Húsz év alatt 500 ezerrel lett több autó Budapesten és az agglomerációban, a kötöttpályás közlekedési hálózat azonban az 1-es villamos 2019-es kelenföldi hosszabbítása óta semmit sem fejlődött, az egyetlen, rendszerváltás után megkezdett és befejezett metróvonalat, az M4-est pedig 2014-ben adták át.
Vagyis nagyon is szükség lenne a budapesti kötöttpályás közlekedés fejlesztésére – tervekből pedig nincs is hiány. A kormányzat átvette egy sor beruházás megvalósítását a fővárostól, amikor még hozzáfért Magyarország az uniós forrásokhoz, ám a pénzcsap elapadása óta ezek a projektek is megakadtak.
Fővárosi lehetőségek: CAF-villamosok igen, új vonal nem
A főváros vezetése azzal számol, hogy a 2021–27-es IKOP Plusz európai uniós csomag pénzeihez idővel hozzájut Magyarország, és Budapest végül ebből megkap egy mintegy 100–120 milliárd forintnyi összeget. Ezt mondta a 24.hu kérdésére Balogh Samu, Karácsony Gergely főpolgármester kabinetfőnöke. Erre akkor van esély, ha Magyarország végül megállapodik az Európai Bizottsággal, és a kormány úgy dönt, hogy a hazánknak megítélt teljes összegből a fővárosi önkormányzatnak valóban juttat valamennyit.
Ha Budapest megkapja az általa remélt forrásokat, abból a 2021 októberében megrendelt 48 Solaris trolibusz, illetve a 2022 októberében leszerződött 20, valamint az idén márciusban megrendelt további 31 CAF-villamos beszerzését finanszírozza majd utólag a főváros, illetve az ezek közlekedtetéséhez szükséges fejlesztések megvalósítását a már meglévő hálózaton
– magyarázta Balogh. A kabinetfőnök szerint jelenleg nincsen további olyan projektje a fővárosnak, mely olyan készültségben van, hogy forrás rendelkezésre állása esetén el lehetne kezdeni a megvalósítást. „A kilátásban lévő uniós programban előkészítésre lenne forrás, meg kell csinálni a terveket, ha ezek meglesznek, akkor kell lobbizni amellett, hogy legyen pénz a kivitelezésre” – tette hozzá.
Uniós forrásból Balogh Samu szerint a kisföldalatti felújítását és meghosszabbítását, illetve három villamosvonal-hosszabbítást lehetne megtervezni:
- az Újbuda–Újpest villamostengelyt, azaz a 47-es és 49-es villamos Deák téri és a 14-es Lehel téri végállomásának összekötését a Bajcsy-Zsilinszky úton át,
- a 42-es villamos meghosszabbítását a Havanna-lakótelepen át a Gloriett-telepig,
- illetve Pesterzsébeten a 3-as villamos továbbvezetését a Gubacsi úttól a Topánka utcáig, és majd egy későbbi szakaszban Csepelen át Újbudáig.
Villamoshosszabbítás talán, HÉV-fejlesztés ebben az EU-ciklusban nem
Balogh Samu szerint, amennyiben Magyarország megkapja az IKOP Plusz-forrásokat, abból a Szent Gellért teret a Kopaszi-gáton át a Budafoki úttal összekötő villamos is megépülhet. A budai fonódó második ütemének is hívott villamosvonal a Gellért térre érkező villamosok vonalából ágazna ki, a Műegyetem rakparton haladna végig, kiszolgálná a Kopaszi-gátnál felépült új ingatlanokat a Mol-toronnyal együtt, majd a Budafoki útnál lenne a végállomása.
A villamosvonal megvalósítása azonban nem a főváros, hanem a kormány hatáskörébe tartozik. Megkérdeztük a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztériumot, amely azt írta:
A Szent Gellért tér–Kopaszi-gát villamosvonal tervezése a végéhez közeledik, de a kivitelezés megkezdéséhez kormánydöntés szükséges. Amennyiben a kormány biztosítja a kivitelezésre szánt forrást, a munkálatok körülbelül 38 hónap alatt végezhetők el teljes körűen – vagyis legkorábban 2026 végére készülhetne el.
