Forgalom a sztrádán. Titkosított pontok.
Magán-adásvételi példát hozott tavaly novemberben a parlamentben Gaál Gyula, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) államtitkára arra a felvetésre, hogy az M5-ös autópálya megvásárlását törvényben kellene rögzíteni. “Valószínűleg ennek az ártárgyalásnak igen nagy vesztese lesz, akit a törvény kötelez arra, hogy vásároljon” – szűrte le a tanulságot. A jegyzőkönyv által rögzített – akkor még elméleti lehetőséget boncolgató – érvelés rövid idő elteltével kínosan aktuálissá vált.
A tavalyi parlamenti szópárbajt követően törvényi kötelezettséget ugyan nem vállalt a kormány az ügyben, mégis sikerült “kényszer közeli helyzetbe” hoznia magát. Január elején ugyanis a miniszterelnök bejelentette, hogy az M5-ös üzemeltetési jogával rendelkező Alföldi Koncessziós Autópálya (AKA) Rt.-t a hónap végéig felvásárolják, és a sztrádát március 12-étől bekapcsolják az egységes matricarendszerbe.
Költségvetési szempontok
Először egyszerűnek tűnt a képlet: a Postabank eladásából befolyt 101 milliárd forintnak elégnek kellett volna lennie az AKA Rt. akár 100 százalékára is, hiszen a társaság tulajdonosai – a csaknem 50 milliárd forintra tehető hitelek átvállalásán kívül – 270 millió eurót (tehát körülbelül 71 milliárd forintot) kértek a cégért. Hamar kiderült, hogy ez az elképzelés több sebből vérzik, és egyikkel sem számoltak. A Postabank vételára ugyanis a Magyar Posta Rt.-hez (MP) folyt be, a privatizációs szerződés szerint azonban az összeg a tulajdonosi jogokat gyakorló ÁPV Rt.-t illette. “A Magyar Postánál a postabanki vételárból csak annyi maradt, ami a tranzakció költségét fedezte, az ezen felüli összeggel az ÁPV Rt. döntése nyomán a cég tőkéjét még 2003 végén csökkentették” – erősíti meg Szász Katalin kommunikációs igazgató. Az MP tehát – annak ellenére, hogy még az utolsó pillanatokban is felmerült ilyen lehetőség – nem vehette meg az AKA Rt.-t, de az ÁPV Rt. sem. Technikai akadály volt, hogy a vagyonkezelő 2004-es gazdálkodásába egyszerűen nem tervezték be ezt a tranzakciót, de ennél is fontosabb szempontként került előtérbe a költségvetés helyzete. (A költségvetési hiánnyal kapcsolatos összefüggésekről lásd külön cikkünket a 23. oldalon.) Megindult tehát a sakkozás annak érdekében, hogy az idei büdzsét legkevésbé terhelő megoldást időre megtalálják. A GKM hírzárlatot rendelt el, ami viszont azért bizonyult hibás lépésnek, mert azt nem tudták betartani az érintettek. A tárgyalások végeredményét a költségvetés helyzetének előtérbe helyezése határozta meg. Az AKA 39,48 százalékos, kisebbségi részesedését az ÁAK Rt. veszi meg egy kereskedelmi banki konzorcium biztosította hitelből, 21 milliárd forintért, a vételár nem terheli a büdzsét, az eddigi tulajdonosok részesedése arányosan csökken. A konceszsziós szerződést módosítják, a – most már részben állami tulajdonú – AKA építi tovább az autópályát Szegedig, 2004-es áron 365 millió euróért. A közbeszerzési eljárást mellőzni lehet, mivel a továbbépítés lehetősége a koncesszió szerint eredetileg is az AKA Rt.-é volt, és igaz ugyan, hogy az opciót december végén elvesztette, most elég a szerződést ilyen értelemben módosítani. Az építkezéshez szükséges pénzt a társaság várhatóan újabb hitelből fogja előteremteni. A 365 millió euróban rögzített vállalási ár kilométerenként 1,6 milliárd forintos építési költséget jelent – ami egyébként megfelel az iparági átlagnak.
