Kultúra ismeretlen budapest

Akár fényes és élhető is lehetne a Várhegyet átfúró Alagút

Feltéve, ha megvalósult volna a szocializmus alatt műemlékek tömegét megvédő, számos vidéki város rendezését irányító Vákár Tibor egy korai terve.

Gróf Széchenyi István fejéből 1842-ben szuper ötlet pattant ki: fúrják át a Várhegyet, hogy az ekkor már épülő Lánchídon Budára jutóknak ne kelljen feleslegesen nagyot kerülniük ahhoz, hogy elérjék az akkor még külön városként létező Budának a parttól távolabb fekvő részeit. Három évvel később a végleges terv is megszületett.

A hidat megálmodó William Tierney Clarkkal nem összekeverendő Adam Clark rajzai végül 1853–1858 között váltak valósággá, gyalogosok azonban már 1856-tól, a kocsisok pedig 1857-től átkelhettek rajta – feltéve persze, ha kifizették az 1918-ig a vámszedőknek járó néhány krajcáros, majd néhány filléres vámot.

Furcsa tábla köszöntötte egykor a Váralagútba lépőket
"A sebes hajtás, ostorcsattantás, zene, énekszó és minden lárma rendőrileg tilos." – figyelmeztetett még évtizedekkel a kocsik és kocsisok eltűnése után is.

A modernizáció ennek ellenére akkor, illetve azóta is messziről elkerülte az átjárót, noha 1919-ben kis kockakő váltotta a fakockákat, 1973-ban – Pest, Buda és Óbuda egyesítésének századik évfordulóján – pedig a vizesedéstől védő kilenc centiméteres betonréteggel, illetve üvegmozaikkal burkolták a falakat.

Készül a ma is látható mozaikburkolat. Fotó: Szalay Zoltán / Fortepan, 1973

A XX. század mérnökei ennél persze jóval többet is tehettek volna azért, hogy a Budai Váralagút mára ne egy minél gyorsabban leküzdeni kívánt, ritkán tisztított, és lássuk be, nem túl szép monstrummá váljon, noha a Lánchíddal egy időben folyó felújítását az illetékesek 2017 óta csak halogatják, a látványtervek pedig egy, a maival lényegében megegyező, két forgalmi sávot és nem túl tágas járdát mutatnak:

A harmincas években a hazai tervezők ennél jóval nagyobbat is mertek álmodni – és szükség is volt erre, hiszen a helyzet már akkor is közel elviselhetetlen volt.

Hegedős Gyula 1932 novemberében, a Nemzeti Ujság hasábjain így írta le mindezt:

A budai alagúton nem szívesen gyalogol át a fővárosi ember. Csak akit a szükség hajt át. Gépkocsin, autóbuszon még elviselhető az »átkelés«, gyalogosan kényelmetlen feladat. Korom, füst, por és éktelen zaj gomolyog benne. Hófehér gallér szürkén érkezik át a másik oldalra.

Az Alagút a következő évben a főváros kezéből a kereskedelmi minisztériuméba került, ahol az addig toldozott-foldozott, vizesedő átjárónak jókora fejlesztését tűzték ki célul. A kereskedelmi miniszter rendelete alapján a víztelenítés, illetve a burkolatok helyreállítása után három és fél méter magasságig „tetszetős képet mutató csempével” akarták burkolni azt, sőt, 1935. július 22-én a feladatra pályázó cégek versenytárgyalását is megtartották, eredményt azonban nem hirdettek.

A Magyarság című folyóirat 1935. augusztus 11-i számában egy másik, korábban felmerült megoldási lehetőségről is mesélt: eszerint

eltüntették volna a járdát, így a teljes utat a gépjárműforgalom kapta volna meg, a gyalogosok kedvéért pedig újabb, kisebb alagutat fúrtak volna, párhuzamosan az eddigivel, a siklóval átellenes oldalon.

Ezt a meglátást osztotta az akkor mindössze huszonhét éves Vákár Tibor is, aki az előző évben úgy gondolta, hogy a csempeburkolat beépítése mellett

a gyalogjáró mentén mindkét oldalon ipari és kereskedelmi áruk látványos kiállítása céljából ízlésesen kivilágított reklámkirakatokat kellene elhelyezni,

sőt, akár külön alagutat is kaphatnának az átsétálni vágyók.

A fiatal tervező három megoldást dolgozott ki: az első szerint az alagút megmaradna a jelenlegi elrendezésében, a gyalogjárók mentén azonban falba süllyesztett, éjjel-nappal világított – a minisztériumnak nyilvánvalóan jókora bevételt hozó – kirakatok kapnának helyet, a teljes építmény képét pedig a kerékvetőbe süllyesztett lámpasor és a kirakatok fénye által megvilágított, sötétzöld bordázatokkal izgalmassá tett krémszínű csempék határoznák meg, „a fürdőváros és a természet friss színeit belopva a zordon alagútba”.

Fotó: Az elpattant láncszem.., Emlékkönyv a száz éve született Vákár Tibor építészmérnök-festőművész tiszteletére, Martin Opitz Kiadó, 2008.

A másik megoldás szerint a gyalogosokat mindkét oldalon új átjáróba kellene terelni, ez azonban az íves áttöréseknek köszönhetően mégsem veszítené el teljesen a kapcsolatát a központi, járművek haladására szolgáló térrel, ami kockázott bordázatú, a keresztezési pontokban lámpatesteket rejtő csempeburkolást kapna.

Fotó: Az elpattant láncszem.., Emlékkönyv a száz éve született Vákár Tibor építészmérnök-festőművész tiszteletére, Martin Opitz Kiadó, 2008.

