Padlóár

Hol kezdődik az olcsó, ha autóról van szó? Carlos Ghosn, a Renault-Nissan vezérigazgatója szerint a 3 ezer dollár a mágikus felső határ. Sőt, egy április eleji indiai gyáravatón Ghosn már az ágazat új kihívásáról beszélt: a 2,5 ezer dolláros jövőbeni modellről, amely így mintegy 40 százalékkal kerülne kevesebbe a jelenleg kapható legolcsóbb kisautónál. A globális gyártók közül a Renault-Nissan vette fel először a kesztyűt, amelyet az indiai Tata Motors dobott a szektor elé, midőn bejelentette azt a tervét, hogy jövőre már ki is akar hozni egy ilyen 2,5 ezer dolláros autót. A kibontakozóban lévő árcsökkentési verseny olyan hatást gyakorolhat az ágazatra, amilyet száz éve Henry Ford T-modellje váltott ki.

Miután a gyártók éveken át egyre följebb srófolták tömegpiaci modelljeik árát, most hirtelen rükvercbe kapcsoltak. Az Egyesült Államokban, Európában és Japánban egyaránt stagnálás mutatkozik, ezért kénytelenek a feltörekvő piacokon keresni az új lehetőségeket. Ez viszont azt jelenti, hogy a világnak ezeken a tájain olyanok számára kell autókat alkotniuk, akik egyébként legföljebb motorkerékpárt engedhetnének meg maguknak. Régi modellek lecsupaszított változataival nem érdemes próbálkozni. Egyre nő ugyanis a kereslet az alapszintű, de a modern kényelmet és a biztonságot ötvöző, ugyanakkor a jelenlegieknél jóval olcsóbb autók iránt. Az efféle fapados modellek tömeges gyártása ugyanolyan fejlemény lehet az autóiparban, amilyet a Hennes & Mauritz és a Zara idézett elő a divatban. „Ma az olcsó autók jelentik a legfontosabb trendet az ágazatban” – állítja Vikas Tibrewala, a Monitor Group nemzetközi tanácsadó cég Párizsban dolgozó vezérigazgatója.

Romániai Logan-gyártósor. Korunk T-modellje? Fotó: Reuters

ÁZSIAI RECEPT. A Logannal a Renault idejekorán ráérzett erre a tendenciára. A modellt 2004-ben kezdték forgalmazni Európában, mindössze 7,2 ezer dollárért – 40 százalékkal olcsóbban a rivális gyártmányoknál -, s azóta félszáz országban 450 ezer darabot adtak el belőle. Bár mind a romániai Pitestihez közeli Dacia-üzem, mind az új oroszországi Renault-gyár három műszakban termel, a cég így sem tudja kielégíteni a keresletet. „Megvan a jó modell, és megvan a vezetés” – büszkélkedik Carlos Ghosn. A következő logikus lépés az ázsiai piacokra szánt 3 ezer dolláros autó, amelyet Indiában fognak gyártani egy ottani partnerrel közösen. „A globális autógyárak legnagyobb gyengesége ma az, hogy képtelenek nagyon olcsón olyan autót előállítani, amely kielégíti az alapvető igényeket. Indiában és Kínában viszont értenek ehhez” – állítja Ghosn.

Lassan az ágazat nagyágyúi is kezdik ezt belátni. Amikor a Tata bejelentette a 2,5 ezer dolláros kocsi tervét, sok nyugati autóipari vezető komolytalannak ítélte a projektet, négykerekű biciklit emlegetve. Ma már nem nevetnek. A Tata modellje igazi autó, 33 lóerős motorral és 120 kilométer/órás végsebességgel. A vállalat bízik benne, hogy a törésteszteken is jól fog teljesíteni. S bár szépségversenyeken aligha győzhet, az a néhány ágazati bennfentes, akinek már volt alkalma látni, egyáltalán nem találta rondának. A többi hétpecsétes titok, de már javában folyik a prototípus tesztelése, hogy 2008 vége felé megkezdődhessen a forgalmazás. Az ár azért lehet ennyire alacsony, mert az eleve olcsón dolgozó indiai mérnökök az évek során tökélyre fejlesztették a szükségtelen kiadások lefaragásának művészetét. „Mindenen spórolni kell, az üléseken, az anyagokon, az alkatrészeken” – mondja Ratan N. Tata, a Tata Group elnöke.

