Gazdaság

Eltűnt a politika sötét alagútjában a csongrádi villamosvonat

Molnár Zoltán
Molnár Zoltán

bértollnok. 2017. 04. 28. 20:34

Csongrád megye kísérleti terepe lehetett volna egy olyan vasút-villamos öszvérnek, amit Angliában is most próbálnak ki. Csakhogy a Szeged és Hódmezővásárhely közötti tramtrain története tele van kérdőjelekkel. Mindenki megtérülő beruházásról beszélt, aztán egyszer csak elszálltak az árak, az eddig rendszeresen túlárazott projekteket futtató kormány pedig emiatt kifarolt mögüle. Épp Lázár János, Hódmezővásárhely képviselője torpedózta meg az ötletet.
Korábban a témában:

A Hódmezővásárhely és Szeged közötti villamos megvalósíthatósági tanulmányára írt ki nyílt közbeszerzést Hódmezővásárhely önkormányzata. A pályázóknak az úgynevezett TramTrain rendszerben kell összekapcsolniuk a villamos közlekedést a nagyvasúttal. A megvalósíthatósági tanulmány a két város közti szakaszon túl magába foglalja a hódmezővásárhelyi belső villamos vonalakat is

– írtuk 2011 májusában arról a 2009-ben indult nagy csongrádi projektről, ami most csúfos véget érhet, miután Lázár János az általa mindvégig támogatott projekt ellehetetlenüléséről beszélt. Ez nagy döfés lenne a 160 ezres Szegednek és a 45 ezres Hódmezővásárhelynek is, az viszont kérdés, hogy a kormányon belüli torzsalkodás vagy a beruházás drágulása áll-e emögött.

Minek ide villamosvasút?

A tramtrain ötlete régóta foglalkoztatja az egymástól 26 kilométerre, autóval fél órára fekvő városokat. Az ingázás iránya nem meglepő módon Vásárhelyről (és a köztes Algyőről) Szeged felé mutat, a kisebb városból áramlik a nép a nagyobba reggel és vissza este. Ennek a tömegnek lenne szüksége az alapötlet szerint egy olyan vasútra, ami városközpontból városközpontba vinné az embereket.

Tramtrain Európában

Európában több országban működnek a vasúti és városi villamospályákat is használó tramtrain-rendszerek. Németországban a legnépszerűbb a szisztéma, több város, több agglomeráció körül működik ilyesmi, talán a karlsruhei a legismertebb. De a spanyoloknál, olaszoknál, franciáknál, hollandoknál is létezik ilyen, sőt közel Magyarországhoz, Bécsben is (Badner Bahn).

Szegedet és Vásárhelyet a 47-es főút mellett a 135-ös vasútvonal köti össze, ami továbbhalad Békéscsabáig, és nem villamosított. A MÁV menetrendi keresője szerint hétköznap zömmel 1-2 óránként jár a vonat, 37 perces menetidővel, 650 forintos teljesárú jegyárral.

Hódmezővásárhely 164,5 millió forintos Közop-támogatást nyert el korábban a részletes tramtrain-tanulmánytervekre, amik 2012 júniusában készültek el. Ebben kimutatták, hogy hétköznapokon 8000 utazás történik Vásárhely és Szeged, illetve 7000 a félúton található Algyő és Szeged között.

Egy fura öszvér története

A tervek akkor azzal számoltak, hogy óránként 100 kilométeres sebességet lehetővé tevőre kéne fejleszteni a Vásárhely és Szeged közötti pályát, amin dízel-elektromos szerelvények robognának. Szükség lenne a vasúti és a villamospálya összekapcsolására Szeged-Rókusnál, Hódmezővásárhelyen pedig 3,3 kilométeres új villamosvonal épülne öt megállóval. 6+2 tramtrain-szerelvény beszerzésével kalkuláltak, ezek 30 méter hosszúak lettek volna. 20 (csúcsidőben 10) percesre tervezték a követési időt, 45 percesre a menetidőt, miközben az óránkénti egy MÁV-vonat is megmaradt volna.

2013 októberében már ott tartott a dolog, hogy Vásárhely pályázatot nyújtott be az engedélyezési és kiviteli tervekre, a környezeti hatásvizsgálat és a környezetvédelmi engedély megszerzésére, valamint a járművek előzetes típusengedélyének és részletes specifikációjának kialakítására. Két év múlva belőttek egy 2020-as céldátumot is. A vonal üzemeltetését a MÁV-Start kapta volna meg, miután a Magyarországon még szokatlan vonattípusra új jogszabályokat hoztak. A tervezést a Trenecon Kft. és a Főmterv konzorciuma nyerte meg tavaly áprilisban.

