Még mindig nincs gellérthegyi siklónk, pedig már lassan százötven éve álmodunk róla

Július közepén újra elindult a kétezres években feltámasztott gellérthegyi siklóprojekt környezetvédelmi eljárása, aminek eredményétől függ, hogy a következő években valósággá válhat-e a hegy lábától annak kis híján a csúcsáig nyújtózó vonal.

Az ötlet némiképp meglepő módon nem az ezredfordulót követően kúszott be a közbeszédbe, Fuchs Guidó ugyanis épp száznegyven évvel ezelőtt, 1884-ben készítette el elsőként a hegy oldalán felkapaszkodó vonal terveit. A főváros középítési bizottsága szinte azonnal áldását is adta a rajzokra, sőt, júliusban a kormányhoz is felterjesztették azt remélve, hogy akár már ősszel elindulhat az útvonal kijelölése, rövidesen pedig hálás utasok tölthetik meg a kocsikat.

A háttérben egy ideig minden rendben haladt, így az Alföldi Iparlap a következő év elején már az útvonalat pedzegette: a rövid írás szerint a kocsi a lassan száz éve eltűnt Orioniusz-ház mögötti utcából indulhatott volna, az építéssel párhuzamosan pedig a hegyoldal kígyózó utakkal való járhatóvá tétele is felmerült.

A főváros mérnöki hivatalának tetszett az ötlet, az építtető pedig úgy érezte, hogy a projektnek a városligeti Millennium Házát (korábban Olof Palme Ház) is létrehozó Országos Általános Kiállítás májusi kezdetéig meg kell születnie. Ez nem így történt, Fuchs rajzai pedig örökre egy irattár mélyére süllyedtek, vagy épp nyom nélkül eltűntek.

Öt hosszú év kellett ahhoz, hogy valaki újra nekifusson a feladatnak – ezt a szerepet a budapesti villamoshálózatot megalapozó Balázs Mór vezette Siemens és Halske Budapesti Városi Vasút Vállalat vállalta magára, ami 1890 augusztusában Ráth Károly főpolgármesternek küldött beadványában már egy egész hálózatot vizionált: egy, a Lánchídtól a Rudas fürdőig tartó vonalat, majd a Gellérthegyre vezető villamos fogaskerekűt akartak létrehozni, így a Duna két partja között az emberek még egyszerűbben közlekedhettek volna.

A manapság sokszor emlegetett fonódó villamoshálózatot jócskán megelőző tervek lendülete persze szinte azonnal elfogyott, az elejtett fonalat azonban hamar tovább gombolyította Miller Ede Vince főmérnök, aki Novák Ferenc építésszel együtt 1891 tavaszára kidolgozta a Döbrentei utca végétől a hegy csúcsáig tartó villamos fogaskerekű sodronypálya tervcsomagját.

Ez az ötlet is úgy csúszott át a hatóságokon, mint kés a vajon: a fővárosi közgyűlés jóváhagyta a szükséges közterületek átadását, majd előbb az állam, utána pedig a Budapest arca felett őrködő Fővárosi Közmunkák Tanácsa is áldását adta a projektre.

A képletben végül Miller volt a gyenge láncszem, aki az év végén Novákra testálta az egész feladatot. Ő talán élt is volna a lehetőséggel, de kezdetét vette a székesfővárossal való hullámvasutazás: az elégségesnél egy fokkal szigorúbb elvárásokat támasztott a városvezetés felé, az pedig megmakacsolta magát. A felek közti kommunikáció ezzel szinte megállt, a részletek kidolgozására pedig nem maradt idő, hiszen Budapest rövidesen már a Citadella átvételével volt elfoglalva.

A következő évek hoztak persze kisebb változásokat: a Pesti Hírlap 1894-ben (máj. 11.) arról számolt be, hogy az építésznek tíz éven át semmit sem kell befizetnie a főváros kasszájába, majd az első tíz évben 1 százalékot kell átadni a bevételből – a hányad tízévente egy százalékot nőne, egészen az átadást követő ötvenedik évig.

