Ugyan ki gondolta volna két évvel ezelőtt, hogy a globális autóipar álomcégének számító DaimlerChrysler nevéhez mára alig kapcsolódjon több egy sor beváltatlan ígéretnél? És ki hitt volna abban, hogy a Renault és a Nissan – ez a tavalyi szövetségkötéskor fölöttébb ingatagnak tűnő páros – ilyen dinamikusnak bizonyul?
Márpedig pontosan ez a helyzet. A DaimlerChrysler szeptember 27-én megerősítette, hogy a Chrysler harmadik negyedévi üzleti jelentésében 528 millió dollár szerepel majd a veszteség rovatban. Carlos Ghosn, a Renault-iskolát maga mögött tudó Nissan-elnök viszont másnap 17 százalékkal röpítette följebb a Nissan részvényárfolyamát, amikor Párizsban bejelentette, hogy a gyengélkedő japán autógyártó általa irányított átalakítása gyorsabban halad, mint azt tervezni merték. “A döntő mozzanat, hogy Ghosn betartja, amit ígért” – hangsúlyozza Hirakata Noriaki, a Morgan Stanley Dean Witter tokiói autóipari elemző részlegének egyik vezetője.
Mindez elvitathatatlan. Amióta Ghosn a múlt év októberében hozzálátott radikális szerkezetátalakítási tervei megvalósításához, szinte magától értetődően ragadt rá új beceneve: “Költséggyilkos”. Az általa legkésőbb 2002-ig felszámolásra ítélt öt összeszerelő üzem közül három már a jövő év márciusában bezár, a “vezénylő tábornok” egyúttal a legjobb úton halad afelé, hogy 21 ezer nevet töröljön a Nissan fizetési listájáról. Látványosan csökkennek a beszállítói költségek is: Ghosn ma azt ígéri, hogy ezek a kiadások – az általa eredetileg tervezett 8 százalék helyett – 10 százalékkal mennek lejjebb jövő márciusig.
LELKESÍTŐ HÍREK. Egyidejűleg erősödnek az amerikai eladások, sőt Ghosn elérte, hogy a Nissan immár új anyacége számára is termel. Elemzők máris azt jósolják, hogy a japán gyártó bevételei a március 31-én záruló pénzügyi évben akár 80 százalékkal is meghaladhatják az eredeti előrejelzésben szereplő 1 milliárd dollárt. “A Nissan minden téren vagy a tervek szerint halad, vagy még előrébb is jár az eredeti menetrendnél. Az adósság gyors ütemben csökken, miközben folyamatosan növekszik a cég amerikai piaci részesedése, elérték a remélt szinergiákat, s hamarosan útnak indítanak egy agresszív, a márkanévbe új életet lehelni hivatott kampányt” – sorolja Gaetan Toulemonde, a Deutsche Bank egyik párizsi elemzője.
Pontosan ezek azok a hírek, amelyeket Louis Schweitzer, a Renault elnöke – és ebbéli minőségében egyben Ghosn főnöke – hallani akar. A halkszavú Schweitzer maga is elismerte, hogy dupla vagy semmi alapon mindent egy lapra tett föl, amikor 5,4 milliárd dollárt költött az adósságok sújtotta, padlón lévő Nissan 37 százaléknyi tulajdonjogának megvásárlására. Amennyiben az üzlet beüt, akkor a Renault immár valóban globális szereplővé növi ki magát, amely jelen van valamennyi számottevő piacon. Ha viszont nem jön be, úgy mindkét cég végtelenül sebezhetővé válik. Másfél év elteltével Schweitzer és Ghosn a játszmát még nem nyerték meg ugyan, de már óvatosan derűlátóak. “Egész jól működik a dolog” – fogalmaz Schweitzer a maga visszafogott módján.
MODELLVÁLTÁS. Elérkezett az idő, hogy a partnerség is működőképessé váljon. A Nissannál korántsem mindenkit villanyoznak fel Ghosn merész húzásai és az a megszállott tempó, amit diktál. Csakhogy a sokkterápia része a Renault átfogó stratégiájának. “Úgy képzeltük, hogy közös célokat tűzünk ki és egységesítjük a vezetési módszereket, miközben megőrizzük a két különböző gyártási kultúrát. A közös célok jórészt megvannak. Most azon vagyunk, hogy megtaláljuk az egyensúlyt a hagyományos japán, illetve a tradicionális francia, vagyis az alulról fölfelé és a felülről lefelé irányuló vezetési gyakorlat között” – tájékoztat Schweitzer.
