A huszadik század derekáig egyértelműen a vasút volt a leggyorsabb, legbiztonságosabb, legmegbízhatóbb és legkényelmesebb közlekedési eszköz Európa nagyvárosai között. A főpályaudvarok pedig egykor éppolyan szerepet játszottak egy ország életében, mint később a repülőterek. Legyen szó a szolgáltatásaikról, a forgalmukról, a presztízsükről, az országimázsban betöltött szerepükről vagy akár a fejlődésre gyakorolt hatásukról.
Sőt, ez utóbbi akár jelentősebb is lehetett. Hiszen, míg a repülőterek a városok határában épültek, a vasutak mélyen benyúltak a metropoliszokba.
A Keleti pályaudvar esetében is felmerült, hogy a Nagykörútra telepítik, mint a Nyugatit. Úgy tervezték, hogy onnan majd magasvasútként vezetik ki a vágányokat a Józsefvárosi pályaudvarra, de a meredek ötletet hamar elfelejtették.
Így esett a döntés a Kerepesi és a Csömöri (ma Thököly) út Y-elágazására, ami ugyan a város szélének számított, de ott a Rákóczi út tengelyébe lehetett elhelyezni a főhomlokzatot, ami hozzájárulhatott az épület impozáns megjelenéséhez. Ráadásul előtte teret lehetett kialakítani, ami még látványosabbá tette a csarnokot.
Merthogy legtöbbünk számára a pályaudvar egyet jelent az 1884. augusztus 16-án átadott hatalmas vágánycsarnokkal. Építésze Rochlitz Gyula, a tetőszerkezet tervezője pedig Feketeházy János volt – mindketten a Magyar Királyi Államvasutak alkalmazásában álltak.
Az íves tetőkialakítás újdonság volt idehaza, az pedig, hogy az egész pályaudvar villanyvilágítást kapott, Európa-szerte szenzációnak számított. A diadalívszerű homlokzat a hatalmas üvegezett felülettel, közepén az órával, gyakorlatilag a haladás szimbólumává vált – azt mutatta, hogy Budapest valódi világváros.
(Nem véletlen, hogy később vidéki városok átmenő vasútállomásain is alkalmazták ezt a formát, hiszen azt sejtette: a nagy üvegtáblák mögött fejpályaudvar van, amilyen csak a valódi nagyvárosokban fordul elő. Ilyen vasútállomása volt Szombathelynek, Kolozsvárnak és a háború előtt Debrecennek is.)
Az impozáns megjelenést számos homlokzati szobor fokozta. A közlekedéshez, gazdasághoz, illetve a gőzgépekhez kapcsolódó személyek és allegorikus figurák úgy jelennek meg az épületen, mint valami hatalmas bazilika szentjei. S ha még mindez nem lenne elég, az egyik csarnokot Than Mór és Lotz Károly falképei díszítik. Ráadásul a látványos festmények a jegypénztár felett voltak, nem is a királyi váróban.
Merthogy természetesen ez utóbbi is volt a Keletiben, csak sajnos nem maradt meg olyan szép állapotban, mint a Nyugatié. Jelenleg amúgy egy igényes kialakítású üzleti váróterem működik a helyiségben, ahol már csak néhány nyom utal annak eredeti funkciójára.
Arra viszont mindenképp emlékeztet bennünket, hogy valamikor magas presztízsű hely volt a Keleti pályaudvar. Hogy egykor valóban koronás fők fordultak meg ezen a helyen: ide érkezett például nagy pompával III. Viktor Emánuel olasz király, és valamivel szerényebb külsőségek között Sir Jagatjit Singh Sahib Bahadur kapurthalai maharadzsa. Itt fogadták a hazatérő olimpiai csapatokat. Itt ravatalozták fel Gömbös Gyulát. Na és itt készítette el híres fotóját Rédei Ferenc a hazaérkező Kádár Jánosról.
Merthogy még a huszadik század második felében is fontos protokollhelyszín volt a Keleti. Ide futott be Hruscsov szovjet pártfőtitkár, Tito jugoszláv államfő, vagy épp – mai szemmel nézve egészen meglepő módon – Kim Ir Szen észak-koreai elnök különvonata.
De nem csak a protokollfogadások miatt hasonlított egy repülőtérre a korabeli pályaudvar, hanem a szolgáltatásokban is. A peronok között nem is olyan rég még hordárok, targoncák sürögtek a bőröndökkel. A Lotz-teremben kialakított, kissé furcsa nevű Utastourist ajándékbolt kétnyelvű felirataival és nyugati árucikkeivel a nagy szállodák „dollárboltjaira” emlékeztetett. Ezek – akárcsak a nívós vendéglátóhelyek, vagy a rangos étterem – egyértelműen jelezték, hogy a tehetős nyugati turisták is vonattal érkeztek Budapestre.
Ebben az időszakban a pályaudvarok elmaradhatatlan kellékei voltak az Utasellátó mozgóbüféi is, amelyeket kerekeken lehetett egyik helyről a másikra helyezni. De nagy sikerrel alkalmazták pályaudvarokon a korszakra jellemző ételautomatákat is, valamint ezekben az években jelentek meg a vasútállomásokon – így a Keleti pályaudvaron is – a szeszmentes bisztrók.
Ezek a szolgáltatások jól mutatják, hogy régen sem csak a csillogásról, a híres és gazdag emberek fogadásáról szólt a Keleti. Már a 19. század végén és a 20. század elején sem.
