Az ötvenes-hatvanas években a belföldi repülőjegyek nagyjából annyiba kerültek Magyarországon, mint az első osztály a vasúton, a menetrend tucatnyi várost tett légi úton elérhetővé. Az utasok ugyan ősztől tavaszig télikabátban, ellátás nélkül üldögéltek a fűtetlen fedélzeten, de a háború után elsőként újrainduló szombathelyi és debreceni járat után nem sokkal lett légi közlekedés Nyíregyházára, Békéscsabára, Kaposvárra, Siófokra, Zalaegerszegre és Nagykanizsára is többek között, 1954-től pedig jó menetrenddel jöttek a több várost is összekapcsoló körjáratok.
Tömegeknek mégsem volt a repülés ekkor sem elérhető. A MASZOVLET magyar–szovjet légitársaság (a Malév elődje) kis LI-2-es gépeire csak húszan fértek fel, és a jegy így sem volt azért aprópénz, különösen úgy, hogy sokaknak még egy harmadosztályú vonatútra is kuporgatnia kellett. Emellett ekkoriban még jóval több légi baleset történt, mint manapság, ami szintén sokaknak elvette a kedvét a repüléstől. 1949-ben a pécsi járat ütközött rossz látási viszonyok között leszállás közben a Jakab-hegynek, Nyíregyházán pedig három évvel később szaladt bele egy elmért landolás után a gép a hangárba.
A Rákosi-rezsim szempontjából azonban nagyobb volt a gépeltérítésektől való félelem, nem véletlenül ültek civilruhás államvédelmisek is minden járaton. Az intézkedést egy 1949-es eset után vezették be, amikor a világháborús vadászpilóta-múlttal rendelkező Kun Miklós kapitány Majoros Sándor főpilótával Pécsről Budapest helyett inkább Nyugat felé vette az irányt, és az utasokkal együtt Münchenben tette le a gépet – őt magyar emigránsként később a CIA alkalmazta kelet-európai kémrepülőként.
Nem volt ez egyedi eset, két évvel később két repülőgépszerelő foglalt el egy Ferihegyen várakozó PO-2-est, és szökött Nyugatra. A legismertebb hasonló történetet filmben is feldolgozták: 1956 nyarán a Polyák György és Iszák Ferenc vezette társaság vette át az irányítást a szombathelyi belföldi járat felett, és sikeresen szálltak le Bajorországban az utolsó csepp üzemanyaggal a tartályban. Néhány hónappal később a követőiknek már nem jött össze a légi úton való disszidálás: Kutasi István gépeltérítőt a fedélzeten kitört tűzharcban az egyik ÁVH-s tiszt agyonlőtte, társait elfogták.
A repülés szabadsága már az első magyarországi légi bemutató, a francia Blériot 200 ezer néző előtt abszolvált, 1909-es kisrákosi leszállása óta mozgatta a tömegek fantáziáját, de a legtöbben fél évszázaddal később is inkább csak hasonló attrakciók, augusztus 20-i állami ünnepségek, repülőnapok során találkozhattak közelről a repülés élményével. Szigorúan alulnézetből, a felhők alatti árnyékvilágból.
Pedig a húszas évek elejétől a német hátterű Aeroexpress már Budapest és Bécs, illetve Siófok felé is repült Junkersekkel, majd a Malert, a korszak legnagyobb légifuvarozója kínált napi járatokat Bécsbe, Salzburgba, Berlinbe, Münchenbe, Zürichbe, Rómába, Milánóba, Velencébe, Krakkóba és Varsóba is. Sőt, mivel a mátyásföldi reptér volt a KLM Amszterdamból Indonéziába tartó járatának egyik közbülső állomása, Budapest 1933-ban érintőlegesen bekapcsolódott még az interkontinentális forgalomba is.
Az elavult mátyásföldi után az 1937-ben átadott budaörsi lett a főváros új nemzetközi reptere, bár ezt a szakemberek a gyakori ködös idő miatt már akkor sem tartották ideális helyszínválasztásnak. A nem is elég hosszú budaörsi füves kifutó csak átmeneti megoldás lehetett, a háború pedig sürgetővé tette a megoldást. Így jelölték ki Pestszentlőrinc határában, Ferihegyen az új légikikötőt, ahová 1943-ra megépült a gyorsforgalmi út, és elkészült az 1-es terminál jó arányú épülete, illetve a nagy hangár is.
A háborús károk után 1950-ben avatták fel újra az eredetileg másfél kilométeres ferihegyi pályát (ezt később 2,5, majd egy újabb megtoldással három kilométeresre hosszabbították). „Saját erőnkből nem lettünk volna képesek a magyar légiközlekedést megteremteni. Mint mindenben, úgy itt is a Szovjetunió jött segítségünkre” – hangoztatta az átadáson az illetékes miniszter, a MASZOVLET szovjet vezérigazgatója pedig rakétalövéssel helyezte üzembe ünnepélyesen a ferihegyi repülőteret.
A MASZOVLET-ből 1954-ben Malév lett, ’56-ban elindult az első nyugati járat (Bécsbe), négy évvel később pedig szolgálatba állt az IL-18-as, ami már egy értelmezhető méretű európai hálózatot tett lehetővé, bónuszként néhány közel-keleti desztinációval. A típus nyolc gépéből azonban a következő években hármat is katasztrófa ért. 1962-ben (egy évvel korábban a Malév DC-8-asa zuhant le Zuglóban, harminc embert ölve meg) Franciaországban 13 utassal csapódott a földbe leszállás közben a Budapest–Frankfurt–Párizs járat. A tragédiát – bár ezt szovjet nyomásra igyekeztek eltussolni – valószínűleg konstrukciós hiányosság okozta. 1971-ben viharos időben egy másik Malév IL-18-as, a II. világháború legeredményesebb vadászpilótája, Szentgyörgyi Dezső által vezetett 731-es járat Koppenhága mellett zuhant a Balti-tengerbe egy különösen veszélyes szélnyírás következtében.
