A kenyai államfő tavaly nyáron büszkén adta át a Mombasát Nairobival összekötő új vasútvonalat, ami Kenya legnagyobb infrastrukturális beruházása volt az ország 1963-as függetlenedése óta. Félő azonban, hogy fél évszázaddal a gyarmatosítók elűzése után csak egy újabb, modernkori gyarmatosítót engedtek be vele az országba: Kínát.
A Kelet-Afrika legnagyobb kikötőjével rendelkező Mombasa és a főváros között felépített, több mint 470 kilométer hosszú SGR (Standard Gauge Railway) vasútvonalat a kínai China Road and Bridge Corporation (CRBC) építette. Méghozzá rendkívül drágán, 3,8 milliárd dollárért. A kenyai kormány mindezt 90 százalékban kínai hitelből finanszírozta. Az üzemeltetést szintén a kínaiak végzik.
A két város között már eddig is volt vasúti összeköttetés, de a több mint száz éve épített vonalat alig használták. Érthető, hiszen az utazás legalább 12 órán át tartott, de a rendszeres késések miatt akár 18 óra is lehetett. Az új, kínai vonatok ezt kevesebb, mint a felére csökkentették. A kenyaiak végre kényelmes és tiszta vonatokon utazhattak, és ezért alig kell többet fizetniük, mintha buszon zötykölődnének.
A kínai állami média a vasútvonal egyéves évfordulója alkalmából büszkén hirdette, hogy a kenyaiak mennyire szeretik a Madaraka Express néven ismert vasútvonalat. Kiemelve, hogy már az első évben több mint egymillió kenyai utazott a vonalon, ami lendületet adott a gazdaságnak és álláslehetőségeket a vonal mellett élő embereknek.
A kenyaiak azonban alig egy hónappal később már egészen más szemmel nézhetnek az SGR-re. Köszönhetően a Standard című kenyai lap egyik újságírójának, aki az elmúlt hetekben egymás után írta a leleplező cikkeket a vasutat üzemelő kínaiakról.
Rasszista Orient Express
Paul Wafula cikkei hatalmas felháborodás okoztak az afrikai országban, ahol újkori gyarmatosítókként, és modern rabszolgatartóként kezdték el emlegetni a kínaiakat, aki az apartheidhez hasonló, rasszista rendszert vezettek be a vasútvonalon. A vasúton dolgozó kenyaiak a lap beszámolói szerint ugyanis rendszerszintű diszkriminációnak vannak kitéve.
Wafula a Kenyans című lapnak elmondta: amikor először hallott ezekről a történetekről az egyik dolgozótól, nem akarta elhinni. „Azt gondoltam, csak egyike azoknak, akik nem végezték rendesen a munkájukat” – mondta az oknyomozó riporter. Aztán többen is megkeresték, ugyanazokkal a panaszokkal, és nyomozni kezdett.
Ez olyan kis dolgokban is megnyilvánul, mint hogy az ebédlőben nem ülhetnek a kínaiak asztalaihoz, vagy a munka végén nem ülhetnek be a dolgozókat hazaszállító kisbuszokba, ha azokban akár csak egy kínai is van. Emellett a kínai dolgozók nyugodtan cigizhetnek, szunyókálhatnak vagy mobilozhatnak munka közben, miközben egy kenyait emiatt azonnal kirúgnának.
Közben a kínaiak mindent megtesznek azért, hogy minél több dolgozójuk legyen a vonatokon. A Standard kiderítette: kenyaiak mindössze egyetlen egyszer vezethették a vonatokat: az ünnepélyes átadás alkalmával, amikor két kenyai nő kezelte a mozdonyt.
Azóta azonban csak és kizárólag a kínai mozdonyvezetők vezethetik a szerelvényeket, hiába képeztek ki több tucatnyi kenyait azok kezelésére. Ők csak ülhetnek a fülkében, és nézhetik, ahogy a kínaiak dolgoznak. Akiknek elvileg be kéne tanítaniuk a kenyaiakat, hogy egy idő után átvegyék a munkát, de ezzel egyáltalán nem foglalkoznak.
Emellett még azzal is nehezítik a kenyaiak dolgát, hogy a vonatokon használt eszközök mind kínai nyelven működnek, és nyelvtudás hiányában esélytelen helyzetbe kerülnek a helyiek. Ha pedig egy kenyait kirúgnak, annak helyére már egy újabb kínait vesznek fel. Akik háromszor-négyszer annyit keresnek, mint helyi munkatársaik.
Bár a vasútvonalat üzemeltető kínai cég alelnöke júniusban büszkén mondta, hogy 1600 kenyait képeztek ki profi vasutasnak, a kenyaiakra, köztük diplomás mérnökökre csak olyan alantas munkákat bíznak, mint a szemétszedés és a takarítás. És sok esetben még azokat a feladatokat is kínaiak végzik, amint a kenyaiak is könnyedén meg tudnának csinálni, mint például a kertészeti munkák.
