A Duna által kettéválasztott Budapestet ma tizenhárom közúti és két vasúti híd köti össze, állandó átkelőhelyet azonban hosszú évszázadokon át nem találhattunk volna az 1873-ig külön városokként működő Buda és Pest között.
Az első kőhíd gondolata ugyan már 1436-ban kipattant az udvarát alig három évtizeddel korábban Budára költöztető Luxemburgi Zsigmond fejéből, de sem ő, sem a trónon őt követő I. Mátyás nem valósította meg a nagy álmot, sőt, az négy évszázadon át pihent. Az ügyet gróf Széchenyi István karolta fel újra: munkájának köszönhetően 1842-ben letették a Lánchíd alapkövét, hét évvel később, 1849. november 20-án pedig át is adták a forgalomnak.
A hajóhidak kora ezzel örökre lejárt – gondolták Pest és Buda vezetői, és rövidesen lebontották az akkor negyvenhárom dereglye által felszínen tartott, 1790-ben született hajóhidat, Franz Josef Süftenegger passaui ácsmester munkáját.
A város fejlődése ezzel nem állt meg, sőt, Budapest a századforduló felé közeledve óriási építési lázban égett: sorra nőttek ki a földből az Andrássy út, majd a Nagykörút palotái, az aprócska épületeket pedig egyre nagyobb bérházak váltották. Vészesen közelgett a honfoglalás ezredik évfordulója is, amit a város minden addiginál nagyobb kiállítással akart ünnepelni – a pesti és budai oldalt azonban csak három híd kötötte össze: a már említett Lánchíd, a Margit híd (1872-1876, szigeti lejárója azonban csak 1900-ban készült el), illetve a ferencvárosi és kelenföldi pályaudvar közti kapcsolatot megteremtő, később kétszer is újjáépített Összekötő vasúti híd (1877).
Szükségszerűvé vált tehát az átkelők számának bővítése, így az 1893. évi XIV. tc. kimondta:
Nemzetközi pályázatot írtak ki az Eskü téri, illetve a Vámház téri átkelők – a mai Erzsébet, illetve Szabadság híd – tervezésére.
Előbbire ötvenhárom, utóbbira huszonegy pályázat érkezett be a fővároshoz, így a döntés nyilvánvalóan nem volt könnyű. Olyannyira, hogy az Erzsébet híd végül nem az első díjat elnyerő, a stuttgarti Ludwig Eisenlohr és Carl Weigle, illetve az esslingeni gépgyár főmérnökeként működött Julius Kübler által szignózott rajzok, hanem a Kereskedelemügyi Minisztérium hídosztályán dolgozók tervei szerint született meg, szomszédja azonban apróbb különbségektől eltekintve úgy vált valósággá, ahogyan azt a MÁV alig két évvel korábban nyugalmazott főmérnöke, a második díjat nyert Feketeházy János (1842-1927) megálmodta.
A tervező
A bécsi, majd zürichi műegyetemen tanuló Feketeházy diplomaszerzése évében már a Boszporusz-csatorna, illetve a wien-stadlaui Duna-híd tervezési folyamatában dolgozott, így a szakma legelismertebb alakjaitól tanulhatott.
Megszerzett tudását és tehetségét a kiegyezés utáni hazatérése után azonnal kamatoztatta: 1873-1892 között, a MÁV mérnökeként megteremtette a vashidak szabványait – így az ebben az időszakban született vasúti átkelőhelyek mindegyikének tervei a nevéhez fűződnek –, mozdonyfordító korongjait, illetve katonai hídszerkezeteit pedig a világ számos országában adaptálták sikerrel. Életműve legfontosabb darabja természetesen a Szabadság híd, de az Esztergomot Párkánnyal összekötő Mária Valéria híd (1893-1895), a Komárom és Révkomárom közt nyújtózó Erzsébet híd (1891-1892) is az ő tervasztalán született.
A mérnök nem csak a folyók felett átívelő szerkezetek terén alkotott maradandót, hiszen több budapesti középület tetőszerkezetét is ő tervezte, köztük a Fővámházét (ma a Budapesti Corvinus Egyetem főépülete, 1870-1874), a Keleti pályaudvar vágánycsarnokáét (1884), az Operaházét (1884), illetve a nemsokára az Operaház Műhelyházává váló Eiffel-csarnokét (1886).
Az ekkor még Ferenc József nevét viselő híd építése rohamtempóban haladt, 1896-ban ugyanis feltétlenül át kellett azt adni, hogy az Ezredévi Kiállításra érkező milliónyi látogató megcsodálhassa, átkelhessen rajta, és messzire vigye a csodás Budapest hírét.
Az igyekezet meghozta a várt eredményt: 1896. október 4-én megnyitott a Ferenc József híd, aminek utolsó, ezüstből készült szegecsét maga a névadó uralkodó illesztette a helyére.