Úgy tűnt, hogy Novák ezzel ki is egyezne, a terveket azonban nem tartotta elég erősnek, így már 1894-ben felkérte ifjabb Wein Jánost, hogy gondolja át a sikló víznyomással való működtetésének a lehetőségét. A fiatal férfi pedig rövidesen egy, a tervasztalon működőképesnek tűnő rendszert álmodott.

A Vasúti és Közlekedési Közlöny szerint (1896. márc. 13.) a megoldás pofonegyszerű volt:

az alsó indóházban építendő vízmedenczéből a víz Plunger-féle gőzszivattyú segélyével a felső állomás víztartójába nyomatnék fel. Itt a lefelé induló kocsikba annyi vizet eresztenének, hogy azok a felfelé haladó kocsikat önsúlyoknál fogva felvontassák.

A felek közti nehézségek ezzel még nem szűntek meg: 1896-ban előbb az alsó állomás esetében gondolták úgy a hatóságok, hogy az rossz helyen van –belógott volna a gyalogútra –, majd a vízierővel akadt problémájuk, így Novák hamarosan gőzerőre is elkészítette a terveket.

A célként kitűzött időpontra, azaz az Ezredévi Kiállítás 1895. májusi kezdetére a sikló persze nem készült el, ez pedig minden fél számára egyre kellemetlenebbé vált: a műszaki problémák elsimítása után, 1897-ben először a belügyminiszter tett keresztbe a munkáknak, nem hagyta ugyanis jóvá a területhasználati szerződést, így a szükséges sziklarepesztések sem indulhattak el, később pedig újra csak a hidraulikus rendszer használatával nem értett egyet.

A fejleményeket egy idő után már a sajtó sem tudta számon tartani, bár a Pesti Hírlapnak (1897. júl. 13.) mégiscsak frappánsan sikerült összefoglalni a lényeget:

Egyes részleteket hatszor, hatféle bizottságban kell megvitatni, úgy persze, hogy újabb megbeszélni valók mindig maradjanak. A terveket ma a hatóság a minisztériumnak küldi, holnap pedig a minisztérium küldi a hatóságokhoz és így tovább.

A hírek szerint egy ponton aztán mégiscsak sikerült megegyezni a működési elvben, a főváros mérnöki hivatala, illetve a kereskedelmi miniszter közti jogviták miatt a szükséges szerződéseket nem írták alá.

Nováknak ezen a ponton lett elege: az építési jogait 1897 őszén társaira, Marks Croydon londoni vasúti mérnökre és Dőri Antal vállalkozóra ruházta át, így az ekkor már „Magyar metropol vasut” néven emlegetett projekt valóra váltása az ő feladatukká vált.

Az állam és a főváros véleménye a következő hónapokban sem közeledett egymáshoz, az 1898-as év azonban végre meghozta az áttörést: elhárultak az akadályok, a tervekre pedig egyre több helyen bólintottak rá, így lassan megnyílt az út a hegytetőn építendő nagy víztartály, valamint a maximum 68 százalékos emelkedésű pálya kialakítása előtt.

A Pesti Hírlap (1898. nov. 30., illetve dec. 4.) arról írt, hogy a másfél év alatt megépíthető, utasait körülbelül három perc alatt a hegy csúcsára vagy épp a Döbrentei utca aljába repítő vonal két kocsija

négy acéldrót kötélen lóg majd, melyek a felső állomás ferde kötélkorongja körül csavarodnak. (…) A sebesség szabályozására mindig három alkalmazott ügyel.

Ekkor egy korábban nem látott gond adódott: a tőke hiánya, így a vállalkozók tizenkét hónapot kaptak arra, hogy bizonyítsák, valóban elég pénzzel rendelkeznek a befektetéshez.

A kiadott miniszteri engedélyt a főváros ebben a türelmi időben aztán újra megtámadta, kifogásolva annak számos – korábban teljes egyetértésben kidolgozott – pontját, próbálkozásaik azonban nem jártak sikerrel, így a hírlapok sorra írták le, hogy 1900 nyarán már mindenki siklóval érheti el az időközben részben visszabontott, a császári erők által végleg elhagyott Citadella falait.

