Belföld

Az ellenőrök réme lesz az új BKV-vezér

admin
admin

2008. 09. 17. 06:30

Nem politizálni jött a BKV-hoz, mégis számít a főváros és a kormány segítségére Kocsis István. A BKV új vezérigazgatója a FigyelőNetnek adott interjújában elmondta, nem látványosan, hanem lépésről lépésre alakítaná át a céget, és összefésülné a BKV, a MÁV és a Volán elővárosi menetrendjét. Az utast verő ellenőrök retteghetnek.


Két hete van a BKV-nál és épp most derült ki, hogy már 19,1 milliárd a cég vesztesége. Ez ötmilliárddal több, mint amiről eddig szó volt. Hogy érinti?

Vizsgáljuk ezt a kérdést, minden részletét áttekintjük ennek a növekménynek. Hozzáteszem, hogy ez a plusz az elmúlt félévre vonatkozik.

Lépésről lépésre halad (Fotó: Gáti András)

Lépésről lépésre halad (Fotó: Gáti András)

Ennek a hiánynak lehetnek személyi konzekvenciái is?

A hiány mértékét befolyásolhatták olyan elemek, amelyek már korábban is tudottak voltak, és olyanok is, amelyeket az élet alakított.

Azért ötmilliárd pluszhiány elég sok…

Ezért mondom, hogy ezt vizsgáljuk. Például kötött a BKV a szakszervezetekkel is olyan megállapodást, amelyek akár többmilliárdos nagyságrendben befolyásolhatták a hiány összegét.

Az ilyen „meglepetések” miatt nem túl kemény fa a BKV az ön fejszéjének?

Ez nem meglepetés, egy olyan helyzet, ami az életből jön. Megnézzük, mi volt előre látható. Ez számomra egy nagyon nagy kihívás. Megtisztelő, hogy az ember egy ilyen nehéz helyzetben lévő céggel foglalkozhat, hogy javítson annak helyzetén.

A BKV-t tulajdonló főváros politikai helyzete nem teszi még nagyobbá ezt a kihívást?

Tulajdonos mindenütt van, nekünk az a dolgunk, hogy a tulajdonos felé jó programokat vigyünk és meggyőzzük arról, hogy érdemes azt választania.

Kit tart a tulajdonosnak?

A fővárost.

Elődje, Antall Attila épp arról panaszkodott nekünk, hogy a BKV-nak 67 tulajdonosa van, ennyi tagú ugyanis a közgyűlés…

Nem tisztem, hogy vizsgáljam a tulajdonos saját struktúráját. A tulajdonos dolga, hogy milyen módon tartja a kapcsolatot a céggel.

már privatizált

Kocsis István idén távozott a Magyar Villamos Művek vezérigazgatói tisztségéből, amit 2005 óta töltött be, 2002-2005 között pedig a Paksi Atomerőmű vezérigazgatója volt. 1993-1995 között az Állami Vagyonkezelő Rt. vezérigazgató-helyettese volt, 1995-1996 között pedig az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. vezérigazgató-helyettese, majd igazgatóságának tagja és vezérigazgatója.


Nincs önön politikai nyomás?

Nem politizálni jöttem a BKV-hoz. Sőt, szeretném is távol tartani a politikát, abban az értelemben, hogy a szakmai munkának az elvégzése szakértelmet kíván. Ez nem jelenti azt, hogy a BKV, mint közszolgáltató ne lenne kapcsolatban akár az önkormányzat vezetésével, akár a kormányzattal annak érdekében, hogy azokat a regulációs lépéseket előremozdítsa, amelyek a díjbevétel és a költségek közti különbségek stabil regulációs megtérítséhez kellenek.

Úgy tartaná távol a politikát, hogy közben a politikától várna anyagi segítséget?

A politikát attól szeretném távol tartani, hogy a BKV belső, szakmai munkáját kívülről mások irányítsák. Ez a mi dolgunk.

Mire számít a kormányzattól vagy a fővárostól?

Azért dolgozunk, hogy stabilan elérjük: a BKV árbevételei ellensúlyozzák a költségeket. Legalább egy pozitív nulla eredményig.

A pályázatában szereplő holdingszerkezet is ezért kell?

A pályázatomban egy irányt jelöltem meg, amely mellett szeretnék kitartani. A BKV belső szerkezetének javításával több költséget már nem nagyon lehet megspórolni. Ezzel idáig mintegy tízmilliárd forintot takarítottak meg. Ezzel már érdemi megtakarítás nem érhető el.

A holdingstruktúra magával hozza, hogy az összes folyamat optimalizálásra kerülhet. A cél, hogy a lehető legkisebb költség mellett a legnagyobb legyen a szinergia és az átláthatóság, hogy tudjuk, mi lesz az eredménye, ha beavatkozunk a cég életébe. Ez a folyamat hozhat további megtakarításokat. Én rossz programot nem viszek a főváros elé. Olyat viszek, amellyel bizonyítható, hogy ezzel az üzleti tervvel sokkal hatékonyabb a működés.

Mikorra lesz ebből program?

Egy ilyen munka legalább fél évet igényel, de itt a helyzet sürgető. Szeretnénk ezért novemberre letenni a kész programot a tulajdonosok elé.

Ha bejön a holdingstruktúra, a BKV nemcsak egy üres vízfeje lesz az új cégnek? Az egységek között pedig elsikkadhatnak a feladatok és a felelősségek, nem?

Jó példa az MVM Zrt., ahol ez működik. Ott egy 150 fős központi iroda, „vagyonkezelőség”, stratégiai központ viszi az egész cégcsoportot. Majd a szakértők rámutatnak, hogy a holdingközpontban milyen funkciókat kell megtartani. A központ szabályozza az eljárási rendeket, döntési mátrix van. Uralmi szerződést kötünk a leányvállalatokkal.

