Fortepan Rendőri útbaigazítás a Keleti pályaudvar előtt 1974-ben.

A Keleti pályaudvarra érkező árusok, csempészek, üzérek nem mentek messzire a végét járó szocializmus idején sem. A nyolcvanas évek végén a Thököly út felé eső oldalon nagyban ment a feketézés, elsősorban Jugoszláviából érkezett áruval, míg a Kerepesi út oldalán álló buszokból a lengyelpiacozók pakolták ki az itthon nehezen beszerezhető portékát. Az engedély nélküli árusítás természetesen a rendszerváltást követő zavaros időkben is folytatódott, sőt, virágzott. Ez az időszak volt a „taxis hiénák” felemelkedésének kora is, akiknek szintén épp a Keleti pályaudvar volt a fő területe.

Magyar Rendőr / Fortepan Feketézők a Keleti pályaudvar indulási oldalánál, Baross Gábor szobra tövében 1979-ben.  
Urbán Tamás / Fortepan KGST-piac a Keleti pályaudvarnál a Kerepesi úton 1989-ben.
Urbán Tamás / Fortepan KGST-piac a Keleti pályaudvarnál a Kerepesi úton 1989-ben.

Ám, miközben ezeknek a nagypolitikai és alvilági eseményeknek a díszlete volt a gyönyörű épület, az emberek többsége csak egyszerűen utazásra használta. Arra, amire eredetileg is építették. Arra pedig tökéletesen megfelelt. Mert lassan ugyan, de folyamatosan változott együtt a korral.

Pobuda Alfréd / Uj Nemzedék napilap / Fortepan Cserkészek indulása az 5. Nemzetközi Cserkész Világtalálkozó (Jamboree)-ra, Hollandiába a Keleti pályaudvarról 1937. július 29-én.  
tm / Fortepan Hátizsákos turista jegyzetel a Keleti pályaudvaron kifüggesztett menetrendből 1988-ban.
ETH Zürich / Fortepan A Keleti pályaudvaron 1961-ben.

Kezdetben külön érkezési és indulási oldala volt a Keletinek, különböző színvonalú várókkal. Magyarán másodosztályú jeggyel nem léphettünk be az elsőosztályú váróba. Az egyes kocsikat pedig elkülönítetten közelíthette meg a közönség. Idővel ezt a rendszert megszüntették, ugyanakkor elkezdték fejleszteni a közlekedési kapcsolatait. A Kerepesi úton elindult a HÉV, amely egészen Gödöllőig vitte az utasokat (csak a metró elindulása után vágták vissza a vonalat az Örs vezér térig).

Szöllősi Lászlóné / Fortepan HÉV-végállomás a Keleti pályaudvar mellett, a Kerepesi úton 1933-ban.

A Thököly úti oldalon pedig Budapest első benzinkútja nyílt meg 1924-ben (egyszerre a Szabadság térivel), ráadásul egyből éjjel-nappali nyitva tartással. Azóta jó pár vonat futott ki a Keletiből, és nagyon sok minden történt vele. 1940-ben egy nagy sebességgel tolató szerelvény kitörte az ütköző bakot, és utolsó kocsija csak a lépcsőkön állt meg (a balesetben szerencsére senki nem sérült meg).

Ráth Károly / Kotnyek Antal / Fortepan Kézikocsis hordár a Keleti pályaudvar érkezési oldalánál 1954-ben, a háttérben a Park Szálló.
Petanovits fényképek / Kölcsey Ferenc Dunakeszi Városi Könyvtár / Fortepan Taxis utasával a Keleti pályaudvar érkezési oldalánál 1937-ben, háttérben a Park Szálló.
Magyar Rendőr / Fortepan Benzinkút a Keleti pályaudvar indulási oldalánál a Baross téren 1983-ban.

A második világháborúban – mint a vasúti létesítmények többsége – ez is jelentős károkat szenvedett: az érkezési oldal leégett, a díszes főhomlokzatnak csak a romjai maradtak. A főbejárat feletti erkélyen álló szobrok (a nehézipar, a könnyűipar, a mezőgazdaság és a kereskedelem allegorikus ábrázolásai) azonban ezt már nem érhették meg: jóval korábban tönkrementek a szennyezett levegőtől. 1935-ben elszállították azokat, pótlásukra egészen 2003-ig kellett várni. Ma újra eredeti szépségükben pompáznak, és a széntüzelésű gőzmozdonyokból származó korom sem fenyegeti a kőanyagukat.