Sokat lehetett hallani a szentendrei, a ráckevei és a csepeli HÉV-ek felújításáról, utóbbi kettő Kálvin térig történő meghosszabbításáról, illetve a gödöllői HÉV összekötéséről az M2-es metróval. Ezek még Tarlós István első főpolgármesteri ciklusában, a Vitézy Dávid-féle Budapesti Közlekedési Központ által elindított projektek, amelyeket a HÉV-ekkel együtt a kormány átvett. A szentendrei, a csepeli és a ráckevei HÉV-ek fejlesztését az Európai Unió Helyreállítási alapjából (RFF) szerette volna finanszírozni a kormány – az M2-es metró–gödöllői HÉV összekötés esetében csak a tervezésre volt fedezet, a kivitelezés az optimista becslések szerint is csak a 2028 utáni uniós költségvetési ciklusban lett volna reális.
Jelenleg azonban úgy tűnik, Magyarország nem fogja megkapni az RRF-forrásokat ám ha végül mégis így lenne, mivel ezeket 2026-ig kell felhasználni, az idő rövidsége miatt a HÉV-fejlesztés ebbe már biztosan nem fog beleférni
– magyarázza lapunknak Vitézy Dávid közlekedési szakértő, korábbi közlekedési államtitkár, a BKK első vezérigazgatója. Ha most rögtön megkapnánk az RRF-forrásokat, vagy a kormány előfinanszírozná, az elkészült tervek alapján talán néhány agglomerációs szakasz felújítása férhetne bele, de valójában 2022 tavasza óta a projekt engedélyeztetési eljárásai és a kiviteli terveinek elkészítése is csak sodródik, a fejlesztéssel foglalkozó szervezetek megszüntetése nyomán – tette hozzá Vitézy.
Az Építési és Közlekedési Minisztérium ezzel kapcsolatban azt írta lapunknak: „a H5-ös, a H6-os és a H7-es HÉV-vel kapcsolatos építési és felújítási tervek elkészülte 2024. II. negyedévében várható. A gödöllői HÉV felújítása és annak M2-es metróhoz való csatlakoztatása szintén tervezési szakaszában jár. A tervek több ütemben készülnek, az első dokumentumok várhatóan 2024 végén lesznek elérhetők. A kivitelezés minden HÉV esetben akkor kezdődhet meg, hogyha a szükséges források rendelkezésre állnak.”
A harmadik, megvalósulás közelében álló beruházást szintén a kormány menedzseli, a Városligethez kapcsolódó közlekedési fejlesztések keretén belül: a 3-as villamost a másik irányba, a zuglói Nagy Lajos Király útjától a Béke téren át a Göncz Árpád városközpontig hosszabbítanák meg. A közlekedési tárca azt írta lapunknak:
A vasút fölötti felüljáró és a 3-as villamos átvezetése Angyalföldre kiviteli terv szintig történő előkészítése folytatódott, a tervek várhatóan jövőre készülnek el. A tervezés lezárultával, a pontos műszaki tartalom és az azon alapuló költségek ismeretében születhet döntés a projekt megvalósításáról.
Mik a lehetőségek EU-s források hiányában?
Világos, hogy EU-s források híján igen nehéz pénzt szerezni ilyen gigaprojektekre. Több más finanszírozási módhoz pedig vagy a kormány jóindulata kellene, vagy a szabályozási környezet nem adott hozzá. Vitézy szerint
ilyen volumenű beruházásokat, mint a metró- és villamosépítés, nagyon nehéz uniós vagy hazai költségvetési források hiányában finanszírozni. A metróépítésekben és -felújításokban a XX. és XXI. században kivétel nélkül korábban is mindig segített a kormány Budapestnek. A vissza nem térítendő támogatások azonban elkényelmesítik azokat, akik évtizedeken keresztül kapják a segítséget, így az alternatív finanszírozási módokat hajlamosak elfelejteni.