Lázár kisiklatja a villamost?

Aztán jött a mostani vita alapját adó bejelentés: a svájci Stadler spanyol leányvállalata, a Stadler Rail Valencia S.A.U. nyerte a nyolc szerelvényre kiírt pályázatot. A cég egyenként körülbelül 2 milliárd forintért (összesen 16 milliárdért) vállalta a tramtrainek leszállításáát – amiben még a vécé sem volt benne, noha korábban úgy tervezték, az is lesz a járművekben –, holott korábban 10 milliárdot szántak erre a célra a városok. Erre Lázár János Miniszterelnökséget vezető miniszter azzal állt elő, hogy

az aránytalanul megnövekedett költségek miatt

a kormány álljon el a projekt támogatásától, ugyanis a Seszták Miklós vezette Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) és a MÁV előkészítési hibái ellenére sem engedhetnek az üzleti lobbinak. Az egyetlen pályázó Stadler közölte, nem igaz, hogy majdnem duplájára növekedtek a költségek, csak 16 százalék a növekmény, járművenként 6,395 millió euró (szinte pontosan kétmilliárd forint) a cég ajánlata, így komolytalanok azok a nyilatkozatok, hogy a szerelvények ára miatt lehetetlenítenék el a projektet.

Az NFM is visszaszólt Lázárnak, mondván az ő minisztériumának közbeszerzési felügyeleti főosztálya ellenőrizte a teljes közbeszerzést, amit szabályosnak is talált (tehát Lázárnak is tudnia kellett már rég az árnövekedésről). Nem állja meg a helyét a beruházás árának megduplázódásáról alkotott kijelentés sem. Az Európai Unió legfeljebb azért állhat el a projekt támogatásától, mert kétségesnek tartja a megtérülését – írták.

Az biztos, hogy az Európai Unió sohasem bólintott rá a projektre, mert forrásaink szerint ők sem voltak biztosak annak megtérülésében.

Az üzengetés az ügyben a Lázár által megtámadott Délmagyaron interjúval folytatódott. Lázár azt mondta, a tramtrain Szeged ötlete volt (ezt Botka László cáfolta nekünk, lásd lejjebb). A vásárhelyi megvalósíthatósági tanulmány szerint 23,5 milliárd forint volt a teljes költség, ebből lett mára 48,5 milliárd. Idézte a tavaly májusi NFM-előterjesztést, amely szerint 13,2 milliárd lesz a pályakorszerűsítés, 10 milliárd a járműbeszerzés. Idén márciusban az NFM viszont már 32,5 milliárdos pályaépítésről és 16 milliárdos szerelvényekről beszélt.

Szokatlan, hogy a kormányt zavarja egy beruházás megdrágulása (korábban írtunk arról, hogy a legtöbb blöffre épül). Lázár most azt mondta:

Tavaly év végén a kormány hozott egy rendeletet, ami azt mondja, hogy 15 százalékos árkülönbségig az érintett minisztérium dönt, 15 és 30 százalék között a gazdasági tárca, a fölött pedig a kormány nem valósítja meg a beruházást. A fejlesztés igénye nem írhatja fölül a józan gondolkodást.

A Világgazdaság cikke arra is kitér, hogy a tenderbontáskor a MÁV becslése 14 milliárdos összegről szólt (erre hivatkozva közölhette a Stadler, hogy 16,27 százalékkal magasabb az ajánlatuk). Ráadásul a lap szerint a kormány éves fejlesztési keretében már a pályázat során elfogadott 16 milliárd forint támogatás szerepel a járműbeszerzésre.

Mindenesetre addig nem szállít a Stadler, amíg a támogatási szerződést meg nem kötik.

Lázár szerint ha lesz is tramtrain, egy-másfél éves késést biztosan jelenthet a mostani cécó. Szerinte vérlázító az NFM azon kijelentése, hogy ha az EU nem fizeti ki a projektet, majd kifizeti az állam. Lázár egyébként szerdán elküldött tíz, harsányan publikált kérdést is a fejlesztési tárcának, mindegyik azt pedzegeti más-más szavakkal, miért lett ilyen drága a projekt.

Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter és Lázár János, a Miniszterelnökséget vezető miniszter az Országgyûlés plenáris ülésén 2015. július 6-án. MTI Fotó: Kovács Tamás

Lázár vs. Seszták?

Mindezek tükrében nem meglepő, hogy a Magyar Nemzet kormányzati forrásai szerint a Lázár-Seszták-vita állhat a háttérben, főleg, hogy a Budapest környéki olimpiai vasúti fejlesztések miatt csatornázhattak át pénzt az eredetileg villamosítandó Szeged–Békéscsaba vasútvonalról a fővároshoz. A villamosítás elmaradása miatt lett szükséges a drágább, villamos-dízel szerelvények megvásárlása.