Eszerint a Renault elsajátítja a Nissan gyártásirányítási módszereit. A Nissan pedig azt tanulja, hogyan segítse a tehetségek érvényesülését, illetve miként hozzon gyors döntéseket. Egyidejűleg mindkét cég dollármilliókat áldoz a francia és a japán vállalatigazgatók angoltanítására, hogy azok képesek legyenek kommunikálni egymással.
A Nissan pénzügyi helyzete javult ugyan, de a cég nem rukkolt elő ígéretes új modellekkel, nyomott belföldi piacán pedig tovább esnek az eladásai: a szeptember 30-át megelőző fél évben 8 százalékot csökkent az értékesítés. Igaz, ezt részben ellensúlyozta amerikai piaci részesedésének az év első kilenc hónapjában regisztrált 15 százalékos növekedése, ami döntően két átütő sikert arató modellnek, az Xterra sportterepjárónak és Frontier Crew Cab kisteherautónak köszönhető. Csakhogy amennyiben elmarad a japán gazdasági talpra állás, vagy az Egyesült Államok gazdasága indul meg a lejtőn, az meghiúsíthatja a Nissan új életre keltésének következő fázisát: az ambiciózus modellváltást.
A Nissan világszerte 22 új modellt dob piacra a következő három esztendőben. Ezek közül az első, a középkategóriás Bluebird Sylphy a napokban fölöttébb biztató startot vett. A japán vásárlók szeptemberben 8500 Bluebirdre adtak le rendelést – ez majdnem háromszor annyi, mint amennyire a cégnél számítottak. Öt új modell esedékes a jövő évben, ebből három teljesen új típus, kettőt pedig kifutó modellek utódjául szánnak.
MEGOSZTOZNAK. Ami a Renault-t illeti, a franciák ugyancsak egy sor új termékkel állnak majd elő. Az autógyártó a minap dobta piacra az újjávarázsolt Twingo kompakt kisautót, továbbá bemutatta a Laguna szedán új változatát. Jövőre kerül a szalonokba két felsőkategóriás autó, az egyedi megjelenésű Avantime luxuscoupé és a Vel Satis szedán, de a cég újrafazonírozza a Clio kisautót is. Elemzők mindazonáltal attól tartanak, hogy a Renault Európában még így is az átlagnál korosabb modellválasztékot kínál majd, főként a cég szempontjából kulcsfontosságú kisautók körében. Bár a vállalatot továbbra is előkelő helyen jegyzik a rá jellemző eredeti vonalvezetésnek köszönhetően, termékpalettájának átlagos életkora 2001-re meghaladja az 5 esztendőt, szemben az európai autóipar 4,4 éves átlagával.
A Renault és a Nissan szempontjából egyaránt az a megoldás, hogy az alvázak egységesítése révén felgyorsítják az új modellek kifejlesztését. Ez pedig egy újabb eltérés a DaimlerChrysler által követett gyakorlattól. Míg a német-amerikai óriás nem közösködik az alvázon, mivel attól fél, hogy az kárt okozna a Mercedes-Benz márkanévnek, a Renault-Nissan szövetség létrejöttének éppen ez az osztozkodás az elsődleges értelme.
A két gyár már dolgozik azon az alvázon, amelyre a 2002-ben piacra kerülő Nissan March, Cube és Micra, illetve a 2003-ra előrejelzett, harmadik generációs Renault Clio épülnek majd. A Renault Mégane-hoz, illetve a Nissan Sunny, Tino és Almera modellekhez szánt alváz pedig a tervezés stádiumában van.
Schweitzer sokat vár e stratégiától. A napokban hozta nyilvánosságra azokat a terveket, amelyek szerint három éven belül 2,6 milliárd dollárral csökkentik a Renault költségeit. Reményei szerint a megtakarítás fele az alacsonyabb beszállítói költségekből fakad. És mivel a Renault és a Nissan a tervek szerint hosszabb távon drámaian csökkenti, 34-ről 10-re faragja le az alvázak számát, az egyedi alkatrész-megrendelések egyre nagyobb tételekről szólnak a jövőben. A Renault és a Nissan közötti szinergiák várhatóan mintegy 390 millió dollárt adnak hozzá az összes költségcsökkentéshez.
Ezek a számok nem maradnak észrevétlenek a piacon. Amikor a Nissan még csak arra készült, hogy október végén nyilvánosságra hozza első féléves jelentését, a Renault részvényei már felfelé araszoltak: március óta 29 százalékot javult az árfolyamuk, s október közepén elérte a 43,50 dollárt. A DaimlerChrysler papírjai viszont ugyanebben az időszakban összesen 31 százalékot estek, annak ellenére, hogy az utóbbi időben a cég valamelyest még magára is talált. A befektetők a jelek szerint megtették tétjeiket.
