A helyzet nem is fog változni, amíg nem javul a tömegközlekedés megítélése, amíg nem épülnek biztonságos, akadálymentes kerékpárutak, jól használható biciklitárolókkal, és amíg nem tanuljuk meg: az autósok, a biciklisek és a gyalogosok hogyan közlekedjenek egymást tiszteletben tartva, egymásra odafigyelve. A pénteken kezdődött nemzetközi rendezvénysorozat talán segít ebben a tanulásban. Az Európai Mobilitási Hét 1997-ben indult Franciaországban, La Rochelle-ben, ahol belátták, hogy az autók nem szoríthatják ki az embert a város közösségi tereiről.
Az európaivá szélesedett mozgalomhoz Budapest 2002-ben csatlakozott. Bár egész városrészeket nálunk még nem zárnak le a rendezvény idejére, nem baj, ha a fokozatosság elvét szem előtt tartjuk. „Örüljünk annak is, amit eddig sikerült elérnünk” – nyilatkozta a FigyelőNetnek Takács Noémi, a Főpolgármesteri Hivatal Környezetvédelmi Ügyosztályának munkatársa. „Eleinte olyan nagy volt az autóstársadalom ellenállása, hogy nagyobb forgalmú közút lezárása szóba sem jöhetett” – mondja Takács. Aztán az egyre népszerűbb „zöld fesztiválon” a lezárt Andrássy úton tavaly már 100 ezer látogató volt, s ezzel egész Európában az egyik legnépszerűbb rendezvénye volt a mobilitás hetének.
Idén már két napon is fordul egyet a világ. A vasárnapi Fővárosi Autómentes Napon éjféltől–éjfélig már a gyalogosoké és a kerékpárosoké volt a lezárt útszakasz. Szeptember 22-én csütörtökön az Európai Autómentes Napon ismét 0–24 óráig le lesz zárva az Andrássy út, este a Hősök teréről pedig a Critical Mass (kritikus tömeg) kerékpárosai vonulnak majd át ugyanitt. A várhatóan többezres felvonulás célja a városi kerékpározás népszerűsítése.
BKV vs. gépkocsi vs. kerékpár
A szembeállítás nem szükségszerű. Mindhárom közlekedési módnak vitathatatlan a létjogosultsága, és szerencsés esetben az ember mindhármat használhatja is. A problémát a mérték- és arányrendszer felborulása jelenti. Az előnyök és hátrányok mérlegelése sokat javítana a helyzeten. Szeptember 16-án, a mobilitási hét nyitóeseményén, a Tömegközlekedés Napján szimbolikus városkapuk fogadták a Budapestre érkező autósokat. A kapuknál a szokásos reggeli dugókban araszoló vezetők szórólapokat kaptak elgondolkodtató példákkal arról, mennyivel gyorsabb és olcsóbb a tömegközlekedés az autónál a napi ingázás során.
„Budapest tömegközlekedése jobb, mint a nyugat-európai városok többségéé, ezt az értéket őrizni és fejleszteni kell” – nyilatkozta dr. Bakonyi Tibor főpolgármester-helyettes. Véleménye szerint az augusztus 26. óta kapható budapesti egyesített bérlettel akár havi 80 ezer forintos megtakarítás is elérhető. Szeptember elsejétől ugyanis az új bérlettel a fővárosban a BKV járatai mellett szabadon utazhatnak a távolsági buszokon és az elővárosi vasúton is. Így a külvárosokból a belvárosba gyorsabban, olcsóbban lehet majd eljutni. A BKV, a MÁV és a Volánbusz vezetőinek tájékoztatása szerint is jól sikerült a premier, bár további emelkedést várnak, amint a naponta ingázók kiszámítják, mennyivel járnak jobban.
Vajda Pál, a városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyettes szerint Budapest tömegközlekedési lehetőségei egyedülállóak. Egyetlen európai országban sem ilyen jó a hálózati ellátottság, mint nálunk. Sehol nem találni lakott övezetben 300, külterületen 400 és szántóföldes térségben 500 méteren belül megállót. Budapesten egyelőre ez sem sokat javít a tömegközlekedés megítélésén, és évek óta alig változik a tömegközlekedéssel és a személyautóval utazók közötti 63:37 százalékos arány. Ez a mutató másfél évtizeddel ezelőtt még 85 százalék volt a BKV javára.
A tavalyi Mobilitási Hét nyitóeseményén versenyt rendeztek a reggeli csúcsforgalomban, melyen a kerékpárosok nyertek, második helyen – öt perccel lemaradva – a HÉV-vel és villamossal utazók értek célba, nagy meglepetéseként harmadik helyen érkezett a személyautó, és – az elvárásokhoz képest alulteljesítve – negyedikként a vonat-villamos kombinációját választó versenyzők futottak be. Idén 22-én reggel lesz a tavalyihoz hasonló eljutási verseny: az agglomerációból busszal, vonattal és villamossal utazók versenyeznek majd az autóval indulókkal.
A tavalyi győztes bicikliseknek egyébként – elmondásuk szerint – a kijelölt kerékpárúton esélyük sem lett volna a nyerésre, mert a fővárosi hálózat hiányos, rövid, kiépítése ésszerűtlen, sok lámpával és felesleges kanyarral, buktatóval nehezített. Arra ugyanis még nem volt példa, hogy a kerekesek számára kijelölt útvonalról kikérték volna előre a használók véleményét. Ezért, aki nem ismeri a rövid elkerülő utakat, inkább a forgalomban kerekezik, gyakran az életét kockáztatva. Az autósok egy része ugyanis egyáltalán nincs tekintettel a biciklisekre, és gyakran veszélyes helyzetekbe kényszerítik őket – panaszolták a verseny után.
