A nemrég a Harminckettesen tere villamosmegállóban történt tragikus gázolást követően Karácsony Gergely azonnali egyeztetéseket kezdeményezett a rendőrfőkapitánnyal, egyúttal bejelentette, hogy 2030-ig 50 százalékkal, 2050-ig nullára csökkentené a közúti balesetek súlyos sérültjeinek és halálos áldozatainak számát Budapesten.
A fővárosban 2023-ban eddig kilenc közúti balesetben tíz ember vesztette az életét. A főpolgármester a zéró tolerancia elvét vallja: több lépésben szerinte igenis elérhető cél, hogy senki ne haljon meg közúti balesetben Budapesten.
A balesetek megelőzésére tett intézkedések első elemeként a Budapesti Rendőr-főkapitányság négy traffibox kihelyezését kezdeményezte a múlt héten, Karácsony tájékoztatása szerint pedig elkészítették a fővárosi közlekedésbiztonsági stratégiát, vagyis azon városfejlesztési lépések sorozatát, amelyekkel a közúti biztonság erősíthető.
Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) becslései szerint 2030-ra a közlekedési baleset lesz az ötödik leggyakoribb halálok a világon, így a halálos végkimenetelű balesetek számának nullára csökkentése óriási falat még több évtizedes tervként is. Ugyanakkor egy bevált svéd modell példát nyújthat arra, hogy milyen irányba érdemes elindulni – még ha az eredeti célt nem is sikerült vele elérni.
Sebesség, méltányosság, közösségek
Svédországban a ’90-es években állították össze az úgynevezett Vision Zero koncepcióját, amelynek a lényege pont az, amit Karácsony is el szeretne érni:
Az 1997-ben a svéd parlament által törvénybe is foglalt stratégia tulajdonképpen teljesen más megközelítést alkalmaz, mint az elődjei. Felismerték, hogy nem az embereket kell tökéletesíteni, hiszen a hibákat egyszerűen lehetetlen elkerülni, ugyanakkor az elfogadhatatlan, hogy ezek az emberi hibák végzetes következményekkel járjanak. Vagyis egy paradigmaváltással az esetleges balesetekért nem az úthasználókat teszik felelősé, hanem
- a közlekedési rendszer tervezőit,
- azok kezelőit,
- az autógyárakat,
- a törvényhozókat,
- a hatóságokat
- és minden érintett résztvevőt.
Az úthasználó felelőssége „csupán” az előírások betartása.
A munkának az egyik legfőbb vezérlő elve az emberi test korlátja, amely bizonyos mértékig ellenáll a külső erőhatásoknak, ám a sebesség gyorsulásával és így az ütközés erejének növekedésével nő az elhalálozás esélye is.
Minden egyes projekt a közösségi szintű adatgyűjtéssel kezdődik, majd a helyiek szükségletei és problémái felismerését követően vezetnek be újabb sebességkorlátozásokat, helyeznek ki sebességmérőket a magas rizikófaktorú útszakaszokon, szigorúbb büntetési tételt alkalmaznak a gyorshajtókra, illetve nagyobb forrást biztosítanak a biztonságos utcatervezésre.
A Vision Zero egyik lényeges eleme a forgalom szétválasztása.
Országszerte számtalan helyen szüntették meg a négyes kereszteződéseket is, melyeket sokkal biztonságosabbnak tartott körforgalmakkal váltottak fel. Emellett az ország komoly összegeket fektet be az önjáró járműveknek és más olyan megoldásoknak a fejlesztésébe, melyek célja az emberi hibák kiküszöbölése.
74 százalékkal kevesebb halálos baleset
A svédeknek annak idején az volt a célkitűzésük, hogy 2020-ra egyetlen halálos baleset se legyen az országban. A sztenderdeket azóta folyamatosan fejlesztették és az előirányzatok alapján alakították át a közlekedésbiztonsági rendszert.
