Gondoljunk bele, milyen lenne az, ha a Pestre érkező vonat lerakna a város határán, és csak akkor vinne be a Keletibe, ha külön, csak emiatt váltasz egy jegyet?
– mondta meglehetősen ingerülten Patrik a Boráros téri végállomáson a téli napsütésben, ahová az épp befutó HÉV-vel érkezett. A csepeli HÉV teljes hosszában Budapest határán belül jár, a politikai csatározások következményeként azonban előfordulhat, hogy márciustól mégsem lesz érvényes rajta a Budapest-bérlet. „Egészen groteszk, hogy miért kellene a Budapest-bérlet helyett bármit is kifizetnem egy járatra, ami el sem hagyja a várost” – folytatta Patrik a sínpár mellett. A csepeli HÉV végpontjára egy városi körút utolsó állomásaként érkeztünk, ami még a reggeli csúcsidőben kezdődött a kissé lepukkadt, zöldes színű pestszentlőrinci vasúti megállóban.
Beindult a politikai darálógép
Lázár János és a vezetése alatt álló Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) tömegek mindennapi közlekedését készül átrajzolni: az ÉKM az alá tartozó államvasúton keresztül nemrég jelezte, hogy felborítják a fővárossal kötött megállapodást a kormány tarifareformjának életbelépésével, március elsejével. Ez az egyezség garantálta, hogy egyetlen bérlettel utazhattunk a BKK mellett a MÁV, a 2016 óta a MÁV-hoz tartozó HÉV és a Volánbusz járatain a fővárosban. Lázár tervei révén viszont a politikai darálógép célpontja lett a több mint egy évtizede működő összehangolt közlekedési rendszer, ami több százezer budapesti és elővárosi életének része nap mint nap.
Lázár szerdán vezette elő a saját verzióját a történtekről: e szerint a minisztérium megállapodásra törekszik, és az előző évi számlák fizetésével „elbambuló” Karácsony Gergely főpolgármester a hibás azért, hogy a kormánnyal folytatott költségvetési vitája miatt bizonytalan a Budapest-bérlet jövője. Lázár úgy fogalmazott, „a kormány nem akarja szívatni a Budapestieket, még csak a főpolgármestert sem”. A sajtótájékoztató végén aztán egy szerinte „fair és nagyvonalú” ajánlatot tett a fővárosnak, ami azonban politikai csapdaként értékelhető: elfogadják a Volán, a MÁV és a HÉV járatain a Budapest-bérletet a főváros hatarán belül, ha a főváros is elfogadja az országbérletet és a vármegyebérletet a BKK eszközein. Az ajánlat azért csapdaszerű, mert
Karácsony ennek fényében talán meglepően reagált Lázár felvetésére: „Jó az irány, a részleteken múlik, hogy meg tudjuk-e kötni a megállapodást.” Majd kitért arra, hogy hosszú egyezkedés áll előttük a bevételek megosztásáról, de jó célnak tartja, hogy Budapesten és az agglomerációban is egységes tarifaközösségen alapuló bérlet- és jegyrendszert alakítsanak ki.
Lázár ugyanakkor egyáltalán nem beszélt a bevételek megosztásáról, csupán a bérletek kölcsönös elfogadásáról – az Orbán-kormány előző közlekedési államtitkára, a főpolgármester-jelöltséggel kacérkodó Vitézy Dávid szerint ezért a miniszter ajánlata értékelhetetlen. Karácsony viszont a jelek szerint vagy valóban bízik egy alkuban, vagy azt várja, hogy Lázár nyíltan mondja ki: egy fillért sem adna a BKK-nak a vármegye- és országbérletek bevételéből azok elfogadásáért cserébe.
A jelenlegi állás szerint tehát továbbra is a politikai csatározás terepe a budapesti egységes tömegközlekedés, mivel még csak most feszülnek egymásnak a főszereplők, ezért akár éles kanyarokra is számíthatunk az ügyben. Ezzel együtt
hogy hány és milyen bérlettel lehet majd használni a vonatokat, a távolsági buszokat és a HÉV-eket a fővárosban március elseje után.