Az első kézenfekvő megoldás a dugódíj, illetve egyéb speciális adók bevezetése lenne, erre több európai városban is akad példa.
- Stockholm 2019-ben jelentette be, hogy új lakónegyedek építéséhez kapcsolódva 17 állomással bővítik a metróhálózatot. A mintegy 70 milliárd svéd koronás beruházás hetedét, mintegy 10 milliárd koronát a dugódíjból befolyó összegből fedeznének – ezt a város 2007 augusztusában vezette be.
- Lyonban közlekedési adót kell fizetniük az állami és magáncégeknek. A közlekedésszervező cég, a SYTRAL ezt a város közlekedési hálózatának fejlesztésére és üzemeltetésére fordítja, ez az adó adja bevételeinek a harmadát.
- Nottingham munkahelyi parkolási díjat vezetett be 2012-ben, hogy csökkentsék az elviselhetetlenné vált autóforgalmat. Az így befolyó pénzből 2015-ig 18 kilométerrel hosszabbították meg a város villamoshálózatát.
Ezek budapesti alkalmazását azonban a kormány tiltása, illetve a jelenlegi adózási szabályozás nem teszi lehetővé. Balogh Samu elmondása szerint „fővárosnak ilyesmiben nagyon limitált a mozgástere. Egyedül az iparűzési adó, ami közvetlenül hozzánk folyik be. De ennek mértéke az üzemeltetési feladatok ellátására sem elegendő. Azt kell látni sajnos, hogy minden ilyen extra bevétel, ami nem pántlikázott fejlesztési forrás, megy bele az üzemeltetésbe. A dugódíjat pedig jogszabály tiltja Budapesten, így ez a megoldás sem lehetséges.”
Hitelfelvétel: a kormány nélkül ez sem megy
Kézenfekvő megoldás ilyen volumenű projektek finanszírozására a hitelfelvétel.
- A chilei Santiagóban az új metróvonalak építését hitelből fedezik, a jegyárbevételekből képesek visszafizetni a kölcsön 30 százalékát, a maradék 70 százalékot az állam állja.
- Prága is uniós források nélkül fedezi negyedik, D jelű metróvonalának 2021 óta folyó építését: a vonal részben saját forrásból, másrészt piaci hitelekből, valamint az Európai Beruházási Bank (EIB) kedvező hiteléből épül.
Hogy Budapesten a hitelfelvétel miért nem működhet, arra Balogh Samu azt mondta:
A hitelfelvétel kormányzati engedélyhez kötött. Van egy hitelkérelmünk jelenleg is, ami a kormánynál vár jóváhagyásra, de nem jött még rá válasz, és a korábbi években is letárgyaltunk az EIB-vel egy hitelcsomagot, amire szintén nem kaptunk jóváhagyást. Az indok, hogy nem engedhetik az önkormányzati szektor eladósodását, miközben ezt a hitelt nagyon kedvező feltételekkel vehettük volna föl az EIB-től, a kormány pedig elképesztő hiteleket vesz föl, sokkal rosszabb feltételekkel, Kínától meg egyéb helyekről.
A kimaradt lehetőség: ingatlanfejlesztési bevételek
Mivel sem a lakosságtól nem igényel hozzájárulást, és eladósodást sem okoz, talán a legkomolyabb, mégis teljesen kiaknázatlan lehetőség Budapesten az ingatlanfejlesztés bevonása a kötöttpályás közlekedés fejlesztésének finanszírozásába. Ezt a módszert többféleképpen is alkalmazták például Londonban és Hongkongban:
- a nagy ingatlanfejlesztési projektek bevételének egy részét a terület közösségi közlekedésének fejlesztésére fordították,
- az új kötöttpályás vonal építésének köszönhető ingatlan-értéknövekedést utólag megadóztatták, és a projekt finanszírozására fordították,
- az újonnan épített állomásokra a közlekedési cégek maguk építették ingatlanokat, amelyeket értékesítettek.
