Figyelő Top 200 (1999): Szállítmányozás

Ami az ágazat jövőjét… …pozitívan befolyásolhatja • Az al-dunai hajózás feltételeinek visszaállítása javíthat a Mahart és a speditőrök helyzetén • A nemzetközi közúti fuvarozók számára kiadható tevékenységi engedélyek számának növelésével enyhül a kapacitáshiány …negatívan befolyásolhatja • Európán belül a hazai tranzitfuvarosok nem tudják érdemben növelni részesedésüket • Ferihegy áruforgalmi fejlesztésének késése

Összesen 215,4 millió tonna árut juttatott el a rendeltetési helyére tavaly a több mint 46 ezer bejegyzett – ebből 39 ezer igazoltan működő – fuvarozással foglalkozó társaság, 3,6 százalékkal többet, mint 1998-ban. Ugyanakkor az ágazatban dolgozó vállalatok 26,34 milliárd árutonna-kilométert teljesítettek, ami 3 százalékos visszaesést tükröz. A teljesítménymutatók ellentétes irányú mozgása mögött a fuvarozott áruféleségek összetételében lezajlott változások, így elsősorban a tömegáruk volumenének csökkenése, illetve a szállítási távolságok rövidülése húzódik meg.

Az elmúlt év legnagyobb veszteségét a vasúti árutovábbításban a MÁV Rt. halmozta fel, ráfizetése – több mint 10 milliárddal emelkedve – meghaladta a 14 milliárd forintot. A vasút üzleti megítéléséhez hozzátartozik az is, hogy az eszközeinek, ingatlanjainak és pályáinak leromlott állapotában megtestesülő belső adósság (vagyis a műszaki állapot megtartására hivatott beruházásokból néhány évtized alatt “kispórolt” összeg) 1999 végére túllépte az 500 milliárd forintot, egyesek pedig 700-1000 milliárdos hiányról is beszélnek. Ennek ellenére a MÁV tavaly alig 54,7 milliárd forintot fordíthatott beruházásokra. Ebből 28,1 milliárdra a költségvetés vállalt fedezetet, ezenkívül a kormány 35,9 milliárd forintnyi adósságot is átvállalt a társaság kötelezettségeiből. Ez utóbbi lépés azonban nem tekinthető nagyvonalúnak, hiszen az átvállalt hiteleket a cég eredetileg állami kezességvállalással vette fel. A kölcsönökből ugyanakkor jelentős részben olyan állami feladatnak számító infrastrukturális fejlesztéseket finanszíroztak, amelyekhez valójában a kormányzatnak kellett volna forrást biztosítania.

A MÁV vonatai 1999-ben 43,6 millió tonna árut szállítottak, 3,9 millió tonnával kevesebbet, mint egy évvel korábban. Az áruszállítás a tervezettnél 9,8 milliárd forinttal kevesebb bevételt hozott. A veszteséget azonban nem ez okozta, sőt, a hivatalos statisztikák szerint az áruszállítás és a hozzá kapcsolódó egyéb tevékenységek révén 4,6 milliárd forint nyereség képződött. A negatív mérleg szerinti eredmény a személyszállítás területén keletkezett. A 43 milliárd forintos termelési támogatás és a jegyek árából származó bevételek együttesen sem nyújtottak teljes egészében fedezetet az állam által elfogadott – és egyben előírt – menetrendben meghirdetett szolgáltatások költségeire. Annak ellenére, hogy a MÁV a személyszállítás területén teljesítette üzleti tervét, és utasainak száma az év végére elérte a 155 milliót.

A hazai cégek részesedése a teljes magyarországi export-import közúti áruforgalomból 1999-ben 43,4 százalékos volt. Ezen belül a tavalyi, összesen 9,1 millió tonnás – az előző évinél 8,4 százalékkal nagyobb – kiviteli forgalomban a közúti fuvarozók részesedése nem érte el a 40 százalékot. Az elmúlt évi export forgalomban teljesítményeik alig 2,3 százalékkal növekedtek. A meglehetősen polarizált piacon ugyanakkor a külföldi fuvarozók 12,6 százalékos teljesítmény-növekedést produkáltak, így 61,5 százalékos részesedésre tettek szert. A hazai cégek gyenge szereplése azzal magyarázható, hogy a magyar fuvarozók számára kiadható tevékenységi engedélyek számát 8 évvel ezelőtt határozták meg. Az akkor jóváhagyott 4800-as keretet mára kinőtték. Az engedélyek szabályos felhasználását célzó, egyre szigorúbb ellenőrzések kétségtelen eredménye, hogy a piacról mintegy 10 százaléknyi “szürke kapacitás” tűnt el az elmúlt esztendőben. Az engedélyek hiányában más feladat után néző magyar fuvarozók helyét azonban többnyire nem hazai versenytársak, hanem külföldi cégek vették át.

Jobban szerepeltek a hazai közúti fuvarozók az import árutovábbítás területén. Ezen áruk mennyisége 1999-ben 27,7 százalékkal maradt el az előző évitől, 3,8 millió tonna körül alakult. A külföldi fuvarozók teljesítménye e területen 33,8 százalékkal visszaesett, míg a magyar cégek eredményei csak 22 százalékkal romlottak 1998-hoz képest, így piaci részesedésük elérte az 55,4 százalékot.

A Magyarországon közúton átszállított áruk mennyisége 1999-ben 7 százalékkal csökkent. A nehéz-tehergépkocsik által elfuvarozott tranzitáruk össztömege 7,4 millió tonnát tett ki. A tranzit szállítások területén azonban a magyar cégek csupán szerény eredményekkel dicsekedhettek. A hazai vállalkozások az átszállított áruk alig 3 százalékának továbbítására kaptak megbízást, ami a 13. helyet biztosította számukra az európai tranzitpiacon. A legnagyobb tranzit fuvarosok a románok voltak, 23 százalékos piaci részesedéssel. A török fuvarozók 10, a bolgárok 9,7, a szerbek pedig 6 százalékos részesedést szereztek maguknak.