A beruházók a felső végállomáson egy kávéház és vendéglő építésében gondolkodtak, mivel tudták, hogy a jegyeladásokból egy ideig biztosan nem fog megtérülni a befektetésük. Céljukat az állam támogatta, a székesfőváros azonban nem, így a képviselőházhoz fordultak, hiszen az álláspontjuk szerint az állam a megkötött szerződésekkel kizárta őket a bevételszerzésből.

A fővárosi közgyűlésben az ellenzéket vezető Polónyi Géza 1900 novemberében kijelentette:

Itt örökké kanapépöröket folytatnak és ostromállapotba helyezik a fővárost, vajon meg tudja-e védeni a jogait. Az a jogvédelem, amelyet a tanács ajánl, nem elég. Ez strucc-politika. A tanács fatalizmussal azt mondja: Vegyük tudomásul, de tiltakozzunk. A törvény előírja a jogorvoslatot: felírás a törvényhozáshoz. (…) El kell múlnia annak az időnek, amikor a főváros 600 000 polgára csak arra látszik jónak lenni, hogy leboruljon a kormány tekintélye előtt, és tüskén-bokron kövesse azokat az embereket, akik még vagyonuktól is meg akarják fosztani.

A kialakult helyzeten ez az újabb, megoldhatatlannak látszó ellentét nem segített, így a befektetők két évvel később, 1902 végén

megunták a nagy aktavándorlást s kijelentették, hogy ők a magyar hatóságokkal nem akarnak dolgozni,

majd visszamentek Angliába – adta hírül a Budapesti Hírlap (1903. jan. 18.)

A hírről beszámoló napilapokon talán még meg sem száradt a nyomdafesték, mikor egy újabb építész, dr. Erős Sándor kért engedélyt egy új, a mai Gellért fürdő helye mellől startoló siklóra, rövidesen pedig Medgyaszay István a népi építészetet távolkeleti motívumokkal keverő, a hegy tetejére tervezett Nemzeti Pantheon-álmában (1903, három évvel később átdolgozva) is feltűnt, de az már az első pillanatban is látszott, hogy a szükséges pénz az államnál sosem lesz elkülönítve erre a célra.

A fővárosi bizottsági tagként is aktív Erősnek rövidesen vetélytársa is akadt: 1904 októberében dr. Jacobi Olivér is előmunkálati engedélyt kért egy, az Erzsébet híddal szemben lévő sziklás területen futó ötletére.

Kettejük közül ezt végül csak Erős kapta meg: másfél évvel később, 1906 januárjában egy új szereplővel, a dúsgazdag Miller Albertinával egyidőben szerezte meg a jogot a végleges tervek kidolgozására.

A budaiak és a pestiek jó része ekkor persze már egyáltalán nem hitt abban, hogy a hangzatos mondatokból és ígéretekből valamikor kézzelfogható eredmény is lesz – ezek közé tartozott a Magyarország újságírója is, aki egy jókora adag iróniát a tollába töltve így fogalmazott:

a Gellért-hegy persze messze van a fővárostól, Budapest belső része pedig tele van parkokkal, üdülőhelyekkel; kinek is volna hát szüksége a Gellért-hegyre, amely csaknem a város szívében kínálja remek területét, gyönyörű perspektíváját, üde levegőjét, a füsttől, portól elernyedt pesti tüdőknek. Sajnos, a fővárosban alig van árnyas hely, tér-, fa- és faiszonyban szenvedtek a város alapítói, s bizony elsőrendű jótétemény volna, ha a sok sikló-vállalkozó nemcsak koncesszióra utaznék, hanem meg is építené a siklót, s végre igazán becsatolná a hegyet a város belső területéhez.

