A kabinet szerdai ülésén jóváhagyta a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) autópálya-építéséről szóló terveit és döntött arról, hogy a jövőben a Nemzeti Autópálya Rt. helyett az Állami Autópályakezelő (ÁAK) Rt. kezében összpontosul az autópályák építtetése, az azokhoz szükséges pénzügyi források megszervezése, valamint a későbbi üzemeltetés feladatai. A bejelentés szerint 2006 végéig 431 kilométer gyorsforgalmi és további 400 kilométer autópálya-szakasz fog elkészülni mintegy 600 milliárd forintból.
Mindez egyúttal azt is jelenti, hogy a tavaly ősszel még egyértelmű befutónak számító PPP-finanszírozás tervét, vagyis, hogy a magánbefektetők által megépített és üzemeltetett sztrádákért az állam évtizedeken keresztül rendelkezésre állási díjat fizetne, elvetette a kormány.
|
Mint arról a Figyelő korábban beszámolt, a kabinetnek jó oka volt arra, hogy ne egy magán-, hanem egy állami tulajdonú cég kezébe adja a karmesteri pálcát. Mivel az ÁAK bevételeinek több mint a fele a tervek szerint üzleti tevékenységből, például a matricaárusításból származik majd, így statisztikai szempontból kívül esik az államháztartáson, azaz oly módon csökkentheti a kormány az uniós viszonylatban kínosan magas államháztartási hiányt, hogy közben a valódi kiadásokból egy fillért sem kell lefaragnia. (Ehhez persze szükséges az is, hogy az EU statisztikai szakemberei rábólintsanak a kormány számviteli mutatványára, ellenkező esetben a törekvés egyik célja beteljesületlen marad). 
Kóka János (Fotó: MTI)
Az ÁAK várhatóan még az idén mintegy 425 milliárd forint hitelt vesz fel, amiből 125 milliárdot rögtön visszafizet az államnak az épülő autópálya-szakaszokért, míg 300 milliárdból a már elkészült, illetve a még nem befejezett szakaszokat finanszírozzák. A hitelhez azonban nem kaphat állami garanciavállalást, mert annak esetleges érvényesítésekor a teljes beruházási összeg az államháztartást terhelné.
Amit az állam megtehet, és meg is tesz, hogy szerződést köt az ÁAK-val, és évente rendelkezésre állási díjat fizet a társaságnak, ami a beszedett autópályadíjakkal együtt fedezheti a hitelek törlesztését és a meglévő autópályák karbantartását – miközben biztosítja, hogy az ÁAK üzleti bevételei ne csökkenjenek a kritikus 50 százalék alá. Kóka János tájékoztatása szerint a tőkebevonás érdekében felmerült a kötvénykibocsátás lehetősége is, akár forint, akár devizaalapú, ám mivel ezt is vélhetően megversenyeztetik, a részleteiről nem kívánt többet mondani.
Inflációkövető drágulás
A jövőben is minden autópálya matricás lesz – jelentett be Kóka János -, a matricák ára pedig nem drágul jobban, mint amennyit az infláció és az új, elkészült szakaszok indokolnak. A mostani fejlesztésekkel az építkezések nem állnak le, hisz 2007 és 2013 között mintegy 300 millió euró hívható majd le az Európai Uniótól hasonló célokra. A miniszter újságírói kérdésre válaszolva elmondta: a Szeged melletti 430-as út a híresztelésekkel szemben nem kétszer egy, hanem kétszer két sávos lesz.
Drágább megoldás?
A Fidesz szerint a kormány által meghatározott autópálya-építési konstrukció harminc százalékkal drágítja majd az útépítés költségeit. Révész Máriusz rámutatott arra, hogy Kóka János gazdasági miniszter maga is beismerte, három év elteltével az autópályépítés többletterheket fog róni a lakosságra.
Nem örült a kormányszóvivő tájékoztatón elhangzottaknak a kissebik ellenzéki párt sem. Az MDF szerint a kormány szerdai döntése tovább növelte az autópálya építéseket övező homályt. A Demokrata Fórum választ vár a kormánytól arra, hogy miért éppen az Állami Autópálya Kezelő Rt.-hez helyezte a pályaépítési feladatokat, mi a garancia arra, hogy a közpénzek elköltése ezáltal átláthatóbbá és hatékonyabbá válik.