A tizenhárom centiméter vastag, bükkfából készült kockákkal borított kocsipályát tizenkét villamos ívlámpa, nyolc izzólámpa, illetve negyvennyolc gázlámpa világította meg, így a kor minden fontos technológiáját felvonultatta. 1898-tól villamosok is csilingeltek az utólag a híd két szélére épített vágányokon, harminc évvel később pedig már a menetrend szerint autóbuszok is helyet követeltek maguknak az egyre nagyobb forgalmat lebonyolító hídon.
A vágányokat 1938-ban az úttest közepére helyezték, így akár azt is mondhatnánk, hogy ezzel kialakult a híd mai képe, pedig ez távolról sincs így, ugyanis a budapesti Duna-hidak közül egy sem élte túl a második világháborút.
A Gellért Szállóba visszavonult, a pesti oldalt elhagyó németek az évtizedeken át hirdetett verzió szerint 1945. január 16-án felrobbantották a híd középső részét. Ungváry Krisztián Budapest ostroma című könyvében, német hadijelentésekre alapozva teljesen más történetet oszt meg: aszerint az oroszok bombázták le, hogy ellehetetlenítsék a németek és magyarok visszavonulását.
A lényegen mindez semmit sem változtatott, a főváros pedig két nappal később – a Lánchíd és az Erzsébet híd pusztulásával – száz évet ugrott vissza az időben:
A hidak egyes részei persze állva maradtak: ez a sors jutott a továbbra is az egykori uralkodó nevét viselő Ferenc József hídnak is, aminek két pillére helyén maradt, sőt, egy héttel a fegyverek elcsendesedése után, 1945. február 20-án itt indult meg a főváros első XX. századi pontonhídjának építése.
Az öt, 700, illetve 900 tonna teherbírású uszályon álló, a vízállástól függően rendszeres finomhangolást igénylő, sőt a vízbe zuhant elemek által alacsony vízállás esetén veszélyeztetett átkelő közel tíz hónapon át látta el a feladatát. A háború utáni első tél azonban keményebb volt a vártnál, így a jégzajlás miatt január 11-én az uszályokra fektetett járófelületet lezárták, majd a tartó szovjet városparancsnokság parancsára másnap rohamtempóban elbontották az ideiglenesnek szánt szerkezetet.
1946 áprilisában helyrebillentették a menthető részeket, a hiányzó szakaszt pedig az eredeti tervek felhasználásával, Sávoly Pál (1893-1968) vezetése alatt alig négy hónap alatt építették vissza.
A munkák során a diósgyőri és az ózdi acélgyár anyagából a MÁVAG-ban született hídelemekhez egyszerűbb korlátokat kapcsoltak ugyan (ezeket később helyreállították), de augusztus 20-ra megszületett az Erzsébet és a Petőfi híd folyóba hullott roncsainak anyagát is magában foglaló, a festékhiány miatt szürkére festett, Szabadság nevet kapott utód, aminek középső szakasza épp idén ünnepli a hetvenötödik születésnapját.
Ennyi idő sem volt azonban elég ahhoz, hogy a Duna ezen szakasza teljesen megtisztuljon a háború okozta nyomoktól: tökéletes bizonyíték volt erre a 2018 októberének utolsó napjaiban a magyar interneten végigszáguldott fotó, ami az 1945 óta a folyóban nyugvó, a budai oldalhoz tartozott szerkezetrészt mutatja.
A méretes, részben az iszapba ágyazódott hídroncsdarab felszínre emelésére nincsenek tervek, hiszen egyáltalán nem akadályozza a hajóforgalmat, a vízszennyezéshez sem járul hozzá, így alacsony vízállás esetén még évtizedekig látható lesz.
A műtárgy képét 2018. novemberében a norvégiai Trondheimben működő, vízalatti felmérésekkel foglalkozó NORBIT rögzítette: a Közép-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatósággal (KDVVIZIG) együttműködésben végzett felmérésben négy Duna-hidat mértek fel egyetlen nap alatt, mindössze egy gumicsónakra szerelt szonár segítségével. Az eredmény magáért beszélt:
Nem ez azonban az egyetlen, a roncs szűkebb környezetében fekvő, egyáltalán nem a Dunába illő tárgy, hiszen a pontonhíd bontásakor kisebb probléma adódott:
– derül ki a Haditechnika című folyóiratból (2012/3.)
A Budapesti Folyammérnöki Hivatal 1949. augusztusában született, elsüllyedt vízijárműről szóló jelentése még ilyen egyszerűen emlékezett meg róla:
Ismeretlen uszály a Szabadság-híd pesti pillére fölött 15 méter távolságra, rajta 201 cm víz van.
Az ismeretlen jelző kissé talán furának hathat, főleg annak fényében, hogy az eset alig három és fél évvel korábban történt. Az úszóeszköz története a következő évtizedekben sem vált ismertté, noha a mederben fekvő roncsok felmérésekor minden esetben megemlékeztek róla.