Az egyre kilátástalanabbá váló helyzetbe épp a legrosszabbkor érkezett meg a korábban egyszer már próbálkozó Budapesti Villamos Városi Vasút, aminek irányítói, Hűvös Iván és Hűvös József a sajtó szerint Berlinben próbáltak bevonni néhány külföldi tőkést, hogy néhány hónap alatt összehozzák azt, amire már húsz éve senki nem volt képes. Végül sem Erős, sem Hűvösék nem tudtak előrelépni.

Az ekkorra már világvárossá vált, legszebb hídjait évek óta a világnak mutató Budapest kiaknázatlan hegyét mindezek után is egyre többen akarták meghódítani, mégpedig a legkülönbözőbb módokon: egyikük a Rácz fürdőtől, a föld alatt vitte volna a csúcsra a pihenni, illetve gyönyörködni vágyókat, akik félúton egy díszes állomáson szállhattak volna ki, hogy gyönyörködjenek a panorámában, ihassanak egy italt, vagy akár a közeli otthonaikat is elérhessék.

Az újságok ekkor már egyre gyakrabban élcelődtek a helyzeten:

Amikor valakit olyan alkotásvágy fog el, amivel Amerikában felépítik a világnak már megint legnagyobb házát, vagy egy újabb brooklyni hidat, (…) akkor hirtelen elkészül a terv és benyújtódik a fővároshoz, hogy »építsünk siklót« a Gellérthegyre. Ez nálunk a csúcspontja minden vakmerő elgondolásnak, ennek az eszmének viselkednek neki itt vállalkozók olyan elszánással, mintha a glecserek legyőzéséről, vagy az alpesek meghódításáról volna szó. Volt, aki gőzerőre tervezett, volt, aki modernebbül már elektromos erőt akart használni, mások hidraulikus készülékeken spekuláltak, sőt ha az emlékezetünk nem csal, volt egy olyan szervezet is, amely a gellérthegyi siklót (…) poloskaerőre akarta berendezni. Ez a gondolat tetszett sokak előtt a viszonyoknak megfelelően a legegészségesebbnek, de ez is dugóra dőlt. (…) Úgy látszik, hogy a Gellérthegy, az a hegy, amelyik mindaddig nem lesz képes megszülni a sikló egerét, amíg az ügyosztályok bábáskodnak mellette. (…) Ez a sikló a papiroson már úgy megy, mint az olajozott istennyila és mégis — fogadást rá — nem lesz belőle semmi. Ha babonás akarnék lenni, azt mondanám, hogy azért nem, mert Szent Gellért püspök, amaz egyetlen férfiú a világtörténelemben, aki csakugyan úgy siklózott le a róla elnevezett hegy oldalán, megátkozta ezt a hegyet úgy, hogy soha többé sikló ne teremjen az oldalán. De mivel nem vagyok babonás, inkább hiszek az etnográfiában és az a meggyőződésem, hogy a tabáni ősbenszülött az a népfaj, amelyik sohasem fogja énekelni a »funiculi-funicula« dalát, hanem megmarad az ősi melódia mellett: »bozsej moj, bozsej maj, megette a siklót a moly!«

– írta később a Pesti Hírlap (1911. nov. 15.), ez azonban senkit sem akadályozott meg abban, hogy rendszeresen bejelentsék egy-egy új szereplő feltűnését.

Ilyen volt a hegy egyik oldalát kézben tartó, oda rövid életű csodakerítést is építtető Schoch Frigyes Gferer Miklóssal és Groszmann Vilmossal közös vállalata is, ami 1912-ben engedélyt szerzett, de a feladat nekik is túl nagy falat volt. A hegytetőre állított vendéglőről, illetve kávéházról álmodó hármas a munkák megkezdéséhez 1913 tavaszán végül a főváros segítségét kérte, az azonban nem érezte úgy, hogy pozitív választ kell adni.

A képviselők ezen a ponton elégelték meg a huzavonát: a Pesti Napló szerint (1913. máj .15.) többen már azt ajánlották, hogy a főváros maga építsen egy liftet, vagy legalább bízza meg a Városi Villamos Társaságot, hogy oldja meg a feladatot.