A harmadik az átsétálni vágyókat négy méter magasan tartott, négy lépcsővel elérhető konzolos gyalogjárókba irányítaná, így a kocsik tíz méter szélességben roboghatnának alattuk.

Vákárban mindhárom megoldás esetén felmerült az Alagút közepénél elérhető, ötven méter széles, a várbeli Szent György tér felé tartó szellőző háború esetén való használatának lehetősége, ami egyrészt közlekedőként szolgálhatott volna egy, a Várnegyed lakóit befogadni képes légvédelmi óvóhely felé, de a kürtő akár békeidőben is használható lenne:

Érdekes volna, ha ebben a kavernában vendéglőt vagy kávéházat nyitnának. Vonzaná az ilyen vállalkozás a Budapestre egyre sűrűbb rajokban látogató idegeneket.

– mondta.

Az álmok persze sem akkor, sem azután nem váltak valóra, a Gyergyószentmiklósról indult, majd családjával többször költöző – egy ideig egy vasúti vagonban éltek a Császárfürdő mellett –, műegyetemi diplomáját 1930-ban megszerző tervező azonban a XX. századi Magyarország fontos alakjává vált, hiszen a Műegyetem után a M. Kir. Országos Képzőművészeti Főiskola festőművész szakát többek közt Jaschik Álmos, Bory Jenő és Szőnyi István diákjaként elvégző mérnök a két világháború közti kor legnagyobb építészei – így a Bauhausban tanult Molnár Farkas (1897–1945), az iskola szellemiségét átvevő Ligeti Pál (1885–1941), a Stühmer csodás édességboltjait is tervező Kende Ferenc (1894–1961), illetve az erdélyi motívumokat sokszor távol-keletiekkel vegyítő Medgyaszay István (1877–1959) – irodáiban dolgozott.

Egy 1935-ben, a fenti tervek után egy évvel született látványterv Vákár asztaláról. Fotó: Az elpattant láncszem.., Emlékkönyv a száz éve született Vákár Tibor építészmérnök-festőművész tiszteletére, Martin Opitz Kiadó, 2008.

1936-tól egy éven át a Magyar Királyi Honvédség katonai létesítményeinek és üdülőtelepeinek tervezésén és megvalósításán dolgozott, a következő évben a székesfőváros mérnökeként kislakásos épületek, bérházak, illetve köz- és magánépületek születésében vett részt, 1938-ban pedig két évre Münchenbe költözött, hogy a német nagyváros új negyedeinek arcát formálja.

Vákár Tibor. Fotó: Az elpattant láncszem.., Emlékkönyv a száz éve született Vákár Tibor építészmérnök-festőművész tiszteletére, Martin Opitz Kiadó, 2008.

Az 1940-es hazatérése utáni három évben előbb Kolozsvár, majd Marosvásárhely mérnöke volt, a háború után azonban visszaköltözött a fővárosba, hogy kivegye a részét a bombák sújtotta Budapest újjászületéséből: munkáját többek közt a Duna-hidak és -hídfők, a Várnegyed évszázados épületei, illetve a Budavári Palota mellett az idén százötven éves Sikló alsó állomása mellett látható óriási angyalos címer őrzik – 1950-ben ő volt az, aki egy téglafalat húzott a kép elé, így az 1992-től újra a régi fényében ragyoghat.

Százötven éve visz már sikló a Várhegyre
A világ legidősebb, ma is működő vonalát gróf Széchenyi István huszonéves fia hívta életre, ilyen sikerre azonban talán még ő sem számított.

1950-ben ő lett az ország első tervfőmérnöke: ebben a pozíciójában a főváros mellett tucatnyi vidéki város (Gödöllő, Székesfehérvár, Kazincbarcika, Gödöllő, Veszprém, Szombathely) műemléki vizsgálatában, illetve városrendezési terveinek véglegesítésében vett részt.

A végül nem átépített Alagút 1958-ban, tetején, illetve előtte óriási ötágú csillaggal. Fotó: Fortepan

Pályája későbbi szakaszában az épített örökség számos tagja, így a diósgyőri vár megmentése mellett – nyilvánvalóan nem saját akaratából – ipari épületek és víztornyok tervezésében (MÉLYÉPTERV), illetve elhelyezésében vett részt, a BUVÁTI színeiben pedig a Dunakorzó és a Vörösmarty tér rendezési koncepciójáért felelt, majd a szentendrei skanzenbe költöztetett épületek végső helyét szabta meg.

Évtizedek óta toljuk magunk előtt a Dunakorzó pihenőövezetté alakítását – vajon meddig még?
Ugye, mennyivel szebb lenne, ha a budai várban és a budai panorámában az autók és villamosok zaja nélkül gyönyörködhetnénk? Nyolc évtizede tervezzük, a következő évtizedre talán valóra válik.

Az örmény gyökerű –  elődjeit Vakarijannak hívták –, grafikusként és festőként is jelentős életművet hátrahagyó tervező nyugdíjazása után is aktív maradt, sőt, a nyolcvanas évei végéig tervezett. Munkásságát a magyar építészeknek adható legmagasabb kitüntetéssel, az Ybl-díjjal (1991), a Köztársasági Érdemrend kiskeresztjével (1995), illetve a Budapestért-díjjal (2000) ismerték el.

Vákár Tibor röviddel kilencvennegyedik születésnapja után, 2002. július 8-án hunyt el.

Kiemelt kép: Wikimedia Commons

Ajánlott videó mutasd mind

Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a 24.hu Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.

A cikkhez ide kattintva szólhatsz hozzá.
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.