A harmadik tragikus sorsú Il-18-ast 1975-ben ért végzetes baleset ferihegyi leszállás közben. Ugyanabban az évben tűnt el a Malév bejrúti járata a Földközi-tenger felett. Az ügyet hivatalosan soha nem sikerült feltárni, de a valószínűleg fegyvereket is szállító gépet jó eséllyel felrobbantották. A Malév-járatokon máskor is voltak nem hivatalos szállítmányok. A Párizs melletti katasztrófa után a roncsok között „állami” heroint találtak, a kábítószert felsőbb jóváhagyással a debreceni gyógyszergyárban készítették, a szocialista Magyarország ugyanis fű alatt illegális kábítószer-csempészetből szerzett extra bevételeket, amiből fedett akciókat finanszírozott.
Ezt az utazóközönség és a repülésre legfeljebb csak a ferihegyi kilátóteraszról vagy a külföldi légitársaságok belvárosi irodáiból begyűjtött prospektusokból ácsingózók nem sejthették, az valószínűleg már kevesebbeket lepett volna meg, hogy eközben a Malév-alkalmazottak is megcsinálták a maguk kis üzleteit az utakon.
A rendszeres csempészügyleteknek csak a töredékét tárhatták fel, így például azt, amikor magyar repülőgép-szerelők Szófiából a Malév-gép szerelőaknájának padozatát felszedve, a kormányvezérlő rudak közé rejtve hoztak be egy sztereó magnót és nyolc karton cigarettát. Ők azonban kisfiúk voltak a Malév londoni körzeti igazgatójához képest: Bánhegyi Lászlót az IBUSZ kinti igazgatójával együtt vámbűntett és más bűncselekmények miatt tartóztatták le: Nyugat-Európából nagy értékben, rendszeresen csempésztek be műszaki cikkeket, aranytárgyakat az országba.
A kinti képviselők is könnyen csábításba eshettek tehát, de közben ez a kör egyúttal tele volt állambiztonsági ügynökökkel és kapcsolatokkal is, ahogy lényegében a Malév korabeli vezetésébe is mélyen beépült a belügy. Mások mellett „Endresz” fedőnévvel ügynök volt az állami légitársaság zürichi állomásvezetője, „Elekes” ügynök révén volt embere a hírszerzésnek a frankfurti kirendeltségen, de számos más helyen is. A Malév és a magyar állambiztonsági szervek kapcsolatával az Állambiztonsági Szolgálatok Történeti levéltárában több mint ötven dosszié foglalkozik.
Belügyes pilóták irányították azt az Isztambulból Budapestre tartó, ám oda soha meg nem érkező gépet is, amelyik 1973-ban zuhant le Bukarest mellett. A tragédiát emberi hiba okozta: a gépet – a repüléstől egyébként betegesen rettegő – Kádár János kormánygépének pilótái vezették. Azért tették fel őket időnként egy-egy rendes Malév-járatra, hogy ne jöjjenek ki teljesen a gyakorlatból, amiről a nyilvánosság természetesen nem értesülhetett.
A nagyközönség a politikai háttér és a belső problémák helyett inkább egy fokozatosan fejlődő légiforgalomról hallhatott a hatvanas-hetvenes években. ’56 után valóban egyre több nyugati légitársaság vette fel Budapestet célpontjai közé, és bár a belföldi repülés 1968-ban megszűnt (legtovább a Budapest–Debrecen járat húzta), ekkor a Malév már 28 ország 33 városába üzemeltetett járatokat. Ugyanekkoriban kezdődött a magyar polgári légi flotta korszakváltása. A légcsavaros gépek után 1969-ben szolgálatba állt a Malév első, sugárhajtású repülőgépe, a Tupoljev Tu-134-es. A szűk törzsű, 72 utasra szabott gépet repülős körökben „kisvasnak” vagy „kistupinak” becézték. Bár nem számított kiemelten korszerű típusnak, a Malév utasai ezzel szállhattak először 900 km/órás sebesség felett.
A szintén kerozinzabáló „nagyvast”, vagyis a Tu-154-est már kifejezetten szerette a pilóták többsége, annak ellenére is, hogy szintén sok karbantartást igényelt. Nem csak jól irányítható, erőteljes típus volt, de az utastere is kényelmesnek számított, ahol tízezer méterrel a föld felett a légikisasszonyok konyakosmeggyet és fütyülős barackpálinkát kínáltak a világot látó szerencsés útlevélbirtokosoknak. Közben a ferihegyi reptér is modernizálódott: 1983-ban elkészült a második pálya és az új légiirányító torony, lett új műszaki bázis, 1985-re pedig elkészült az új terminál első üteme, a Ferihegy-kettes. ’88-ban aztán megérkezett a Malév első nyugati gépe, egy Boeing 737-200-as, bár az utolsó Tu-154-est csak az ezredforduló után vonta ki a 2012-ben kimúlt magyar állami légitársaság.
Írta: Kolozsi Ádám | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/polgari-repules
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