POLARIZÁLÓDÁS. Potenciális vevőkben nincs hiány. Az elkövetkező tíz évben kínaiak, indiaiak, brazilok és oroszok százmilliói válhatnak a középosztály tagjaivá, és az autó biztosan a bevásárlási listájuk élén lesz. Ennek következtében a globális autópiac polarizálódik: a luxuskategóriában megmarad a növekedés, az olcsó autók szegmense rohamosan bővül, a kettő közti terület viszont egyre szűkebb lesz. A Roland Berger Strategy Consultants azt prognosztizálja, hogy a 10 ezer dollárnál olcsóbb autókból az idei 12 millióval szemben 2012-ben már 18 millió darab talál gazdára világszerte.

Az elmúlt hónapokban az összes nagy autógyár bejelentette XXI. századi T-modell-projektjét. A Toyota, a Volkswagen, a Fiat és a Peugeot egyaránt tervezi a maga „Logan-gyilkosát”. A General Motors dél-koreai leányvállalatán, a GM Daewoon keresztül akar kifejleszteni egy 7,5 ezer dolláros modellt. A Chrysler a kínai Cheryvel együttműködve készítene olcsó autókat. A dél-koreai Hyundai Indiában építi ki kisautógyártásának globális központját, ahol az év végéig a tavalyinak a kétszeresére, évi 600 ezer darabra szándékozik növelni kibocsátását, amelynek jelentős részét az európai piacra szánja. „Minden gyártónak együtt kell élnie az olcsóbb autók trendjével. Ez nem könnyű, de itt van kereslet” – mutat rá Nicholas Reilly, a GM Asia Pacific elnöke, aki arra számít, hogy sok kompakt kocsi kiskereskedelmi ára 9 ezer dollár alá süllyed, a minik pedig már 7 ezerért kaphatók lesznek. Ez mintegy 15 százalékos csökkenést jelent majd a mai árakhoz képest.

Az autógyárak persze régóta igyekeznek leszorítani a költségeket, és közben egyre több értéket belezsúfolni minden újgenerációs modellbe, hogy versenyképesek maradjanak. Most azonban a feltörekvő piacok, közülük is főként India, soha nem látott olcsóságot kínálnak mindenben, a tervezéstől az alkatrészbeszerzésen át a gyártásig. Információk szerint az új Tata-autó motorja például mindössze 700 dollárba kerül, míg egy nyugati fejlesztésű ennek a kétszeresébe. A design, az anyagfelhasználás és a gyártási folyamatok terén kidolgozott nyugati újítások, illetve az indiai szellemi kapacitás találkozása a nélkül tesz lehetővé drámai költségcsökkentést, hogy ez különösebb áldozattal járna a minőség tekintetében. Mind a Tata, mind a Renault indiai partnere, a Mahindra & Mahindra végez már olcsó mérnöki munkát globális autógyárak számára.

Indiai Hyundaiok. Rövidesen évi 600 ezer autó készül a világpiacra. Fotó: Reuters

AZ IGAZI TRÜKK. Új tényező az is, hogy a nagy volumen mellett rendes nyereséget is el lehet érni. Az ultraolcsó autók piaca mindeddig igen szűk volt, a Roland Berger szerint e kategória 2005-ben az amerikai újautó-eladásoknak nem egész egy százalékát tette ki. Most viszont a feltörekvő piacok akkora keresletet jelentenek, hogy még az olcsó modellek is komoly profitot generálhatnak. Egyedül Indiában előreláthatólag 1,6 millió ember fog az elkövetkező öt évben motorkerékpárról vagy robogóról autóra váltani. A J. D. Power Automotive Forecasting szerint 2014-ig Indiában 100 százalékkal, 3,3 millióra, Kínában pedig 140 százalékkal, 16,5 millióra nőnek a személyautó-eladások. „Az olcsó szegmensben az az igazi trükk, hogy a költségek csökkentéséhez a lehető legnagyobbra kell fokozni a mennyiséget” – mondja Alfredo Altavilla, a Fiat Powertrain Technologies vezérigazgatója (a Fiat egyébként februárban műszaki együttműködési megállapodást kötött a Tatával).

Amit a gyártók az olcsó modellekkel való kísérletezésből tanulnak, az kihatással lehet a drágább kategóriákra is. A Logan sikerét az alacsony romániai gyártási költségeken túl az is magyarázza, hogy a Renault az alkatrészek számának csökkentésével, a szofisztikált elektronika mellőzésével, az egyenes szélvédők használatával és hasonlókkal rendkívül leegyszerűsítette magát az összeszerelést. Sikerült teljesen kiiktatnia a prototípusokat, illetve a hozzájuk szükséges drága szerszámgépek elkészítését, vagyis a digitális mintadarab elkészülte után rögtön indulhatott a termelés. Ez az újítás 40 millió dollár megtakarítást eredményezett, s a Renault azóta megtalálta annak a módját, hogy valamennyi modellje esetében kihagyja a prototípusfázist.