A projekt költségvetése nem lehet ennél nagyobb, mert a szükséges hitelek törlesztését legfeljebb az előre szintén meghatározott, úgynevezett rendelkezési állási díjnak fedeznie kell. Miután a sztráda 2005 végére eléri Szegedet, életbe lép az államnak az a 2009-ig tartó lehetősége, hogy – most kialkudott képlet szerint, de előre még pontosan ki nem számolható áron – az AKA maradék 60 százalékát is megvegye.
Az adott szó pedig kötelez, politikai értelemben legalább annyira, mint a törvény. Ez rögtön ki is derült január 31-e után, amikorra az ellenzék lecsapott a végső megállapodást felmutatni képtelen kormányoldalra. A politikai öngólok ziccerhelyzeteit dolgozták ki azzal is, hogy az (SZDSZ-es) gazdasági tárcának kiadott matricásítási feladat befejezési dátumát éppen az MSZP szegedi kongresszusára ígérték be (bár utóbb a szegedi árvíz ugyanerre a napra eső évfordulójával indokolták a kiválasztott dátumot).
Porszem a gépezetben
Ma már látszik, hogy kommunikációs porszemek hullhattak a kormányzati gépezetbe. A januári események ugyanis azt igazolták, hogy az eredeti bejelentés időpontjában kidolgozottnak még egyáltalán nem volt mondható, hogy melyik állami cég, milyen forrásból, hogyan, és hány százalékát veszi meg az autópálya-üzemeltető társaságnak. Az AKA Rt. francia és osztrák tulajdonosai hátradőlhettek, az idő innentől kezdve nekik dolgozott. (A kormányzati szempontokról, illetve a megállapodásról lásd külön írásunkat.)
Mennyi az annyi?
Annak a kérdésnek a megválaszolása, hogy ilyen előzmények után mibe kerül valójában a matricásítás és a Szegedig tartó építés – az ezt tudni vélő politikusi nyilatkozatok ellenére – továbbra sem egyszerű. A költségvetést “csak” az AKA Rt.-nek fizetendő rendelkezésre állási díj terheli. Ez 2004-ben az évi 70 millió eurónak a kivásárlás időpontjától az év végéig számolható arányos része, 2005-ben 70 millió euró, 2006-tól pedig évi 93 millió euró lesz. Az összeget az euróövezet infláci-ós átlagának durván 50 százalékával lehet évente emelni. Persze az új AKA immár egy közvetett kisebbségi állami tulajdonú gazdasági társaság lesz, amelynek bevételei és költségei ezentúl 40 százalékban az Állami Autópálya-kezelő (ÁAK) Rt.-nél csapódnak le. Végső mérleget a koncesszió lejártával, 2030-ban lehet majd vonni; akkor derül ki, hogy a 35 éves projektet az állami tulajdonos hogyan zárja.
Egy másik megközelítés szerint viszont könnyen ki lehet számolni azt, hogy a folyamatosan fizetett rendelkezésre állási díj mikor éri el azt az összeget, amibe az AKA 100 százaléka most került volna. A költségvetés már 2007 végéig a mostani, 71 milliárd forintos eladási ajánlatnál legalább 6 milliárd forinttal többet fog befizetni az AKA kasszájába. Igaz, annak bevételeiből is részesedni fog (elsősorban matricadíj és osztalék formájában, az ÁAK-n keresztül), viszont a felvett hitelek törlesztésében is szerepet kell vállalnia. Összességében azonban – ha az idei költségvetésre nehezedő nyomás és az eladósodottság kérdését figyelmen kívül hagyjuk – várhatóan 2008 körül válik pénzügyileg kedvezőtlenebbé ez a konstrukció, mint a teljes kivásárlás. A helyzeten csak az javíthat, ha az AKA bevétele és nyeresége olyan mértékben növekszik, ami valamelyest ellensúlyozni tudja a rendelkezésre állási díj éves összegét – mindennek azonban a jelenlegi piaci viszonyok mellett kevés a valószínűsége.
A Figyelő teljes cikkét a hetilapban olvashatja el!