Pedállal az államháztartási hiány lefaragásáért
A gyorsaság persze nem lehet egyedüli szempont. Az sem mindegy, melyik a legkényelmesebb vagy éppen a legegészségesebb közlekedési mód. A legújabb skandináv tanulmányok szerint azonban a kerékpáros közlekedési infrastruktúra kiépítése – az emberek javuló egészségi állapotán keresztül – jótékony hatással van a költségvetésre is. Magyarul: a kerékpározás nemcsak egészséges, de kifizetődő is.
Igen pontos becslések szerint a biciklizés kilométerenként 0,15 euró (37 forint) nettó egészségügyi hasznot hoz. Egy finn közlekedéstervezési szakkönyv szerint az egészségjavulás minden új kerékpárral közlekedő által 1200 euró (295.000 forint) bevételt eredményez évente. Ez az első alkalom, hogy a kerékpározás egészségjavító hatását a közlekedési terveknél figyelembe vették. A tanulmány megállapítja, hogy a vizsgált beruházások költség-haszon aránya sokkal jobb, mint az autóút-építéseké.
A 4,6 millió lakosú Norvégia kormánya ebből levonta a maga következtetéseit, és a 2006–2015 közötti országos közlekedésfejlesztési tervében több mint 300 millió eurót (74 milliárd forint) költ a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére. A 185 ezer lakosú dán Odensee városában egy négyéves projekt keretében 20 százalékkal növelték a kerékpárral közlekedők arányát. A négyéves projekt lefutása után Odensee városvezetése megállapította, hogy a projekt költségei csupán a kórházi ágyak számának csökkentésén keresztül kifizetődtek.
Budapest szolidáris
Budapesten ma körülbelül ugyanannyi kerékpár van, mint személygépkocsi. A Studio Metropolitana Urbanisztikai Kutató Központ ez év júniusi közvélemény-kutatásából kiderült, hogy a budapestiek alapvetően szolidárisak a közúti biciklistákkal. Általánosnak tekinthető az egyetértés abban, hogy a városvezetésnek arra kellene törekednie, hogy a kerékpárutak az egész várost behálózzák, és a bicikliseknek ne kelljen az autók között haladniuk. Sokan szeretnék tömegközlekedési eszközökön szállítani kerékpárjukat, ám erre nincs sok lehetőségük. Ez megkönnyítené a forgalmasabb, nehezebb és hosszabb szakaszok áthidalását a városban.
Bár a budapestiek nem elhanyagolható része használja kerékpárját napi tevékenységek végzésére, mégis legtöbben inkább kedvtelésből, sportként bicikliznek. Ebben az eredményben közrejátszhat, hogy hétvégén illetve ünnepnapokon a forgalom a városban jelentősen csökken, így a kerékpározás is biztonságosabb. A válaszadók elsősorban objektív okokra vezették vissza tartózkodásukat a kerékpározástól, mint a városi biciklizés veszélyessége, a kerékpárutak és a biztonságos biciklitárolók hiánya, a nem megfelelő útburkolat, a rossz levegő, míg a szubjektívebb okok, a kényelmetlenség, a lustaság, csak a rangsorban hátrébb találhatóak.
Az idén kezdődő útépítésekhez kapcsolódóan 23 kilométer kerékpárút épül Budapesten. Ez többszöröse a tavalyinak. Kerékpárút épül a Bajcsy-Zsilinszky úton, a Vérmezőnél, a Nagytétényi, a Nagy Lajos király úton, a Pesti úton a Gömb utcánál, de a külső Bartók Béla és a Budaörsi úton is. A fejlesztéseknek köszönhetően a városból kivezető utaknál, újabb három irányban a városhatárig lehet majd kerékpárúton kerékpározni.
Mit kíván a budapesti biciklista?
A Critical Mass áprilisi felvonulásán Kürti Gábor, a Hajtás Pajtás futárszolgálat vezetője, a megmozdulás egyik szervezője “Mit kíván a budapesti biciklista” címen felhívással fordult a biciklistársadalomhoz. A felhívásra rengeteg bringás küldte el javaslatát. A jelenlegi utakkal kapcsolatban bírálták a derékszögű kanyarokat, a gyalogosoktól csak festékcsíkkal elválasztott útszakaszokat, és a hirtelen véget érő kerékpárutakat. Javasolták, hogy a kerékpárutak tervezésébe vonjanak be szakértőként néhány biciklisfutárt, valamint felvetették a bicikliutak szintbeli eltolásának lehetőségét is, hogy jobban elkülönülhessenek a gyalogosoktól és az autóktól.
Nagy szükség lenne biztonságos kerékpártárolókra, legalább a közintézmények, a tömegközlekedési csomópontok és a nagyobb cégek környékén. A bicikliutakon parkoló autókat el kellene tüntetni – egyesek szerint büntetőmatricával sújtani. Új utakat kellene építeni – a Duna pesti oldalára is, a Kiskörútra, a Keletitől az Örs vezér teréig és a hidakra –, de azt is javasolták többen, hogy a körúton szüntessék meg a parkolási lehetőséget, és helyette alakítsanak ki ott egy biciklisávot.
Miközben valamennyi európai országban évről évre növekszik a repülő- és közúti közlekedés, és a motorizált közlekedés erősebb, mint valaha, a mozgáshiány az európai lakosság egészségét egyre inkább veszélyezteti. Ülünk a munkahelyen a számítógép előtt, az autóban vezetés közben, dugókban araszolva, és otthon is sokszor: étkezés, olvasás, tévénézés alatt. Persze nem kell Dániáig vagy Hollandiáig tekernie annak, aki a nagyvárosi kerékpározásra szeretne jó példát találni. Itt van mindjárt Bécs, ahol a bicikliseknek külön úthálózat épült, amely keresztül-kasul átszövi a nagyvárost.
