Szerdán az újságírók még egymás sarkát taposták a BKV székházában, és arra panaszkodtak, hogy az angol nyelvű szerződésből csak egy házilagos magyar fordítás állt rendelkezésre, azt pedig csak előzetes regisztráció után lehetett megnézni. Sőt, az érdeklődőknek nemcsak a nevét és munkahelyét, de még azt is felírták, hogy mennyi ideig tanulmányozta a szerződést.
Munkatársunk egy nappal később kérte a BKV közbeszerzési irodájától a szerződést, és mind az angol eredeti, mind a magyar fordítás azonnal rendelkezésre állt.
Ezután hirtelen megnőtt a közélet és a politikusok érdeklődése is a szerződés részletei iránt. Legtöbben arra voltak kíváncsiak, hogy valóban vissza lehet-e küldeni a szerelvényeket. A szerződés ezt azonban – szerkesztőségünk olvasatában – nem teszi lehetővé. Ha gond van, akkor fel lehet mondani a szerződést 28 napos határidővel. Az ezidő alatt elkészülő járműveket azonban még át kell venni. A gond alatt a szerződés elsősorban a felek csődjét, illetve a korrupciót érti, ha a járművek nem teljesítik a rendelkezésre állási időt, akkor „csak” kötbért lehet követelni.
A jármű árának 0,05 százalékát lehet naponta kötbérként követelni, ha a járműveknek legalább 90 százaléka nem üzemképes bármely nap reggel 6 órakor, illetve 10 és 14 óra között. Ebbe nem számít bele, ha az üzemképtelen járművet 24 órán belül megjavítják.
A rendelkezésre állási idő meghatározásánál is látszik, hogy a Siemens szakemberei nagyobb rutinról tettek tanúbizonyságot: a 10 és 14 óra közötti időszak ugyanis Budapesten nem számít kifejezetten csúcsforgalmi időszaknak. (Pedig a BKV-nál is egy rutinos szakembert állítottak csatasorba: az a Szabó Sándor ügyvéd segítette a céget, aki a MÁV motorvonattenderén is képviselte a vasúttársaságot.) Később megtudtuk: a BKV-nál nem rutintalanságból “mentek bele” ebbe a kitételbe, hanem külön az ő kérésükre került bele. Mint az BKV-s forrásból megtudtuk, a Siemens a déli órákban így ki tudja javítani az időközben felmerült hibákat, ezért került bele ez a klauzula.
Egy háttérbeszélgetésen a BKV vezérigazgató-helyettese, Donáth Zoltán kitért Demszky kijelentésére és a járművek visszaküldésére. Donáth szerint jelenleg nincs olyan körülmény, amely a szerződés szerint ezt lehetővé tenné. A szakember hozzátette: a 90 százalékos rendelkezésre állást a BKV régi járművei egyáltalán nem tudják teljesíteni, a régi Ganz csuklósok most 78 százalékot teljesítenek. Ez azt jelenti, hogy azokból 10 darabbal több kell ahhoz, hogy ugyanolyan kapacitást tudjanak a forgalomban teljesíteni. (A MÁV-tenderen nyertes svájci Stadler 95 százalékot vállalt.) A BKV járművei közül a legrosszabb rendelkezésreállási aránnyal a harmincévesnél is idősebb, szovjet gyártmányú metrókocsik rendelkeznek: ezeket nyolcóránként kell szervizelni.
Több kritika érte a szerződés nyilvánosságra hozatalát is: a legtöbben azt kritizálták, hogy a közlekedési vállalat nem tette fel az internetre a szerződés teljes szövegét. Erre a BKV-n belül is több indokot soroltak fel: Donáth szerint azért, mert a közérdekű adatok nyilvánosságáról szóló törvény előírása szerint kérelmezni kell, valamint a kérelmezőnek meg kell határoznia, hogy milyen formában (papíron vagy elektronikusan) szeretné megtekinteni az iratokat. Földi Zoltán, a BKV közbeszerzési irodájának vezetője egy jóval praktikusabb okot is mondott: mivel nem a szerződés szövegét, hanem magát a szerződést kell nyilvánossá tenniük, ezért a kinyomtatott és aláírt szerződést kell beszkennelniük, és ez eltart pár napig.