Ha a kormány kihúzza az irányítása alatt álló járatokat a Budapest-bérlet hatálya alól, akkor a felnőtteknek 9500 forintos, a diákoknak a 3500 forintba kerülő fővárosi bérlet mellett vármegyebérletet (9450 és 950 forint) vagy országbérletet (18 900 illetve 1890 forint) kellene váltaniuk, ha továbbra is használni akarják a vonalakat, amelyek szerves részeivé váltak a budapesti tömegközlekedésnek.
Hosszan lehetne sorolni az abszurd helyzeteket, amik a megegyezés megszüntetéséből következhetnek. Kezdve onnan, hogy a vonatok, HÉV-ek és volánbuszok utasai leszállás után az esetek nagy többségében BKK-val folytatják az útjukat a városban – ha maradunk az előbb vázolt kimenetelnél, sokaknak emiatt két külön bérletet kellene váltaniuk a jelenlegi egy helyett. Talán a legnyakatekertebb kilátásnak viszont mégis az tűnik, hogy a csepelieknek a sziget tömegközlekedésének ütőerére, a fővárost el sem hagyó H7-es HÉV-re is külön bérletet kellene váltaniuk, csak mert még a Tarlós-korszakban a főváros átadta a HÉV-ek üzemeltetését a MÁV-nak.
Hány százezer ember?
Arról, hogy a Budapest-bérlet mizéria hányakat érinthet, egy alig több mint egy évvel ezelőtt, még egy sokkal fényesebb fővárosi tömegközlekedést megfestő kormányzati tervezet segít képbe kerülni. A 2022-es Agglomerációs Vasúti Stratégia első lapjain Fürjes Balázs, az akkor Budapest és az agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár, Homolya Róbert, a MÁV Zrt. volt elnök-vezérigazgatója, illetve Vitézy Dávid mint a Budapesti Fejlesztési Központ Zrt. (BFK) vezérigazgatója a vasút korszakváltását beharangozó szövegei vezetik fel a terveket, amikről azóta keveset hallani.
A stratégiában az olvasható, hogy a Budapestre befutó vonatokon
- naponta 523 ezer utazás történik;
- amiből 89 százalékot az elővárosi vonatok bonyolítanak.
Vitézy azt mondta lapunknak, becslése szerint
Hozzátette, nagy kihívás megállapítani a pontos számot, ugyanis az a különböző járatokat nézve kis mennyiségekből, viszont sok rövidebb-hosszabb utazásból áll össze.
Mindenesetre az biztosan kijelenthető, hogy az ország legnagyobb forgalmú vasútvonalai közül a legtöbb budapesti elővárosi járat, ezek közül is a váci és a ceglédi állnak megosztva az első helyen, mindkettő 42 ezer utazással naponta. A HÉV-eken ennél is többen utaznak, és ezek összességében hosszabb távon közlekednek a város területén, mint a határon kívül: a H5-ös szentendrein 116 ezer, a csepelin 59 ezer, a gödöllői-csömöri vonalon pedig 43 ezer utazás történik naponta.
„Kicsinyes és gáz”
Reggel hétkor a vonatok tízpercenkénti ütemben süvítenek keresztül a Cegléd–Nyugati pályaudvar vonal kis budapesti állomásain. A felkelő nap még lilásra festi az ég alját, a reggeli hajtás azonban már elkezdődött, egyre több alak gyűlik össze a munkahelyük vagy iskolájuk felé tartó szerelvényekre várva a sűrű és hideg levegőben.
Pestszentlőrinc csendes, zöldes színűre vakolt vasútállomásán várakozik Bálint, aki Monoron, a városhatáron túl dolgozik, ezért a budapesti mellett van MÁV-bérlete is – aminek napjai szintén meg vannak számlálva a Lázár által vázoltak szerint. „Megmosolyogtam, sok minden hasonlóképp megy itthon” – vonta meg a vállát, amikor felvetettem neki, mi a véleménye a bérletmizériáról.