Első, komolyabb vizsgálatára 1987 őszén került sor. A lemerülő búvárok szerint továbbra sem jelentett közvetlen veszélyt, közelében pedig egy érdekességre akadtak: egy, a híd építése előtt kompként használt, tíz-tizenkét méter hosszú, dióhéj formájú, vaslemez bárkahajóra, aminek orrát egy öntöttvas oroszlánfej díszítette. A következő években a hajótest éveken át a szárazföldön állt, majd darabokra vágták. Dísze a csoportot vezető férfi íróasztalára került.
Az ügy ezzel látszólag nyugvópontra jutott, 1989 júniusában azonban a Reform újságírója bombák és lőszer jelenlétét feltételezte rajta, sőt attól tartott, hogy ha alacsony vízálláskor egy felette elhaladó hajótest miatt fizikai ütés éri a roncsot, akkor az felrobban.
A szerző gyanúját tovább erősítette, hogy „a Hivatal” szerint a híd lábánál nem fekszik hasonló roncs, ez pedig másokban is gyanút keltett, így a következő napokban egyre több lap ijesztette halálra a budapestieket.
Ezzel párhuzamosan a rejtélyes hajótestet körülvevő legendák is sokasodtak – a Népszava június 13-i számában például egy tanárnő, Beke Mária is megszólalt:
Azt hiszem, monitornak nevezik ezeket a szürke páncélos vízi járműveket. Azt tudom, hogy rengeteg német katona és sok farkaskutya volt rajta. A hajó nem a rendes kikötőben állt, alkalmi deszkapallókkal vagy stéggel volt összekötve a rakparttal. Negyvennégy, negyvenöt telén is itt voltak, egészen a legvégső időkig. […] Még arra is emlékszem, hogy a háború után, amikor a hidat építették, mindenféle ládát emeltek ki a Dunából.
A nő Budapest ostroma után már nem látta a hajót, a környéken azonban „szerte kóborló, havat nyaldosó erős farkaskutyák” voltak, közülük egyet ő maga is befogadott.
Az egyre sokasodó tudósítások nyomán a búvárok és tűzszerészek is megvizsgálták az úszóeszközt, de az ÁBKSZ 234/1989. számú jelentése szerint csak
A helyszínt bejáró Borbély Mihály búvármester a Képes7-nek adott interjújában próbálta rövidre zárni az ügyet, kijelentette, hogy a hajót a háború után egészen biztosan átvizsgálták, mert látszik, hogy a kormányállást – tehát a teljes kapitányi fülkét – 1947-ben lángvágóval levágták, ez pedig tökéletes bizonyítéka annak, hogy robbanóanyag sosem volt rajta, hiszen
nincs olyan őrült búvár, aki lángvágóval nekiesik egy olyan szerkezetnek, ami felrobbanhat.
A következő tizenöt évben ez a nézőpont nem változott, 2004 decemberében azonban egy búvár, Lánczy Ferenc meglepő bejelentést tett, miszerint
Az ügy pillanatok alatt bejárta a magyar sajtót, karácsony után néhány nappal pedig a honvédség műszaki dandára és más alakulatai, a tűzoltóság, a Magyarországi Mentőcsoportok Szövetsége, a rendőrség, a polgári védelem, valamint a katasztrófavédelem hetvenöt embere is megjelent a Dunánál. A vízen emellett két aknamentesítő hajó, két motorcsónak, egy tűzoltósági oltóhajó, illetve egy rendőrségi hajó is feltűnt, noha nyilvánvalóan mindenki tudta, hogy szó sincs semmiféle veszélyes rakományról.
A helyzetet talán a szintén a helyszínre érkező Kovács András dandártábornok ragadta meg a legjobban, aki az Origónak kijelentette:
Eszement dolog azt feltételezni, hogy itt nagyobb mennyiségű robbanóanyag maradhatott a víz alatt, de ha az itt lévő lövedékek esetleg berobbannának, a Kálvin térig mindent letarolnának a pesti belvárosból.
A vizsgálatok nem erősítették meg Lánczy bejelentését: a búvárok csak gömbfa oszlopokat, facölöpöket, fennakadt uszadékfát, illetve az egykori pontonhíd szerkezetének egy darabját találták meg.
Az egész folyamat haszna így leginkább csak a búvárok az addigitól eltérő körülmények közti gyakorlatoztatása volt, annak azonban kitűnő. Az azóta eltelt másfél évtizedben nem is esett róla szó, a hídroncsról fantasztikus szonárfelvételeket készítő NORBIT 2018 végén azonban a hajóroncsot is felmérte, korábban sosem látott részletességben bemutatva azt:
Az egykor a rövid életű pontonhíd részét képező, megcsonkított úszóeszközzel kapcsolatban ezután remélhetőleg nem kel már szárnyra több pletyka, és a jövőben nyugodtan pihenhet a parttal párhuzamosan, alig harminc méterre a pesti pillértől.
Napvilágra kerülésére nincs sok esély, létezésének bizonyítékával alacsony vízállásnál azonban találkozhatunk, hiszen helyét akkor egy sárga bója jelzi a vízben.
