Nagyjából felkészülhetünk, hogy jövőre indul a dugódíj, és eldőlni látszik az is, hogy Pesten a Hungária-gyűrű, Budán a Margit körút lesz a zónahatár. Az ára a tervek szerint behajtásonként 400 forint körül mozoghat. Ha valaki tehát kocsival járt eddig dolgozni, és azt a zónán belülre kénytelen tenni, nagyjából 8 ezer forintos pluszkiadással számolhat havonta. Évente pedig akár 100 ezer forintot is költhet pluszban.
A főpolgármester a rendszer csütörtöki sajtótájékoztatóján több érdekes állítást is tett. Az egyik ilyen volt, hogy ha mégsem készülne a rendszer az indulásnak kitűzött 2013. július 30-i időpontig, akkor akár embereket is beállítanak, hogy szedjék a dugódíjat. Ilyen rövid távon már csak a jogi akadályok miatt is – közbeszerzések és a kerületi egyeztetések miatt – könnyen megcsúszhat a projekt.
A zóna (Városkutatás Kft.)
A technológiai feltételek kialakítása tehát nehéznek ígérkezik, de korántsem annyira, mint a társadalmi elfogadottság megszerzése. A hírek szerint ugyanis a dugódíjból származó bevételek a BKV életben tartására fognak elmenni. A kormány már többször a városvezetés tudtára adta, hogy kivonul a tömegközlekedés finanszírozásból és a jelenlegi normatív támogatás 32 milliárdját elvonja. Ennek ellentételezése lehet az évi 25 milliárdos dugódíj bevétel és a tervek szerint hamarosan beinduló elektronikus jegyrendszerből befolyó 7 milliárd.
Külföldön, ahol létezik behajtási díj, bevezetése előtt az alábbi típusú fejlesztésekkel járultak hozzá együttesen, vagy részlegesen a közösségi közlekedés fejlesztéséhez: új autóbuszok vásárlása és új viszonylatok beindítása, a meglévő gerincvonalak sűrítése, a metróvonalakon sűrűbb követés, új külvárosi szakaszok rendszerbe állítása, és a P+R parkolók létesítése zajlott.
Ezek közül Budapesten várhatóan semmi nem valósul meg. Az új buszok és járatok sűrítése kizárható, a metróvonalak és a járatok sűrítése jelenleg szinten éppen az ellenkező irányba halad, a P+R parkolók építésére is csak öszvérmegoldások várhatók. Ilyen például, hogy a KÖKI-terminál üzemeltetőjével sikerült megállapodni, hogy 350 parkolóhelyet átadjon P+R célokra. Ugyanakkor például a Keleti pályaudvarnál a metrószerződés értelmében kellett volna épülnie egy négyszintes mélygarázsnak, aminek se híre, se hamva. (Kétségtelen ez a helyszín egyébként is belül van a zónahatáron.)
Hogyan lesz meg ez jövőre?
A rendszer információink szerint kamerás ellenőrzéssel fog működni, ahogyan azt már egy 2009-es tanulmányban részleteiben is felvázolta a Városkutatás Kft. A kamerás rendszerek lényege, hogy az áthaladó autók rendszámáról fénykép készül, amit automatikus rendszámfelismerő szoftverrel azonosítanak.
A díjat Londonban például telefonon, SMS-ben, interneten, postán, valamint egyes üzletekben, benzinkutaknál és parkolókban is be lehet fizetni. Léteznek előre váltott (heti, havi és éves) előfizetések, amelyek bizonyos mértékű kedvezményt biztosítanak (havi: 3 ingyenes nap; éves: 40 ingyenes nap). De lehet regisztrált felhasználóként is jogosultságot venni A díjat megfizető autók rendszámát a nap végén törlik az adatbázisból. Ha itthon a teherautós behajtási rendszert veszik alapul, akkor egy online felületen – TOBI – történt regisztráció során rendezhetik, amely a Budapesti Közlekedési Központ üzemeltet.
Előnye, hogy rendszámmal minden autó rendelkezik, egy áthaladás alapján 90 százalék körüli arányban tudják azonosítani a gépjárműveket. Továbbá, a kamerás rendszer képes minden egyes gépjárművet kezelni, és a rendszámról készült fényképek megfelelő bizonyítóerővel is rendelkeznek.
Budapesten a kamerás rendszer felügyeli a teherautós behajtást, amelyre a közeljövőben is sokat készül költeni a város. Több mobil ellenőrző egységet és sok fix kamerát is vásárol. Költségoldalról egyébként a rendszer még csak nem is olyan drága, a kamerás megoldással nagyjából 3 milliárd forintból felépíthető – mondták el szakértők a Hír24-nek.
A valódi költség, ahogyan hangsúlyozták az a további 20-30 milliárdos beruházás volna, amelynek révén a dugódíj akár elfogadható is lehet az emberek számára.