A már említett Hűvös ebben benne is lett volna: egy folyosói beszélgetésen azt mondta: szerinte egy egyszerre huszonöt embert befogadni képes kettős lift akár kilenc hónap alatt elkészülhetne, a közgyűlés azonban sosem tárgyalta a témát – annak ellenére, hogy egy teljesen vállalható összeget kellett volna csak elkülöníteni hozzá.

Alig néhány hónap telt el az újabb, szerencsét próbálni vágyó üzleti kör feltűnéséig, hiszen novemberben a MÁV egyik fő árambeszállítójaként is működő, többek közt az újpesti erőművet felépítő Phöbus Villamossági Rt. hallatta a hangját, és kijelentette: több bankkal együtt tető alá hoznak egy részvénytársaságot, és végre megoldják a problémát.

Nem árulunk el nagy titkot: a hirtelen elhatározás végül kínos csendbe fulladt, a városi tanácsteremben ülők 1914 első napjaiban pedig már csak a következő mondatot hallhatták visszaverődni a falakról:

Hat éven belül megtörténhetik, hogy megépítik a gellérthegyi siklót…

A lift ötlete az egész első világháború időszakát végigkísérte, így a fegyverszünetet követően hamarosan visszatért minden a régi kerékvágásba: alig három héttel a Tanácsköztársaság kikiáltása előtt (1919. márc. 2.) a Budapesti Hírlap már arról írt, hogy a Magyar Nemzeti Bank által alapított Égisz megvette a Schoch-, Gferer- és Grossmann-féle projektcéget, és úgy gondolták, hogy a vonal 1921-ben valóban megvalósulhat.

Az álmot a százharminchárom véres nap, a trianoni döntés, az országtól elcsatolt területek hiánya, valamint a háború okozta pénzügyi mélyrepülés meglepő módon nem roppantotta ketté: a Világ 1923-ban már tényként közölte, hogy a Gellérthegy rendezésének egy, a délkeleti lejtőn megvalósuló mintakert létrehozása, valamint a sikló megépítése is része lesz, sőt, a hegy nagy barlangja előtti térséget is helyrehozzák, így a

tolvajok és kóbor éjszakai legények hajdani búvóhelye előtt tejcsarnokot építenek.

Mindezek fényében talán már mondanunk sem kell, hogy a mintakert, a tejcsarnok, illetve a sikló ügye szinte azonnal lekerült a napirendről, a Citadella környékének szabályozásáról a következő években azonban igen sokat beszéltek.

Ripka Ferenc főpolgármester 1926 júniusában aztán váratlanul előállt azzal, hogy a következő hónapban nekifognak a siklóépítésnek, a két hónappal később már működő kocsik pedig nappal utasokat, éjjel átépítéshez szükséges anyagokat, valamint törmelékeket fognak fel-le szállítani.

A vonal a tervek szerint negyven év után jutott volna a főváros tulajdonába (ezt az államosítások félidőnél természetesen átírták volna), így a hatvanas évek végén már Budapestnek szállította volna a remények szerint igen magas bevételeket.

Az álom gyorsan szertefoszlott, pedig a József Ferenc főherceg (1895–1957) által vezetett Budapest Fürdőváros Egyesület rövid idő alatt hét tervet hozott tető alá – az utolsót el is fogadták –, ügyesen kikeveredett a bürokrácia útvesztőjéből, és már-már megszületett a döntés, amit követően a Gellért lépcsőtől balra, a Rudas fürdő magasságában elindulhattak volna az alagút robbantási, illetve fúrási munkái, így az 1927. márciusi munkakezdésnek köszönhetően Budapest egy évvel később már ezzel az új látványossággal, valamint egy ragyogóan átépített Citadellával várta volna a nemzetközi fürdőügyi kongresszus vendégeit.

A hegy és a korábbi erőd átépítésének terveit az akkor már idős Alpár Ignác (1855–1928) készítette el, aki úgy gondolta, hogy az óriás egyik felének a külföldi előkelőségeket, a másiknak pedig a középosztály és a nép igényeit kell kiszolgálnia, így a falak közé balneológiai könyvtárat, színházat, kiállítási csarnokot, illetve előadó- és báltermeket is tervezett.

