Nem is gondolnánk, hogy a Damaszkusz felé vezető országút az egész autóipar jövőjét érintő színhely: évek óta a Közel-Keleten folyik az amerikai exportra szánt kínai autók próbaüzeme. Könnyen elképzelhető, hogy a szíriai kísérlet a világ autóiparát átformáló folyamat első állomása.
Kínai piac. Csak vegyes vállalatot alapítva lehet bejutni.
Az első figyelmeztető jel talán az volt, amikor a Shanghai Automotive Industry Corporation kísérletet tett arra, hogy megszerezze az MG Rover feletti ellenőrzést. Az utóbbi években az olcsó és fegyelmezett munkaerő előnyét kihasználó kínai gyártók meghatározó részesedésre tettek szert szinte minden fogyasztási cikk piacán, így semmi meglepő nincs abban, hogy ugyanezt tervezik a sokkal nagyobb árbevételt és hasznot ígérő autóiparban is, aminek súlya mellett eltörpül a Kína által eddig meghódított ágazatok jelentősége. Az USA-ban a GDP négy százalékát adja az autógyártás; Németországban minden hetedik munkahely függ közvetlen vagy közvetett módon az autóipartól. Ha a kínai gyártóknak sikerül a fogyasztási elektronikai termékek előállításánál alkalmazott költségkímélő módszereket az autóiparba is átültetniük, akkor az iparág súlypontja könnyen áthelyeződhet Kínába.
MELYIKNEK SIKERÜL? A kínai kormány csak vegyes vállalatok alapítása révén engedte be az autógyártó multivállalatokat, így törekedve arra, hogy kínai partnereik elleshessék szakmai titkaikat. Ugyanakkor a multik féltékenyen rejtegették fejlesztési-tervezési tevékenységük fontos részleteit ázsiai partnereik elől, így a kínai saját autómárkák létrehozása nem ment gyorsan. A sanghaji önkormányzat tulajdonában álló SAIC tette a legnagyobb erőfeszítést olyan erőforrások megszerzésére, mint például a Rover tervezőgárdája, fejlesztőműhelyei és márkaneve.
Új Brazília?
A ‘90-es évek közepén sokmilliárd dollárnyi autóipari beruházás valósult meg Brazíliában a tartós gazdasági fellendülés reményében. Néhány évvel később, a növekedés kifulladásakor már csak félgőzzel és veszteségesen termeltek az új gyárak. Ebben az évtizedben drámai ütemben bővült a kínai autópiac, ami példa nélküli befektetéshullámot indított el a multik részéről: öt év alatt 12-14 milliárd dollárt pumpáltak a kínai gyártás megszervezésébe. De az új kapacitások működésbe lépésével egy időben a belső piac növekedése megtorpant, s így az a helyzet alakult ki, hogy bár néhány éven belül a helyi gyártókapacitás eléri az évi hatmillió darabot, a belföldi kereslet nem fogja meghaladni a hárommilliót. Brazíliához hasonlóan Kínában is több évtizednyi, a fogyasztást korlátozó politikai-gazdasági gúzsba kötöttség megszűnése után ugrott meg a kereslet. Abban viszont különbözik Brazíliától Kína, hogy gazdasága tartósan évi 9 százaléknyi növekedést produkál; nem megalapozatlan tehát a piac évi 10-15 százalékos bővülésére vonatkozó prognózis. Úgy látszik, az olcsó népautókra fókuszáló kínai cégek jobban ráéreztek a belföldi piac igényeire, mint a piacvezető vegyes vállalatok. Ezek két legnagyobbika, a Volkswagen és a General Motors idén az első negyedév után veszteséget, illetve ötödére csökkent nyereséget könyvelt el.
Talán a csupán nyolc éve alapított Chery az a kínai cég, amely a legnagyobb feltűnést keltette nyugaton. Alig 3500 dolláros QQ miniautóját a General Motors annyira hasonlónak véli saját Chevrolet Sparkjához, hogy be is perelte a kínai céget. A Chery idén bejelentette, hogy 2007-ben 250 ezer autót szeretne eladni az USA-ban (vagyis annyit, mint a Volkswagen vagy a BMW), majd öt éven belül már évi egymilliót. Emellett a Chery nagynevű európai műhelyekkel is szerződést kötött (például a Bertone formatervező céggel), s immár a prémium autók szegmensét is célba vette.
HOL LESZ A CSATA? A japánoknak húsz évre volt szükségük ahhoz, hogy megvessék lábukat az USA piacán, de a kínai exportőrök gyorsabb sikerre számítanak. Ugyanakkor pesszimista hangok is hallhatók ezzel kapcsolatban: „Nehéz olyan cégekkel versenyre kelni, amelyek évtizedek alatt építették fel márkáik presztízsét” – mondja a Huachen Auto Group vezérigazgatója.
Az óvatosabb kínai vállalatvezetők tisztában vannak azzal, hogy a minőség kérdése a legfontosabb, ha egy terméken Made in China jelölés van, hiszen egy elhamarkodott piaci próbálkozás bizonytalan minőségű termékkel nemcsak az adott cég, hanem az egész kínai autóipar ambícióit derékba törheti. A fejlesztés és a piaci bevezetés finanszírozása sem ígérkezik könnyűnek, hiszen a kínai exportőrök nem számíthatnak a nagy belföldi forgalom adta biztonságra, és hamarosan belső piacukon is szembekerülnek a világ legnagyobb autógyártóival.
KINEK DOLGOZIK AZ IDŐ? A világ vezető autógyárai természetesen nem kívánják ölbe tett kézzel szemlélni a kínai offenzívát. A már említett Geely számára némi informális nyomásgyakorlás révén állítólag még a sebességváltó gyártásához szükséges speciális szerszámgépek beszerzését is sikerült egy teljes évet felemésztő problémává tenniük. A csöndes háborúban az is a kezükre játszik, hogy az autógyártás önköltségében nem a munkaerő ára a legfontosabb tényező, jóval nagyobb jelentősége van a részegységeket gyártó beszállítók árainak. Az pedig mindenképpen időbe telik, amíg Kínában kialakul a gazdaságos sorozatnagyságokhoz megfelelő beszállítói háttér, így a kínai exportőröknek egyelőre nem lesz könnyű dolguk.