—-Az ellenőrökről, a MÁV-ról és a négyes metróról—-

Mitől lehet vonzó a BKV-ba fektetni egy vállalatnak? Milyen profitot ígérhet a BKV hosszú távon?

A mostani helyzetben ez a kérdés akadémikus. Akkor érdemes róla beszélni, ha az általam javasolt struktúra létrejött. Akkor a piac szereplői – akár állami, akár nem állami – szereplők már látják, mi várna rájuk, ha mondjuk belépnének a buszközlekedésbe.

Kire számítana, mint újonnan belépő?

Főleg ott kell üzleti partnert bevonni, ahol tőkére van szükség. Bárki jöhet, külföldi közlekedési vállalat vagy pénzügyi befektető.

Mondana példát, hol működik ilyen közlekedési holding külföldön?

Nem érdekel, máshol hol működik. Számomra az a fontos, hogy itt létrejöjjön.

Első az utas (Fotó: Gáti András)

Első az utas (Fotó: Gáti András)

Mi lehet az akadálya a BKV-holding létrehozásának?

Én nem az elbukásra készülök. Nem akarok rossz programmal megjelenni a tulajdonos előtt.

A BKV járműparkjában a buszok állnak a legrosszabbul. Három éven belül látványos változást ígért, így lesz?

Nem látványos változást ígértem. Ha meg tudom győzni a tulajdonost a programom helyességéről, akkor két-három év alatt érzékelhetőek lesznek a változások. Amennyiben az árbevétel és a költség egyensúlyba kerül és megkapjuk a tízéves szolgáltatási szerződést a fővárostól, akkor belefoghatunk egy jelentősebb számú gépjárműcserébe.

A programjában ígért változásokból mikorra vehetnek bármit észre az utasok?

Lépésről lépésre haladunk. Ahhoz, hogy az alkalmazottak udvariasak legyenek, nem kell pénz.

Önről köztudott, hogy szereti személyesen ellenőrizni a cégei működését. Próbált már – mondjuk angolul – jegyet vagy bérletet venni, mondjuk bankkártyával?

Én nem abban látom a legnagyobb problémát, hogy valaki nem tud angolul jegyet venni, vagy kártyával fizetni.

Az utasok viszont ebben látják, meg az ellenőrök viselkedésében, akik néha elvernek néhány utast…

Aki nem úgy viselkedik, ahogy a BKV szabályzata előírja, azt munkajogilag fogom felelősségre vonni. Egyszerűbben szólva elbocsátom. Még az elöregedett járműpark mellett is igyekszünk rendesen, tisztán dolgozni. Mi közszolgáltatók vagyunk, ezért nálunk első az utas.

Folyamatosan javítani kell a szolgáltatás minőségét. A busz legyen modern, tiszta, pontos. Az utastájékoztatás mindig legyen flott. Nyilván vannak hibák, mint a mostani menetrendi átállásnál. Nem egyszerű feladat egy éjszaka alatt átállni, de a szakembereink megkönnyebbültek, hogy milyen gördülékenyen ment.

Harmincszázalékos a bliccelők aránya, a csipkártyás rendszer viszont mintegy 15 milliárdba kerülne, vagyis nem hozná vissza a kevesebb bliccelőtől származó jegybevétel. Megéri így az elektromos jegy?

Az e-ticketing rendszer nem oldja meg a bliccelési problémát. Ahhoz fizikai gát, vagy ellenőr kell, vizesárokkal mégsem vehetem körbe a buszokat . Viszont az elektromos jegyrendszer modernebb, pozitívabban állnak hozzá az utasok.

Lesz ilyen rendszer?

Létrehozására van egy kormányzati és fővárosi együttműködés. Szakértők vizsgálják az ügyet, de lassú az előrehaladás. Össze kell hangolni a BKV, a MÁV és a Volán érdekeit.

A BKV és a MÁV esetében rögtön meg is van a közös nevező: ön, aki a MÁV-Start igazgatóságának elnöke is.

Régi tervem, hogy az elővárosi forgalmat össze kell fésülni. Ez érinti a MÁV-ot és a Volánt. Ezzel jelentős költségcsökkentést érhetnénk el. Új cég kell, amibe beviszi az erőforrásait a MÁV-Start, a BKV és a Volán. Kitakaríthatnánk a párhuzamosságokat.

Mit szól a négyes metró késlekedéséhez?

Érdekes helyzet. Már az sem biztos, hogy itt a BKV a fővállalkozó-e. A BKV vezérigazgatója írja alá a komoly szerződéseket, de a folyamat áttekintése túl bonyolult. Nem látni, hogy igazából kié a kontroll a megrendelő oldaláról. 16 nagy szerződésről van szó. Nincs generálkivitelező, ezért mind a 16 cég csak a saját érdekeit nézi. Nem könnyű velük szemben érvényesíteni a kötbérigényt.

Bár még csak szeptember eleje óta van a BKV élén, mégis milyen rendszerességgel tervez egyeztetni Demszky Gáborral és Gyurcsány Ferenccel?

Nekünk úgy gondolom szakmai szinten kell aktivitást kifejtenünk, mert az első számú vezetőknek nincs arra idejük, hogy folyamatosan a BKV-val foglalkozzanak. Én mindenkinek rendelkezésére állok.

vissza a címlapra

Ajánlott videó mutasd mind

Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a 24.hu Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.

Image: 73867885, A Huawei közép-, észak-európai és kanadai elnöke, Place: Budapest, Hungary, License: Rights managed, Model Release: No or not aplicable, Property Release: Yes, Credit: smagpictures.com
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.