A belföldi közúti fuvarozók teljesítményei az elszállított árumennyiséget tekintve 2-3 százalékkal növekedtek 1999-ben. Az árutonna-kilométerben kifejezett teljesítmények ezzel szemben 3-5 százalékkal romlottak. A nagy építkezések, ezen belül is az infrastrukturális beruházások számának jelentős visszaesése miatt ugyanis a közúti fuvarozók elestek a nagy mennyiségben, nagy távolságra szállítható tömegáruk továbbításának feladatától. A szakértők szerint a tömegáruk helyett fuvarozott darabáruk és egyéb, “igényesebb” áruféleségek árában azonban a szállítási vállalkozások nem tudták érvényesíteni költségeik indokolt növekedését. Ennek eredményeként a cégek árbevétele az elvárható 10-12 százalék helyett csupán 5-6 százalékkal növekedett.

Kedvezőtlenül alakult az elmúlt esztendő a folyami hajózásban érdekelt vállalkozások számára is. A legnagyobb hazai hajózási társaság, a Mahart Rt. 4,62 milliárd forintos árbevétellel zárta az évet és ez csaknem 800 millió forintos csökkenést jelentett. Mérleg szerinti eredménye tavaly 486 millió forintos negatívumot mutatott, szemben az előző év 132,4 millió forintos nyereségével. A gyenge üzleti eredményeket a társaságnál elsősorban az al-dunai hajózás ellehetetlenülésével magyarázták. A NATO Jugoszlávia elleni légitámadásai során lerombolt hidak roncsai miatt ugyanis az Al-Dunán teljesen megbénult a hajózás. Ez már az első számítások szerint is havonta százmillió forint bevételtől fosztotta meg a Mahartot. A cég árbevétele az al-dunai forgalomban az év végén, a várt 1,5 milliárd forint helyett, alig érte el 245 millió forintot.
A társaság 1999-ben már nem tudta megtartani zömében elavult, idősödő, költségesen üzemeltethető, folyamatosan adósságokat termelő tengeri hajóit: eladta a Balaton tengerjárót, valamint a korábban az orosz államadósság terhére vásárolt Pannon Sky nevű hajóját, majd a Mahart Pannon River, illetve Pannon Sea nevű hajók tulajdonjoga is másra szállt át. A hajózási társaság tulajdonában csupán egyetlen tengerjáró hajó, a magyar lobogó alatt hajózó Vörösmarty maradt. Megtartása – a tavaly született döntés szerint – kizárólag akkor lehetséges, ha képes lesz eltartani saját magát. Erre viszont 1999-es eredményei alapján kevés volt a remény. A Vörösmarty a Mahart vezetőinek hivatalos nyilatkozatai szerint 1999 első hét hónapjában akkora veszteséget termelt, hogy azt az utolsó öt hónap 200 ezer dolláros bevétele sem tudta ellensúlyozni.

A Magyar Szállítmányozók Szövetségének (MSZSZ) tagjai közé tartozó nagy cégek együttes nettó árbevétele 1999-ben meghaladta a 130,3 milliárd forintot. Üzleti eredményük elérte a 3,5 milliárdot, miközben saját tőkéjük 14,7 milliárd forint volt. Az ágazat árbevételéhez a szövetségen kívüli cégek – a becslések szerint – együttesen 15-20 milliárd forinttal járulhattak hozzá. A fuvarozók nehézségeit megérezték a szállítmányozó cégek is: a speditőrök forgalmának növekedése lelassult. Árbevételük korábbi 10 százalékos növekedése helyett meg kellett elégedniük a 2,5-3,0 százalékos bővüléssel. Ez elsősorban azzal függ össze, hogy a legnagyobb szállítmányozók bevételeinek döntő hányadát a vasúti fuvarszervezés biztosítja. A vasúti árutovábbítás eredményeinek visszaesése érthető módon kedvezőtlenül hatott a speditőrök bevételeinek alakulására is. Javíthatott volna a helyzetükön, ha a magyar közúti fuvarozók kedvezőbb eredményeket érnek el 1999-ben. A speditőrök azonban hiába szorgalmazták, hogy a kormány a nemzetközi közúti fuvarozók számára kiadható tevékenységi engedélyek számának növelésével, elosztásának megváltoztatásával enyhítsen a piacon tapasztalható kapacitáshiányon. A kezdeményezés az év végéig nem ért célba, ami hátrányosan érintette a magyar vállalkozásokat, és a külföldi fuvarozóknak és fuvarszervezőiknek kedvezett.

A speditőröket szintén érzékenyen érintette az al-dunai hajózás lehetetlenné válása. Olyan tömegáruk szállítására kellett megoldást találniuk a szállítmányozóknak, mint a Dunaferr Rt. által használt alapanyagok, félkész-, és késztermékek. A kisebb árumennyiségek továbbítására a Duna helyett a Tisza kínált megoldást. Az ottani kikötői kapacitások és a rendelkezésre álló hajótér azonban nagy volumenű megbízások teljesítését nem tették lehetővé.

A fuvarszervező cégek szakemberei úgy látják: a légi árutovábbítás területén 1999-ben nem sikerült érdemi előrelépést elérni. A Malév Rt. ugyan 15,2 ezerről 17,8 ezer tonnára növelte szállítási teljesítményeit, ám ahhoz, hogy a kormány elképzeléseinek megfelelően Ferihegy valóban regionális légi szállítási központtá váljon, már tavaly meg kellett volna indítani a repülőtér áruforgalmi fejlesztéseit.