Elég felháborító, hogy tényleg készek ennyi embert megszívatni azért, hogy valami fájdalmassal támadják a fővárost.
Őszintén reménykedem, hogy nem kell két bérletet vennem csak azért, hogy menjek két megállót. Enyhén szólva nincs kedvem hozzá” – mondta Balázs, aki a ferihegyi vasúti megállóban várakozott a befelé tartó elővárosi járatra. Balázs a közelben lakik, és minden nap a vonatra száll, hogy bejusson az egyetemre vagy a barátaihoz a városba, ha viszont buszokkal kellene bejárnia, akkor az alig húsz perces útból nagyjából másfél óra kerekedne – mesélte, mielőtt felszállt az épp befutó járatára.
A zuglói vasútállomáson Ferenc már kevésbé kimérten beszélt erről: „Kicsinyes és gáz az egész, az égnél is tisztább, hogy Karácsonnyal basznak ki az önkormányzati választás előtt”. Ferenc épp az egyik Nyugatiba tartó vonatot várta, hogy aztán folytassa útját a budai Lidlbe, ahol az egyetem mellett dolgozik. A vonat ezt a távot öt perc alatt megteszi, helyi közlekedéssel viszont minimum négyszer annyi idő volna. A húszas éveiben járó, az ELTE-n tanárszakra járó fiatal úgy gondolja, „nyilván lenne mód arra, hogy megkössék a megállapodást, de most a »magyar érdek« nem ezt kívánja.”
Sokkal fontosabb dolgok
A Batthyány térről induló H5-ös, szentendrei HÉV-en a reggeli csúcsidő lecsengésével egy idős hölgy hangosan az otthoni teendőkről magyaráz telefonon, minden bizonnyal egy barátnőjének, többen pedig olvasnak: álmoskás hangulatban zötykölődik a nagyjából félig telt kocsik utazóközönsége keresztül Óbudán.
Tamás és Zsolt energiaitallal a kezükben ültek a vonal városon belüli végállomásának egyik padján, Békásmegyeren. A középiskolások edzőterembe menet vártak a HÉV-re, amióta az eszüket tudják, nekik ez a befelé vezető út a városba. Tamás szerint ha csak egy külön bérlettel használhatná a vonalat, az „eléggé nagy szopatás lenne, de az ilyesmivel nem lehet mit csinálni, szóval beletörődnének.
Ha arra lesz szükség akkor megveszek bármennyi bérletet
– ugyanis mindenhova ezzel indul, majd még három másik BKK-járatra száll, hogy eljusson az iskolába. A mellette ülő Zsolt azt mondta, hogy „szerencsére” most először hall az ügyről, de nem érti, ha eddig volt egy bevált rendszer, azt miért kell átalakítani, „hogy mindenre különféle szar bérleteket kelljen venni.” Felvetette, hogy ha az érintettségük miatt mondjuk a diákok összefognának, talán meggondolnák magukat a politikusok. Ezen a ponton közbevágott Tamás, hogy kínjában nevetve hozzátegye, „de ez Magyarország, nagy összefogás itt nem létezik.” Majd Zsolt azzal folytatta, hogy ettől függetlenül a politikusok „sokkal fontosabb dolgokkal is foglalkozhatnának, ha akarnának”. Ekkor Tamás megint átvette a szót: leszámítva azt, hogy nem igazán szereti őket, fordíthatnának komolyabb energiáikat a tanárok helyzetének rendberakására is. „De nyilván sokkal egyszerűbb szétverni a fővárosi közlekedést, mint mondjuk felépíteni a régóta ígért Diákvárost.”