A sikerhez a főherceg neve sem volt elég, pedig Alpár előre gondolkodott, hiszen a hegyre építeni tervezett új villatelepnek is épp kapóra jött volna az óránként 1500 embert megmozgató új vonal (ennek rajzait Bánlaky Géza készítette el), ami teljes hosszában a felszín alatt, maximális 33 fokos emelkedéssel jutott volna el a csúcsig. A gondot ezúttal már nem az anyagi források hiánya, hanem az egyre sokasodó kételkedő hangok, illetve az egymásnak ellentmondó vélemények okozták. Sokan úgy gondolták, hogy a földalatti járatok hátrányosan befolyásolnák a Rudas, a Rácz, illetve a Gellért fürdőt tápláló forrásokat, mások azonban úgy vélték, hogy a teljes egészében látható út sem megoldás.

A sikló útját a következő tervek már egészen máshová tették volna. Egy röviddel 1927 karácsonya előtt tartott tervismertetésen elhangzott, hogy a Horgony utcától a Citadelláig, a hegy hátsó oldalán megvalósítandó sínpár egy része a fák védelme érdekében alagútban, a felső fele pedig a felszínen futna, míg a két szakaszt egy nyolcvan méter hosszú kitérő kötné össze – írta akkor a Városok Lapja, ez az ötlet pedig nagy vonalakban immár száz éve tartja magát.

A rajzok szintjén talán megszületett az egyezség, a főváros azonban mégis bedobta a törölközőt: az 1,45 millió pengős vállalt hozzájárulásának 1928 februárjában már csak az ötödére, 256 ezer pengőre volt fedezet, sokan pedig úgy érezték, hogy az utasok csak a Citadellában rendezett kiállítások vagy valamilyen fontos alkalom idején vennének jegyet, így a fővárosnak egyáltalán nem kellene foglalkoznia a soha meg nem térülő munkákkal. Az mégis foglalkozott vele, a különböző bizottságok pedig újra és újra átrajzoltatták a projektet, a hírlapoknak pedig rendszeresen jutott néhány mondat, amiről a pesti utcán folyamatosan lehetett vitázni.

A nyugvópontot végül egy sokadik, 1928 áprilisában tartott közigazgatási bejárás hozta el, ami egyértelműsítette: a vonal csak az Orom utcánál bukkanna a felszínre, hogy a környéken élők felszállhassanak a siklóra, egy perccel később pedig vagy a leendő kiállítóterekbe tartó aluljáróban, vagy a hegy lábánál találhassák magukat. A technikai részletek is érdekesnek ígérkeztek: a tervezők öt-öt méter széles alagutakról álmodtak, amiket négy méter széles sziklafal választaná el egymástól, a kocsik mindegyike pedig 25 ülő, illetve 50 állóhellyel várta volna az utasokat.

A hurráoptimista lapok hangvétele néhány nappal később aztán megváltozott: a Népszava pontosan kiszámolta, hogy az üzlet valójában senkinek sem érné meg, hiszen a Fürdőváros Egyesület a költségek jó részét végül a fővárosra, illetve az államra sózta, a hátralévő részét pedig a befektetők kiugrása után több pénzintézet teremtette volna elő.

A lap a terv udvarias eltemetését javasolta, erre pedig nyilvánvalóan sor is került – de persze csak azután, hogy az állam a saját pénztárcája helyett is jórészt Budapestéből akarta kifizettetni a számlákat.

Buda polgárságánál végül ezen a ponton szakadt el a cérna, hiszen negyvennégy éve várták már, hogy történjen valami a témában: egy 1928 szeptemberére szervezett nagygyűlésen követelték, hogy a problémát a Beszkárt – mint budapesti tömegközlekedési vállalat – oldja meg, hiszen ez „hozzájárulna a Tabán és környéke ipari, kereskedelmi, valamint forgalmi fellendítéséhez.”

