Magyar álomvasutak – Vált a szemafor?

Egykedvűen nézte a kalauz, ahogyan a tízéves kisfiú felszáll a Vasúttörténeti parkba tartó Mikulásvonatra. A különvonat menetrend szerint nem állt volna meg az állomáson, de az állomásfőnök kisfia kedvéért megállították. A sokat látott jegyvizsgáló az egyébként szigorú forgalmi utasítások megsértésén már nem is csodálkozott.

ÁLLAM AZ ÁLLAMBAN. Hetekig méltatlankodtak a MÁV vezetői, amikor jó tíz évvel ezelőtt egy újságcikk a vasúti társaságot öntörvényűen működő szervezetnek titulálta. A kritikák lényege az volt, hogy az állami vállalatból éppen részvénytársasággá alakított cég működése során saját szabályaira és érdekeire sokkal inkább tekintettel van, mint a mindenkire egyformán érvényes jogszabályokra. A vasút menedzsmentjének dohogása részben jogos volt. A szándékos törvénysértések, visszaélések nyilván semmivel sem gyakoribbak a MÁV-nál, mint más gazdasági társaságoknál. Ennek ellenére azzal hiába kísérleteztek, hogy elhitessék: a vasútnál minden rendben van. Túl sokan tudták ugyanis, hogy a társaságnál mindennaposak az árulopások, dézsmálások. A MÁV belső vizsgálatait végző szakemberek is gyakran kénytelenek beismerni: nehezen hihető, hogy egy egész konténernyi továbbításra váró műszaki cikknek az áru kezelését végző vasutasok tudta nélkül kél lába. Valószínűtlen, hogy miközben egy tehervonatnyi gázolaj tűnik el a tárolóvágányon veszteglő szerelvényből, a tartálykocsik több óráig tartó lefejtése és az egymást váltó olajszállító kamionok sürgése-forgása nem tűnik fel senkinek.

A mundér becsületére kényes vasutasok sem próbálják tagadni, hogy a különféle privát üzletek sajnos nem számítanak ritkaságnak a cégnél. Legfeljebb a nagyságrendek váltak szokatlanná a kilencvenes években. Néhány mázsa, az állomásépület fűtésére szánt szén eltűnése nem ugyanaz, mint 100 ezer liter gázolajé. Ez azonban még nem a “végállomás”. A körülmények évről évre tovább romlanak. Úgy tűnhet, a korábban mint “állam az államban”, saját, ám szigorú törvényei szerint működő vasútnál egyre nagyobb a zűrzavar. A belső szabályokat a helyi vezetők pillanatnyi érdekeinek megfelelően hosszabb-rövidebb időre hatályon kívül helyezik. Ha tehetik, fiktív számlákat is kiegyenlítenek a “MÁV pénztárából”.

Megint más teóriák szerint a fejetlenség, a zűrzavar csupán látszólagos, valójában a vasútnál katonás rend uralkodik. Az átláthatatlan viszonyok csupán az egyre grandiózusabb panamák álcázására szolgálnak. Példaértékűnek tekinthetők a MÁV kezében lévő Utasellátó Rt. körüli zavaros ügyletek. A társaság tevékenysége körüli furcsaságokra a MÁV ellenőrei már 1999-ben felhívták a figyelmet. Vizsgálati jelentésük szerint a társaság nem rendeltetésszerűen használta fel a számára juttatott céltámogatásokat, a MÁV-tól kapott eszközök állagának megőrzéséért semmit nem tett. Az ellenőrök szerint Kecskeméti Róbert, az Utasellátó elnök-vezérigazgatója olyan gazdasági döntéseket hozott és olyan ügyleteket bonyolított, amelyek legalábbis megkérdőjelezik vezetői alkalmasságát, ám az Utasellátónál minden maradt a régiben.

REFORM. A vasutat jellemző öntörvényűség, illetve a MÁV Rt. tevékenységének átpolitizáltsága rányomta a bélyegét a társaság egy évtizede meghirdetett reformjára is, ami rendre elmaradt. A kormányok mindegyike kötelességének érezte a vasút ügyének felkarolását. Az elődöktől örökölt reformtervek azonban senkinek nem feleltek meg igazán. Az Orbán-kormány koncepciója csak tavaly készült el, így a valóban kényes és súlyos következményekkel járó reformelképzelések többségének megvalósítására leghamarabb a választások után kerülhet sor. Feltéve persze, hogy az új kabinetnek megfelelnek a most hatályos tervek. Ha igen, valószínű, hogy a már évekkel ezelőtt összeállított forgatókönyvnek megfelelően a MÁV 2002-2003-ban 8-10 ezer vasutastól próbál majd megválni. Ezzel párhuzamosan a társaság mintegy 3500-4000 kilométernyi vasútvonalának is kénytelen lesz új üzemeltetőt keresni. A koncepció szerint szóba jöhetnek önkormányzatok bevonásával alapított regionális társaságok. Kérdés: az érdekeltségi viszonyok miként alakulnak majd.

A különféle kormányzati felkészítő anyagokban jobbára csak a MÁV intézményi, szolgáltatási, hálózati és finanszírozási reformjáról olvashatunk. Ugyanakkor Magyarország európai uniós csatlakozási tárgyalásain hazánk 2006 decemberéig haladékot kapott a pályavasút liberalizálására. Eszerint 2004-től a magyar vasútvonalak kapacitásának csak 20 százalékát kell megnyitni a verseny előtt.

GOMBNYOMÁSRA FIZETNEK. A MÁV vezetői számára is számos kellemetlen következménye lehet a reformoknak. A társaság gazdálkodásának átláthatóvá válása alaposan lecsökkenti a vezetők önállóságát. Igaz, a MÁV új pénzügyi rendszerének működési gyakorlata ezt egyelőre nem igazolja. A magyar rendszer kialakításánál ugyanis alapvető követelmény volt, hogy a pénzügyi folyamatokba – kissé szokatlan módon – a vezetők beavatkozhassanak. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a MÁV a jövőben is akkor fizeti majd ki különböző szállítóit, ha már jónak látja. Az eredetileg a lejáró követelések automatikus teljesítésére képes informatikai rendszer vezetői engedély nélkül egyetlen átutalást sem teljesít majd. A vasút gazdálkodásának átalakítása miatt azért is sokan fanyaloghatnak, hogy a társaság menedzsmentje az eddigiekkel ellentétben az ésszerű gazdálkodásban lesz érdekelt. A vasút számára biztosított évi 100 milliárd forintos nagyságrendű költségvetési támogatás felhasználása tételesen nyomon követhető lesz, s akár még az is kiderülhet, hogy nincs szükség ilyen nagy- mértékű állami szerepvállalásra. Sok vasutas vezető számára azonban ennél is fájóbb lehet, hogy a jövőben nem lesznek százszázalékos vezetői prémiumok a veszteséges MÁV-nál.