Fortepan A romos Keleti pályaudvar 1945-ben.
Nagy Gyula / Fortepan A Keleti az 1956-os forradalom idején.

A leglátványosabb változást azonban meglepő módon egy földalatti fejlesztés, a 2-es metró kiépítése jelentette a pályaudvar életében. Ennek köszönhetően süllyesztették le ugyanis a Baross teret. Az átépítés megálmodója Kővári György volt, aki a Déli pályaudvart és az azóta lebontott KÖKI-t, valamint a Nyugati tér átépítését is tervezte a Skála Metróval.

Domonkos Endre / FŐMTERV / Fortepan A Keleti pályaudvar előtti aluljáró építési területe a Baross téren 1967-ben, szemben a Bethlen Gábor utca torkolata.
Domonkos Endre / FŐMTERV / Fortepan Kilátás a Keleti pályaudvar épületéről a Baross tér és a Rákóczi út felé 1970-ben.

A „fedetlen aluljáró” koncepciója ugyan megtörte a teret, de valódi problémát a villamossínek és a közutak hálózata jelentette, amelyek tovább szabdalták a területet. Ekkor telepítették át néhány évtizedre Baross Gábor szobrát is a főhomlokzat elől a pályaudvar mellé. Ám ezzel az átalakítással megmenekülhetett a régi épület: úgy kaphatott új jegypénztárat és főbejáratot, hogy nem kellett hozzáépíteni semmit.

Somlai Tibor / Fortepan Mozgólépcső a metró Keleti pályaudvari állomásánál 1975-ben.
Album057 / Fortepan A Keleti pályaudvar metróállomás 1970-ben.

A maga korában ez a koncepció világszínvonalú volt – ahogy majd egy évszázaddal korábban a Keleti pályaudvar épülete is. A szépen karban tartott terület kifejezetten mutatós volt, tökéletesen megfelelt annak az elvárásnak, amit az ország vezetése sugallani akart az ideérkező turistáknak.

Gábor Viktor / Fortepan A Keleti pályaudvar előtti aluljáró 1974-ben. 
Domonkos Endre / FŐMTERV / Fortepan A Baross téri aluljáró 1972-ben.
Kereki Sándor / Fortepan A Keleti pályaudvar előtti villamosmegálló 1970-ben.

Ehhez jött még az éjszakai kivilágítás: talán sehol másutt Pesten nem volt annyi neon, mint a Baross téren. Ez volt ám az igazi országimázs! Főleg, ha arra gondolunk, az ilyen neonreklámok többsége nem annyira gazdasági alapon készített hirdetés volt, mint inkább a „neonfényes világváros” arculatát sugalló propaganda. Persze attól még nagyon klasszul néztek ki. Mondanom sem kell, a pályaudvar főhomlokzatán természetesen ott virított az elmaradhatatlan, világító vörös csillag is.

Faragó György / Fortepan A Baross tér a Keleti pályaudvartól a Rákóczi út felé nézve 1978-ban.

Ám a Keleti legszebb, legvagányabb és legikonikusabb neondísze természetesen nem ez volt. Hanem az, ami a „hátsó”, kelet felé néző üveghomlokzatára került. Egy hatalmas Orion-logó, a háromarcú indián art déco stílusú emblémája. Egyszerre emlékeztette a peronon várakozókat a rég letűnt kapitalista Magyarország dizájnjára, a vonattal érkezőket pedig arra: megjöttek. Ez már itt Budapest, Keleti pályaudvar!

Fortepan A Keleti pályaudvar főhomlokzata 1951-ben.  
Balla Demeter / Hegyi Zsolt / Fortepan A Keleti pályaudvar utascsarnoka 1970-ben. #148151 Fotó: Fortepan / Hegyi Zsolt / Balla Demeter

 

Írta: Zubreczki Dávid | Képszerkesztő: Virágvölgyi István

A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/keleti-palyaudvar-140

Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!

Ajánlott videó

Olvasói sztorik