A Beszkárt ezzel nem kívánt igazán foglalkozni, visszatért azonban a képbe a Shoch, Gferer és Grossmann alkotta hármas, amely 1929 júniusában előmunkálati engedélyt kapott, de nem tudott egyről a kettőre lépni, épp úgy, ahogyan a következő két magánvállalkozó sem – előbb egy építész gondolta úgy, hogy elég lesz a Rudastól csak a Gellért-szoborig felvinni az utasokat (az ötletét azonnal lesöpörték az asztalról), majd az első nagy gazdasági világválságban egyre mélyebbre süppedő ország egy tehetős főorvosa és vállalkozója érezte úgy, hogy itt az idő elkölteni egy méretes összeget a hegy lábánál fakadó Mátyás- és a Hunyadi-forrás közti mélyedésből induló, az Orom utca magasságában emelendő, bástyaszerű kilátóépületig tartó siklóra.

Az ötlet hajmeresztő volt, ám nemcsak ők, de a főváros és a kormány is komoly delúzióban élt: szintén a harmincas évek hajnalán került ugyanis szóba a Tabán lebontása, aminek a helyére villanegyedet, illetve luxusszállodákat képzeltek el. A bontásra végül sor került, a fürdőfejlesztés, illetve a Citadella a különböző társadalmi rétegek számára való átépítésének álma azonban hiába fészkelte be magát a szakemberek és a lakók fejébe, valósággá már sosem válhatott.

Az álmodozás persze nem ért véget, sőt, a második világháborút megelőző években újra csak felkavarodott az állóvíz a sikló projektje körül – a közhangulat nyugodt vizébe Zrinszky József építész dobott először méretes követ, mikor a Magyarságnak nyilatkozva (1933. jan. 29.) azt mondta: sem a pálos kolostorral – ez a következő évben végül megépült –, sem a rövid vasútvonallal nem ért egyet.

Teljesen elég az, amit a Gellérthegyre eddig raktunk. Egy kolostor és a sikló nemcsak felesleges, de ártalmas ennek a szerencsés természeti alakulatnak. Félő, hogy az olthatatlan dekorációhajlam nem állana meg még ezután sem, s ha idegen vetődne fővárosunkba, keresve se találná a nevezett Gellérthegyet, annyira elborítaná azt a különféle látványosság. Sikló? Ugyan kérem, a mai kisportolt emberek ha elfoglaltságuk után sétálni mennek, játszva mennek fel erre a 235 méteres emelkedésre! Nevetséges lenne a mi szelid kis Gellérthegyünket úgy kezelni, mint valami hegyóriást! Eltekintve attól, hogy ezen vállalkozás, mint olyan, csakis bukással végződhet. Az idegent a kíváncsiság gyalog kényszeríti fel! Tehát ebből a szempontból a siklónak távolról sincs olyan nagy jelentősége, mint sokan gondolják.

A Beszkártot mindez nem igazán zavarta: továbbra is szükségesnek tartották a projektet, sőt, a Budavári Sikló egy modern lifttel való helyettesítését is javasolták. Erre a hírre a korábban előmunkálati engedélyig jutó, évek óta mélyen hallgató csoportok is észhez tértek, és próbáltak úgy tenni, mintha továbbra is lenne kedvük az egészhez: a Gferer, Schoch és Grossmann-féle cég újra és újra sikeresen meghosszabbíttatta az engedélyét, kézzelfogható előrelépés azonban nem történt.

A Citadella északi rondellája alatt ekkor még javában működött a Gellérthegyi Kioszk – napi szinten látogatók ezreinek nyújtva pihenőhelyet, kávét, illetve páratlan kilátást. A vendéglátóhely üzemeltetői persze cserélődtek: az 1934-ben bérlőjelöltként feltűnő Tarján Vilmos úgy gondolta, majd ő megoldja a kialakult patthelyzetet, erre azonban nem nyílt lehetősége.