Londonban a tavaly nyáron átadott, Crossrail projekt esetében az ingatlanok értéknövekedésére előre adót vetettek ki, tehát amennyivel végül kimutathatóan nőtt az ingatlan értéke, azt a növekményt adóztatták meg a vonal megtérülésének időszakára, és ennek terhére vettek föl hitelt – mondta el Vitézy Dávid. Az állomások fölötti építési jogokat is értékesítették, számos helyen bevásárlóközpontok, irodaházak segítettek az állomások finanszírozásában. Ám ezzel együtt is volt jelentős költségvetési forrás a vonal megépítésében, anélkül nem ment volna.
Szintén Londonban, a Battersea városrészben is hatalmas ingatlanfejlesztés zajlott, mellyel egy időben a Northern metróvonalat meghosszabbították két állomással 2021-ben. A hosszabbítás költségeit a közlekedésszervező Transport for London állta, de az összeg 85 százalékát az ingatlanfejlesztőknek vissza kell fizetniük a beruházásból befolyó haszonból.
Hongkongban nagyon drága és értékes az ingatlan. A közlekedési cég, az MTR a metróvonalak építése előtt felvásárolta a leendő nyomvonal környezetében a telkeket, és learatja a fejlesztési értéktöbbletet. Az új metróvonalak megépítése után az ingatlanbefektetőkkel közösen építették fel a felértékelődött területen az ingatlanokat, és osztoznak a hasznon. Az MTR az állomások fölötti beépítési jogokat megtartotta magának, ezekre bevásárlóközpontokat, irodaházakat. hoteleket, lakóházakat épített. Az MTR a világ egyetlen profitábilis városi tömegközlekedési cége.
Vitézy szerint ilyen léptékben Budapesten a jóval kisebb kereslet és alacsonyabb ingatlanárak miatt nyilván nem lehetne gondolkodni, de az
Budapesten és környékén is reális elvárás lehetne, hogy többszintes családi házak épüljenek az újonnan épített vonalak állomásai környékén, amelyek a fejlesztés finanszírozásában segítenek.
Az, ahogy ma tömegközlekedéssel kiszolgálhatatlan, zöldmezős területeken épülnek új ingatlanok, nem fenntartható, ráadásul a vonalak fejlesztésével jövő értéktöbblet is kizárólag magánzsebekbe vándorol. Budapesten a magán ingatlanfejlesztők közcélú beruházásairól szóló szerződéseket nem a főváros köti meg, hanem a kerületek, így az ingatlanfejlesztők érdemben sosem járulnak hozzá a tömegközlekedés finanszírozásához, mivel az fővárosi feladat.
Az építési és beruházási törvény módosítása során ezt a kérdést is érdemes lehetne rendezni, de az a mai állapot fenntartását tartalmazza, sőt további központosításként Budapest és a többi önkormányzat fejlesztéseit is magához vonná a kormány. Budapesten, ha megnézzük, hogy mennyivel nagyobbat nőtt az M4-es metró újbudai és józsefvárosi állomásai környékén az ingatlanok értéke a város többi részéhez képest, és ezt megadóztattuk volna húsz éven keresztül, akkor ebből a pénzből valószínűleg ki tudtuk volna fizetni az M4-es metró építésének jelentős részét
– mondta el a volt államtitkár.
Mind Vitézy Dávid, mind Balogh Samu hatalmas elszalasztott lehetőségként hivatkozott a Mol-tornyot is magába foglaló Kopaszi-gát környéki beruházásra, amelyet úgy engedélyeztek, hogy az ingatlanfejlesztővel nem állapodtak meg a fonódó villamos Szent Gellért tértől a Kopaszi-gátig történő meghosszabbításának kivitelezési finanszírozásáról – annak kizárólag a tervezését fedezték. Pedig a beruházás az értékesített ingatlanok értékét is megnövelte volna.