Ugyan a halálos balesetek számát nem ikerült nullára redukálni 2020-ig, ennek ellenére 1990 és 2020 között látványosan, a halálos áldozatokat követelő balesetek száma, egész pontosan 772-ről 204-re. Mindez úgy, hogy 30 év alatt jelentősen nőtt a forgalomban lévő járművek száma, vagyis maga a közúti forgalom.
A svéd kormány időközben egyébként felismerte, hogy irreális a 2020-as célmeghatározás, ezért frissítettek a várakozásaikon. Ennek értelmében most azt feltételezik, hogy a 2017–2019-es átlagokhoz képest további 50 százalékkal csökkenthető a halálos balesetek száma 2030-ra, azaz még akkorra sem tartják valószínűnek a teljes nullázást.
Hogy a svédek mekkora eredményt tudtak elérni a szemléletváltással, jól mutatja, ha összehasonlítjuk a nagyjából hasonló népességű Magyarország adataival. Idehaza 2012-ben 605 ember veszítette életét közlekedési balesetben, 2021-ben pedig 537-en hunytak el, de a két időpont közt eltelt szűk évtizedben is gyakorlatilag végig 600 fölött volt az áldozatok száma. Ez azt jelenti, hogy gyakorlatilag stagnálnak a tragikus hazai mutatók annak ellenére is, hogy a közúti közlekedési balesetek visszaszorítását célzó szakmai munkát a rendőrség kiemelten kezeli.
Helsinki és Oslo példáját nehéz lesz követni
Bár az eredeti svéd modellt egy egész országra álmodták meg, számos példa van a közelmúltban arra, hogy az egyes nagyvárosokban is sikeresen lehet alkalmazni. Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár a napokban a Facebookon hozta fel példaként New York esetét, ahol tavaly nyárig a kihelyezett sebességmérő kamerák egy korábbi politikai alku nyomán csak munkanap reggel 6 és este 22 óra között mérhettek sebességet, miközben a gyorshajtásból eredő halálos balesetek közel 60 százaléka éjjel és hétvégén történt ekkor metropoliszban, részben pont amiatt, hogy az autósok tudták, mikor mértek a kamerák.
Vitézy azt is leírta, egy ekkoriban készült jelentés kimutatta, a városi sebességtúllépés a halálos balesetek 80 százalékáért felelős New Yorkban, ám ahol volt kamerás mérés, ott 72 százalékkal kevesebb alkalommal történt sebességtúllépés. A kamerák által elkapott gyorshajtóknak pedig több mint a fele egy alkalom után többször már nem kap bírságot – ez igazolja a kamerák visszatartó erejét.
Karácsony Gergely a közösségi oldalán arról írt, hogy Helsinkiben és Oslóban volt már olyan év, amikor egyik város közútjain sem halt meg gyalogos. Finnországban és Norvégiában is átvették korábban a svéd modellt, amit értelemszerűen a két, egyaránt 600 ezer körüli lakosságú fővárosban is alkalmaznak.
Ugyan a siker megkérdőjelezhetetlen, az igazsághoz hozzátartozik, hogy Helsinkiben és Oslóban a közlekedésbiztonság fejlesztése mellett meg is nehezítették a lakosság számára az autóhasználatot. Drága útdíjakat vezettek be, felemelték a parkolási díjakat, rengeteg parkolóhelyet szüntettek meg, illetve alakítottak ki rajtuk részben kerékpárutakat. Az iskolák környékén 30 kilométer/órára csökkentették a maximális sebességet, és tervben van, hogy az oktatási intézmények környékén egyáltalán ne is lehessen autóval közlekedni.
Karácsony nagy terve tehát nem feltétlenül egy puszta álom, ám az tény, hogy komoly ellenállásba ütközhet a megvalósítása. A főpolgármester azt ígérte, a fővárosi közlekedésbiztonsági stratégiát hamarosan nyilvánosságra hozzák majd, amiből több részletet tudhatunk majd meg.