A budapestieknek nyilvánvalóan fogalmuk sem volt arról, hogy mi okozza a késlekedést, Az Est (1936. ápr. 17.) azonban elcsípett egy fővárosi bizottsági ülést, amin elhangzott:

a vállalkozók azért adják fel előbb-utóbb, mert Budapest egyszerűen túl sok kikötést tesz,

a kor elismert villamosmérnöke, a több erőmű tervezésében, illetve az ország villamosításában fontos szerepet játszó Hoór-Tempis Móric pedig kijelentette: elég lenne egy egyszerű, olcsó kötélvasút, ami egypengős jegyeivel már a százezredik jegy eladása után profitot termelne.

A kísérletek ezzel még mindig nem értek véget, hiszen fél évvel az 1938-as eucharisztikus világkongresszus – ennek nyomaival ma is találkozhatunk – előtt újra csak felmerült a téma, de végül ismét csak az történt, amit a hegyen élő ügyvéd és publicista, Vámbéry Rusztem mondott:

Nem lesz gellérthegyi sikló, nehogy a polgárok a magasságból könnyűszerrel betekinthessenek a fővárosi közigazgatás mélységeibe.

A Tabán időközben nyomtalanul eltűnt, így annak fejlődése már nem lehetett volna a projekt hozadéka, a Citadella ügye azonban megoldásra várt: Vályi Lajos képviselő egyenesen a néprajzi múzeumnak és a Feszty-körképnek az egykori erődbe való beköltöztetését ajánlotta, amihez éppen jól jönne a siklóvasút.

A Gferer, Schoch és Grossmann vállalat a háború kitörése után sem adta fel a reményt: a sajtóhírek szerint még 1943 őszén is hosszabbíttattak egy évre, Budapest ostroma után azonban közel ötven éven át senkinek sem jutott eszébe, hogy újra csak nekiugorjon a feladatnak.

1994-től Kaszab Ákos és Zádori Attila építészek foglalkoztak a kérdéssel, akik a Citadella revitalizációs pályázatában a Rác fürdő rég várt rekonstrukciójához kapcsolták volna a beruházást, igazi áttörést azonban nem értek el. Az építés elvi lehetőségéről az I. kerületi önkormányzat 2003-ban beszélt először: ekkor már úgy gondolták, hogy a fürdő melletti parkolótól az Orom utcáig a felszín alatt haladó kocsik egészen a Citadelláig haladhatnának, ez a terv pedig az azóta eltelt két évtizedben sem változott.

Az első modern siklótervet a 2007-es évnek köszönhetjük: az akkor még Rác Nosztalgia Kft. néven ismert beruházók – a nevük ma már Gellérthegyi Sikló Kft., hátterében pedig az alapítás óta 25 százalékos tulajdonrésszel van jelen a főváros – Róth Jánosra és Lasztóczi Péterre (Roth Építészműterem) bízták a tervek létrehozását, akik a felszíni szakaszt tulajdonképpen egy nagy üvegcsővel oldották volna meg.

A munkák célja ekkor már egészen más volt, hiszen az időközben egyre nagyobbá váló turistaforgalom miatt a hegytetőre sorra gurultak fel a buszok, megzavarva a közelben lakók nyugalmát, és egy igen kellemetlen buszparkolót hoztak létre a területen.

A Rác fürdő felújítása 2009-re végül elkészült, a kapuk azonban azóta sem nyitottak meg. A siklónak nem volt ilyen szerencséje, hiszen hiába szerzett 2010-ben építési engedélyt, és hiába támogatta a főváros, mostanáig a legalapvetőbb földmunkák sem kezdődhettek meg. A 25 százalékos tulajdonrész a Budapest Gyógyfürdői és Hévízei Zrt.-től (BGYH) 2013-ban a Budapesti Közlekedési Központhoz került, az akadályok pedig mind elhárultak, az elmúlt években azonban nem történt előrelépés, miután a környezetvédelmi engedélyt a főváros többször is megfúrta, főleg természetvédelmi indokokra hivatkozva.

Ezekről korábban hosszú cikkben számoltunk be, de a budavári önkormányzat, illetve a beruházó álláspontját is megosztottuk.