Peti és kutyája, Rusty épp kutyaiskolába tartottak a Szentlélek téren dél körül. Neki nem lenne nagy probléma, ha a HÉV nélkül kéne kutyaiskolába járniuk, vármegyebérletet legalábbis biztos nem venne ezért. Miközben beszélgettünk, a lába mellett ülő Rusty árgus szemekkel figyelte a megállóban gyülekező galambokat. A kutyát már inkább érzékenyen érintené, ugyanis ha busszal kéne jönniük, akkor tovább kellene szájkosarat viselnie, amitől „nagyon kikészül szegény”, mondta gazdája.
„Hallottam már sok disznóságot, meg nagyobbat is hallottam már, de ez is elég nagy” – mondta a Szentlélek téren sétáló József, aki szerint elég költség merül fel már így is a közlekedés kapcsán. Amikor arról kezdtünk el beszélni, hogy politikai csatatérré vált több százezer ember hétköznapi közlekedése, a nyugdíjas úr azt mondta: „Elképzelhetetlen számomra, hogy mindenből politikát csinálnak. Az az igazán elszomorító, hogy teljesen mindegy melyik fél mit mond, és az is, hogy mi a téma, mert ha az egyik azt mondja, hogy fehér, akkor a másik egyből rávágja, hogy fekete”. Majd hozzátette, már nem szereti olvasni vagy hallani a híreket, mert nem tudja eldönteni, hogy „mikor mondanak igazat.”
„Hátborzongató örkényi komikum”
Az egész Budapest-bérlet mizériában a legabszurdabb szerep a Csepeli HÉV-nek jut, ugyanis a vonal teljes hosszában Budapest területén belül jár. Ahogy többen is mondták, a csepelieknek az esetek döntő többségében a HÉV jelenti az összeköttetést a város többi részével, ugyanis a buszok jóval ritkábban és annál is lassabban járnak, amelyekkel be lehet jutni.
„Hátborzongató örkényi komikum” – fogalmazott Zalán a H7-es Boráros téri végállomásán. „Ez mindenhogy idő- és/vagy anyagi veszteség, főleg, hogy a teljes csepeli buszhálózat és vérkeringés a HÉV-hez van optimalizálva.” Szerinte a vonal az egyetlen értelmes, a városba vezető út Csepelről, annyira fontos, hogy ha vármegyebérletet kéne vennie rá, azt „szükséghelyzetnek” fogná fel, de megváltaná.
„Gondoljunk bele, milyen lenne az, ha a Pestre érkező vonat lerakna a város határán, és csak akkor vinne be a Keletibe, ha külön, csak emiatt váltasz egy jegyet? Egészen groteszk, hogy miért kellene a Budapest-bérlet helyett bármit is kifizetnem egy járatra, ami el sem hagyja a várost. Természetesen mindenhová a HÉV-vel szoktam járni, merthogy ez az egyetlen tömegközlekedési eszköz, amivel értelmezhető időn belül be lehet jutni a városba” – mondta Patrik a H7-es végállomásán, a Boráros téren, ahová az épp befutó szerelvénnyel érkezett be kora délután. A HÉV mellett van a 179-es busz, amivel még járhatna, de ez a reggeli csúcsidőben is csak félóránként érkezik, a dugók miatt pedig akár 40 percet is utazhat vele az átszállásig, magyarázta.
A reggeli útja érzékletesen festi meg a Budapest-bérlet ügyének a csepeliek számára fokozott abszurditását: az otthona közelében felszáll egy buszra – amit a BKK üzemeltet –, majd a HÉV-re száll, hogy utazzon 13 percet a Boráros térig, majd onnan ismét BKK-járatokkal megy tovább a dolgára. Ha valóban nem fogadják el a Budapest-bérletet a vonalon, akkor azt mondta, hogy biztosan bliccelni fog a HÉV-en, mert „nem fizetek havonta még egy tízest egy alig negyedórás utazásért. Csak még egy lehúzás volna, amivel tömni lehet a haverok zsebét.”