Semmilyen kofltikusom sohasem volt Seszták miniszter úrral.

Ezt már a Miniszterelnökség vezetője mondta a csütörtöki Kormányinfón a pletykákra válaszul. Hozzátette, ez nem személyes ügy, hanem szakmai vita. “Tudom, hogy nehéz helyzetben van Seszták miniszter úr is”, mert a gazdasági szereplők fejlesztéseket akarnak – folytatta. Most 100 buszpár jár a két város között, ami Lázár szerint jövedelmező. Kérdéses, mi lesz ennek a sorsa, hogyan érinti ez a MÁV és Volán érdekeit. Az biztos, hogy Lázár kérte Orbántól, hogy függesszék fel a támogatást, amíg nem tisztázódik a helyzet. “Meg kell valósítani a beruházást”, de nem mindegy mennyiért és milyen forrásból – mondta.

Szeged: ¯\_(ツ)_/¯

Botka László szegedi szocialista polgármester a 24.hu kérdésére elmondta, annak idején nem Szeged kezdeményezte a projektet. Tény, hogy 2006-7-ben, amikor a szegedi villamoshálózat felújításának koncepcióját megalkották, azt úgy készítették el, hogy elővárosi vasutak is becsatolhatók legyenek a vérkeringésbe.

Mindenesetre őt 2011-ben kereste meg épp Lázár az eredeti ötlettel, amiben nagy fantáziát látott.

Szeged, 2010. szeptember 4.
Botka László (MSZP) szegedi polgármester beszél a lengyel PESA Bydgoszcz SA Swing típusú villamosa elõtt a szegedi Széchényi téren. A szegedi önkormányzat ehhez hasonló kilenc jármûveket vásárol 16 millió euróért a lengyel gyártótól. A villamos alacsonypadlós, öt részbõl áll, három forgóvázzal, hat oldalajtóval és egy vezetõfülkével rendelkezik, 210 utas befogadására alkalmas, 42 ülõhellyel. Az elsõ jármû várhatóan jövõ szeptemberben érkezik meg a csongrádi megyeszékhelyre, a flotta többi tagját pedig a tervek szerint 2012-ben szállítják.
MTI Fotó: Kelemen Zoltán Gergely
Szeged, 2010. szeptember 4. Botka László beszél a lengyel PESA Bydgoszcz SA Swing típusú villamosa előtt a szegedi Széchényi téren. A szegedi önkormányzat ehhez hasonló kilenc jármûveket vásárolt 16 millió euróért a lengyel gyártótól. MTI Fotó: Kelemen Zoltán Gergely

Meg is egyeztek, ennek része az volt, hogy az akkor polgármesterként Lázár által vezetett Hódmezővásárhely végzi a teljes előkészítést, ebben Szeged nem vett részt. A sok vásárhelyi ingázó miatt az egész projekt amúgy is sokkal jobban érinti Lázár városát, hisz onnan járnak be ingázók ezrei Szegedre, míg a megyszékhelynek nem ez a legfontosabb projektje.

Nem örülnénk, ha a beruházás nem valósulna meg

– mondta ugyanakkor Botka, akinek “derült égből villámcsapás volt” Lázár bejelentése.

Szeged még nem tett semmit, bár a városnak csak egy kurta vágányszakaszt kéne kiépítenie a villamos és a nagyvasút között. Szerinte két miniszter egymásra mutogat, miközben milliárdok mentek el a tervezésre. Elképesztő Botka szerint, hogy Lázár megpróbálja előadni, hogy most szembesül a számokkal, a történettel

pont azzal a projekttel, ami a legfontosabb a számára.

Ők ketten amúgy január 30-án találkoztak utoljára, akkor semmi jelzést nem kapott Lázártól a projekt csúszásáról.

Tramtrain Sheffieldben

Épp mostanság lép tesztüzembe egy hasonló, bár előrehaladottabb tramtrain-projekt Nagy-Britanniában. A Sheffieldet Rotherham Centrallal és Parkgate-tel összekötő dél-yorkshire-i Supertram 58 millió fontból, azaz cirka 21,257 milliárd forintból valósult meg, és mostanság kezdték a tesztüzemét. Ott hét szerelvényt szereztek be a szintén sokat csúszott projekt keretében, ami még Nagy-Britanniában is a legelső ilyen fejlesztés.

(A kiemelt kép – azaz animgif – Besenyei Violetta munkája.)

vissza a címlapra

Kommentek

Legfrissebb videó mutasd mind

Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.