A Toyota 2009-ben akarja elkezdeni egy 7 ezer dollárnál olcsóbb autó forgalmazását Indiában, Brazíliában és más feltörekvő piacokon. A prototípus várhatóan heteken belül elkészül. Ha a cég mérnökeinek sikerül megvalósítaniuk a menedzsment által elvárt áttöréseket az új anyagok használata és a gyártási eljárások terén, akkor a költségcsökkentő megoldásokat a Corollától a terepjárókig minden modell esetében alkalmazni fogják. „Két éve, amikor megbízást adtam az olcsó autó kifejlesztésére, eleve olyan technológiát akartam, amely más járműveknél is bevethető” – mondja Vatanabe Kacuaki, a Toyota elnöke. A Fiat-igazgató Alfredo Altavilla szerint ha a Toyota sikeres modellt tud alkotni a legalsó szegmensben, akkor az minden feltörekvő piacon nagy durranás lesz.

Az autógyárak megdöbbenésére az olcsó autók éppoly népszerűek a bejáratott piacokon, mint a fejlődő világban. A Renault eredetileg csak Kelet-Európában és más feltörekvő országokban tervezte értékesíteni a Logant, ám 2005-ben forgalomba hozta a típust Nyugat-Európában is – a vevők pedig megrohamozták a szalonokat, hogy beülhessenek a fapados modell volánja mögé. Korábban a Yugo és társai nyugaton nem tudtak befutni gyenge minőségük miatt. Az olcsó szegmens új generációjának modelljei viszont masszívak és megbízhatók lesznek, s azokat az autósokat veszik majd célba, akik szívesebben költenek másra, mint közlekedési eszközre. „Csak az számít, hogy milyen árért milyen teljesítményt kapok. Egy ezzel összehasonlítható másik autóért 5 ezer euróval többet kellett volna fizetnem” – mondja Elmar Kolle frankfurti zenetanár, aki tavaly novemberben cserélte le Ford Mondeóját egy Loganra.

Ehhez persze az is hozzátartozik, hogy a Renault csak 400 dollár nyereséget ér el egy-egy Loganon, míg a BMW-nek becslések szerint átlagosan 3300 dollár profitja van minden egyes autóján. Néhány szakértő szerint a 3 ezer dollár alá leszorított ár már az alkatrészköltségeket is nehezen fogja fedezni. „Akárhonnan nézzük is, nem lesz könnyű nyereséget termelni” – vélekedik David Cole, az amerikai Center for Automotive Research elnöke.

NYUGATI ÁTTÖRÉS. Felmerül a kérés, mindezek után érdemes-e egyáltalán a gyártóknak beszállniuk az olcsó autók versenyébe. Igen, mégpedig két okból. Ha kimaradnak, azzal először is azt kockáztatják, hogy nem részesülnek a feltörekvő piacok lendületes növekedéséből. Másodszor pedig – s ez talán még veszélyesebb -, lehetővé teszik az ambiciózus kihívóknak, hogy megvessék lábukat nyugaton, valamelyest hasonlóan ahhoz, ahogyan a hetvenes években az amerikai és az európai vállalatok túl későn reagáltak az ő modelljeiknél jóval hatékonyabb üzemanyag-felhasználású japán autókra, s mire észbe kaptak, a japánok már betörtek védettnek hitt piacaikra.

A kínai Geely, amely otthon 3,9 ezer dollárért értékesíti legolcsóbb modelljét, 2010-től amerikai exportra is akar termelni. A Suzuki autói Indiában 4,4 ezer dollárnál indulnak, s a japán cég jövőre kezdi el gyártani ott az európai piacokra is szánt új kompaktját. Igaz, elemzők szerint a nyugati biztonsági és károsanyag-kibocsátási előírások miatt az olcsó kínai és indiai modellek ára automatikusan fel fog menni 6-7 ezer dollárra. Ez azonban még mindig bőven versenyképes. A Tata már értékesíti 8,5 ezer dolláros Indica kompakt szedánját Dél- és Kelet-Európában. „Jönnek a kínaiak és az indiaiak. Ha nem vigyázunk, az övék lesz a piac egy jókora szelete. Lépést kell tartanunk velük” – mondja Patrick Pelata, a Renault stratégiáért és gyártmánytervezésért felelős igazgatója.