A pályaudvarokra futottak be azok a vonatok is, amelyekkel a legszegényebbek utaztak – gyakran menekültként –, hogy szerencsét próbáljanak a virágzásnak indult Budapesten. A nagy vásárterek mellett, többek közt a Keleti és a Józsefvárosi pályaudvar közelségének köszönhető, hogy Erzsébetváros „Csikágó” negyede és a „Nyócker” a huszadik század jó részében rosszhírű vigalmi negyedként élt a köztudatban.
A Keleti pályaudvarra érkező árusok, csempészek, üzérek nem mentek messzire a végét járó szocializmus idején sem. A nyolcvanas évek végén a Thököly út felé eső oldalon nagyban ment a feketézés, elsősorban Jugoszláviából érkezett áruval, míg a Kerepesi út oldalán álló buszokból a lengyelpiacozók pakolták ki az itthon nehezen beszerezhető portékát. Az engedély nélküli árusítás természetesen a rendszerváltást követő zavaros időkben is folytatódott, sőt, virágzott. Ez az időszak volt a „taxis hiénák” felemelkedésének kora is, akiknek szintén épp a Keleti pályaudvar volt a fő területe.
Ám, miközben ezeknek a nagypolitikai és alvilági eseményeknek a díszlete volt a gyönyörű épület, az emberek többsége csak egyszerűen utazásra használta. Arra, amire eredetileg is építették. Arra pedig tökéletesen megfelelt. Mert lassan ugyan, de folyamatosan változott együtt a korral.
Kezdetben külön érkezési és indulási oldala volt a Keletinek, különböző színvonalú várókkal. Magyarán másodosztályú jeggyel nem léphettünk be az elsőosztályú váróba. Az egyes kocsikat pedig elkülönítetten közelíthette meg a közönség. Idővel ezt a rendszert megszüntették, ugyanakkor elkezdték fejleszteni a közlekedési kapcsolatait. A Kerepesi úton elindult a HÉV, amely egészen Gödöllőig vitte az utasokat (csak a metró elindulása után vágták vissza a vonalat az Örs vezér térig).
A Thököly úti oldalon pedig Budapest első benzinkútja nyílt meg 1924-ben (egyszerre a Szabadság térivel), ráadásul egyből éjjel-nappali nyitva tartással. Azóta jó pár vonat futott ki a Keletiből, és nagyon sok minden történt vele. 1940-ben egy nagy sebességgel tolató szerelvény kitörte az ütköző bakot, és utolsó kocsija csak a lépcsőkön állt meg (a balesetben szerencsére senki nem sérült meg).
A második világháborúban – mint a vasúti létesítmények többsége – ez is jelentős károkat szenvedett: az érkezési oldal leégett, a díszes főhomlokzatnak csak a romjai maradtak. A főbejárat feletti erkélyen álló szobrok (a nehézipar, a könnyűipar, a mezőgazdaság és a kereskedelem allegorikus ábrázolásai) azonban ezt már nem érhették meg: jóval korábban tönkrementek a szennyezett levegőtől. 1935-ben elszállították azokat, pótlásukra egészen 2003-ig kellett várni. Ma újra eredeti szépségükben pompáznak, és a széntüzelésű gőzmozdonyokból származó korom sem fenyegeti a kőanyagukat.
A leglátványosabb változást azonban meglepő módon egy földalatti fejlesztés, a 2-es metró kiépítése jelentette a pályaudvar életében. Ennek köszönhetően süllyesztették le ugyanis a Baross teret. Az átépítés megálmodója Kővári György volt, aki a Déli pályaudvart és az azóta lebontott KÖKI-t, valamint a Nyugati tér átépítését is tervezte a Skála Metróval.
A „fedetlen aluljáró” koncepciója ugyan megtörte a teret, de valódi problémát a villamossínek és a közutak hálózata jelentette, amelyek tovább szabdalták a területet. Ekkor telepítették át néhány évtizedre Baross Gábor szobrát is a főhomlokzat elől a pályaudvar mellé. Ám ezzel az átalakítással megmenekülhetett a régi épület: úgy kaphatott új jegypénztárat és főbejáratot, hogy nem kellett hozzáépíteni semmit.
A maga korában ez a koncepció világszínvonalú volt – ahogy majd egy évszázaddal korábban a Keleti pályaudvar épülete is. A szépen karban tartott terület kifejezetten mutatós volt, tökéletesen megfelelt annak az elvárásnak, amit az ország vezetése sugallani akart az ideérkező turistáknak.
Ehhez jött még az éjszakai kivilágítás: talán sehol másutt Pesten nem volt annyi neon, mint a Baross téren. Ez volt ám az igazi országimázs! Főleg, ha arra gondolunk, az ilyen neonreklámok többsége nem annyira gazdasági alapon készített hirdetés volt, mint inkább a „neonfényes világváros” arculatát sugalló propaganda. Persze attól még nagyon klasszul néztek ki. Mondanom sem kell, a pályaudvar főhomlokzatán természetesen ott virított az elmaradhatatlan, világító vörös csillag is.
Ám a Keleti legszebb, legvagányabb és legikonikusabb neondísze természetesen nem ez volt. Hanem az, ami a „hátsó”, kelet felé néző üveghomlokzatára került. Egy hatalmas Orion-logó, a háromarcú indián art déco stílusú emblémája. Egyszerre emlékeztette a peronon várakozókat a rég letűnt kapitalista Magyarország dizájnjára, a vonattal érkezőket pedig arra: megjöttek. Ez már itt Budapest, Keleti pályaudvar!
Írta: Zubreczki Dávid | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/keleti-palyaudvar-140
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