A leleplező cikk megjelenése nagy vihart kavart Kenyában. A CRBC gyorsan titoktartási szerződés aláírására is kötelezte kenyai dolgozóit, megtiltva nekik, hogy „negatív cikkeket, írásokat, videókat vagy fotókat tegyenek közzé a közösségi oldalakon” a SGR működésével kapcsolatban. És azt is megtiltották, hogy azokat a sajtóhoz eljutassák, miután a Standard több, a dolgozók által készített fényképet is felhasznált cikkében, például munka közben alvó vagy dohányzó kínaiakról – vagy éppen egy, a vasúti sín mellett nagydolgát végző kínai mozdonyvezetőről.
Közben a kormány kénytelen volt vizsgálatot indítani. A kenyai közlekedésügyi miniszter, James Macharia július 17-én bejelentette, hogy egy héten belül elkészül a minisztérium jelentése a kenyai munkásokkal szemben alkalmazott rossz bánásmódról. Egyben közölte azt is, hogy folyamatosan csökkeni fog a kínai dolgozók száma az SGR-en, és 2027-re már csak kenyai alkalmazottak lesznek.
A Standard egyik cikke szerint jelenleg egy majdnem ötezer fős „kínai hadsereg” dolgozik a vasúton, olyan munkakörökben is, ahol kenyaiak is könnyedén dolgozhatnának. A vezetők pedig luxuskörülmények között élnek Nairobi egyik előkelő negyedében, egy rendőrök által őrzött épületben, ahonnan páncélozott luxusautókkal járnak dolgozni. És ezeknek a kínai munkásoknak a bérét a kenyai adófizetők állják.
Mint ahogy azt a Standard kiderítette, a kenyai kormány 1 milliárd kenyai shillinget, azaz nagyjából 2,7 milliárd forintot fizet havonta a CRBC-nek az SGR üzemeléséért. Úgy, hogy a vasútvonal közben hihetetlenül veszteséges. A kenyai közlekedési minisztérium adatai szerint működésének első évében az SGR 10 milliárd shilling (27 milliárd forint) veszteséget termelt. Pont úgy, ahogy szakértők már a tervezés idején megjósolták.
A vasútvonalnak elvileg nem a személyszállítással kéne profitot termelnie, hanem a teherszállítással. A Világbank szakértői azonban már 2013-ban arra figyelmeztették a kenyai kormányt, hogy a vasútvonal csak akkor lehet nyereséges, ha évente legalább 20 millió tonnányi árut szállítanának rajta. Ez azonban szinte lehetetlenség, hiszen ahhoz a mombasai kikötőbe érkező szinte összes árut az SGR-re kéne felpakolni.
A teherszállítás tavaly decemberben indult meg a vonalon, de kihasználtsága jelentősen alulmúlta a kormány várakozását. Ezt látva az év elején – ideiglenesen – jelentősen csökkentették a szállítási díjat, majd az akciót kétszer is meghosszabbították, legutóbb egészen 2018 decemberéig. Emellett kötelezték a minisztériumokat és a kormányzati szervezeteket, hogy az SGR-t használják teherszállításra, és az importőröket is erre kényszerítenék.
Hitelcsapda
A kenyai kormány tervei szerint a vasútvonal 2020-ra már 15,8 milliárd shillinges nyereséget fog termelni. Pont akkorra, amikor Kenyának el kell kezdenie a Kínától felvett hitel 15 éven át tartó törlesztését. Az SGR azonban várhatóan soha nem fog elég profitot termelni a hitel visszafizetésére. És Kína feltehetően pontosan erre számít.
Az utóbbi években Kína vált az eladósodott, és hatalmas államháztartási hiánnyal küzdő Kenya legnagyobb külföldi hitelezője. Míg 2016-ban Kenya külföldi adósságának 57 százaléka volt a Kínától kapott hitel, ez a szám mostanra már 70 százalékra nőtt. Kenya 534,1 milliárd shillinggel tartozik Pekingnek, messze megelőzve az ország második legnagyobb hitelezőjét, Franciaországot (64,8 milliárd shilling)
Kína pedig biztosan be fogja nyújtani a számlát, és így vagy úgy, de Kenya törleszteni fog. A legvalószínűbb verzió szerint azzal, hogy az egész vasútvonalat, úgy ahogy van, kénytelenek lesznek átadni Kínának. Kenyának elég csak Sri Lankára néznie, hogy lássa, mivel néz szembe.
Ott egy kikötő építése történt hasonló módon, mint a kenyai vasútvonalé: kínai hitelből, kínai cégek végezték a munkálatokat. Amikor pedig a kormány nem tudta visszafizetni a pénzt, kénytelenek voltak másként törleszteni, és 99 évre Kínának adták a kikötőt. Hasonlóan járhat nemsokára Djibouti is, ahol egy kikötő kerülhet kínai irányítás alá, illetve Zambia, ahol a főváros repülőtere kerülhet veszélybe.
Kiemelt kép: Johannes Glöckner / dpa / AFP
