Egy évig készítették elő, mégis az egyik legrosszabbul sikerült eljárásként vonulhat be a közbeszerzések történetébe a MÁV elővárosi vasúttendere. Miután a Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB) kétszer is megvétózta a döntést, a MÁV immár harmadszorra is a Stadler által szállítandó Flirt motorvonatot favorizálta, a Bombardier irreális árakat is tartalmazó ajánlatát pedig érvénytelennek nyilvánította. Amennyiben nem így tett volna, akkor a pontozás a Bombardiernek kedvezett volna, amely a rosszul kialakított pályázati rendszer okán 1 eurócentes részajánlatokkal igyekezett a maga javára billenteni a mérleget.
Könnyen lehet azonban, hogy nem ez lesz az utolsó fejezete a szappanoperának, mert a vesztes fél, a Bombardier harmadszor is a KDB-hez fordult, amely várhatóan lapzártánk után hoz döntést. Ennek tétje, hogy pont kerül-e a március óta dagadó problémahalmaz végére, vagy negyedszer is neki kell futni a közbeszerzési eljárásnak.
ÁRZUHANÁS. A szövevényes történet egyik figyelemre méltó eleme a megajánlott ár alakulása. A 30 elővárosi motorvonat (további 30-ra opcióval), illetve ezek 30 éven át történő karbantartása és takarítása volt a pályázat tétje, ám felettébb érdekesen alakult a cégek árpolitikája. Nyilván a verseny során csökkennek az árak, de külső szemlélő számára nehezen magyarázható meg, hogy az első fordulóban érvényes ajánlatból hogyan sikerült 170 millió eurót, azaz 43 milliárd forintot lefaragni a Stadlernek. Ez derül ki ugyanis Lékai Gusztávnak, a MÁV szolgáltatási vezérigazgatójának nyilatkozatából, amelyet a FigyelőNetnek adott. A Stadler ezúttal – a már a második fordulóban is érvényes – 264 millió eurós (65 milliárd forintos) összértékű ajánlattal nyert, míg a Bombardier 1 centes elemeket is tartalmazó ajánlata összességében 317 millió euróra (77 milliárd forintra) szólt.
 |
|
Nehéz teher
Európában két olyan vasúttársaság létezik még, amelyeknél egy cégben összpontosul a teher- és a személyszállítás: az ukrán és a magyar. Ez utóbbinál most változik a helyzet, szeptember elsejével ugyanis 20 millió forintos alaptőkével, MÁV Cargo néven alapít társaságot a vasút. Az árufuvarozás kiszervezésének azonban ez csak az első lépése lenne, mert eszközökkel és feladatokkal csak egy állami döntés után töltenék fel a társaságot. A MÁV árufuvarozási üzletága tavaly 86,9 milliárdos bevétel mellett 200 millió forintos üzemi veszteséget halmozott fel, igaz, az idén 3 milliárddal magasabb bevétel mellett 6,2 milliárdos üzemi nyereséget terveznek.
A lassú víz partot mos elvet sürgősen fel kellene adnia a MÁV-nak, tekintve, hogy eladósorban van a szlovák vasúti árufuvarozó cég, a Cargo Slovakia, amely a magyar vasúttársaság számára rendkívül fontos stratégiai befektetetés lenne. A 300 millió eurós alaptőkéjű, 16 ezer vagonnal bíró cégre azonban nem csak a MÁV, hanem a Central European Railway (CER) is pályázik a szlovák Spedtrans vasúti magáncéggel, és a hírek szerint a GYSEV Rt. is az érdeklődők közt van. Eredményt az év végére várnak a pályázaton részt vevők.
Szakértők szerint a MÁV piaci lehetőségei rendkívüli módon beszűkülhetnek a nemzetközi áruszállítási piacon, amennyiben egy erős külföldi érdekeltség szerzi meg a szlovák társaságot. A MÁV-nak ugyanakkor egyetlen fillérje sincsen a vásárlásra, így lapértesülések szerint az egyik legnagyobb szlovák kereskedelmi bankkal tárgyalnak az üzlet finanszírozási lehetőségeiről. |
|
|
|
|
Az utóbbi ajánlat lényege, hogy például a vonatok takarítását és más munkákat évente és férőhelyenként egyetlen eurócentért vállalta volna a Bombardier, mivel e tételek jóval több pontot jelentettek a pályázat értékelése során. A cég efféle okoskodását azonban a MÁV-nál kifogásolják, mondván: nem valós költségen alapul a számítás.
Kérdés, a Stadler nagy árengedménye milyen minőségi kompromisszumokat rejt magában az üzemeltető MÁV, illetve az utasok számára. Felmerülhet azonban az is, miféle árkalkuláció volt az első pályázatra beadott ajánlat, hogy abból minden további nélkül ekkora engedményt tudott adni a már az első tenderről is győztesként távozó Stadler. Még súlyosabb kérdés, hogy a MÁV a jelek szerint már az első ajánlatot kész lett volna elfogadni. (Értesüléseink szerint a motorvonattender kapcsán a MÁV-nál folyó belső vizsgálat arra enged következtetni, hogy a vasúttársaság vezetésén belül sem volt egyetértés abban, miként kezeljék az ajánlatokat a tender folyamán.)
Az erős üzleti érdekek által kialakított, szövevényes jogi érvek erdejében a KDB háromtagú tanácsa mondja majd ki az újabb „végső” szót. Dezső Attila, a Stadler jogi képviselője elmondta, hogy a múlt csütörtöki eredményhirdetéstől számított 8 napot követően 30 nap áll rendelkezésre a szerződéskötésre, így nem érné meglepetésként a Stadlert, ha a KDB újból megtiltaná a szerződéskötést.
MI MENNYI? Dian József, a MÁV Bombardier Járműjavító Kft. ügyvezetője nem érti, milyen alapon ítéli a MÁV jobbnak, olcsóbbnak a Stadler ajánlatát, hogyha ki sem értékelte azt a kiírásnak megfelelően. Mint már jeleztük, ebben az esetben a Bombardier-t kellett volna győztesnek hirdetni. Az viszont tény, hogy ha csak a két megajánlott árat vetjük össze, a Stadler 264 millió eurója kevesebb a Bombardier 317 milliójánál. Tehát még az is elképzelhető, hogy a MÁV vezetői most majd annak isszák meg a levét, hogy a pályázati kiírás elkészítésekor nem voltak elég körültekintőek…
