Folyamatosan termeli a pénzt, állandóan építkezhetnek rajta a NER-cégek, és Orbán Viktor emberemlékezet óta vissza akarta szerezni – ilyen egyszerűen foglalta össze egy tanácsadó cég vezetője a 24.hu-nak, mi értelme lenne az államnak visszavásárolni a ferihegyi repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt.-t.
A Bloomberg hírügynökség által a tranzakcióról néhány hete felröppentett hírt rögvest megerősítette Jellinek Dániel, a fénysebességgel gazdagodó ingatlanmágus, aki Orbán vejével, Tiborcz Istvánnal is üzletelt már. Hazai üzleti körökben már készpénznek veszik a kivásárlást, annak ellenére, hogy néhány napja a Frankfurter Allgemeine Zeitungnak még kéretlen ajánlatról nyilatkozott a német főtulajdonos, és arról, hogy nem kívánnak megválni a budapesti repülőtértől, hosszú távú befektetésként tekintenek rá.
Jellinek korábbi közleménye szerint az Indotek csoport által a Budapest Airport megvásárlására szervezett konzorcium „kizárólag politikai kapcsolódással semmilyen formában nem rendelkező professzionális szereplőkből áll.”
Forrásaink azonban kezdettől kizártnak tartották, hogy Jellinek saját elhatározásából rontott volna ekkora falatnak, inkább a kormányzati akarat végrehajtójaként tekintenek rá. A már említett cikkből kiderül a többi között, hogy a vevő konzorcium tagja lehet a nemzeti olajtársaság, a Mol, de amerikai érdekeltség is van a formációban.
Bármilyen gyorsan gyarapodott is Jellinek vagyona, magában ez kevés lenne a Budapest Airport megszerzéséhez. Ahhoz még Mészáros Lőrinc erejét is kevesellte a G7 tavalyi levezetésében, amikor arról lamentált, hogy a felcsúti főoligarchának az akkori „reptérárfolyamok” alapján több mint 833 milliárd forintot kellene előhúznia a vásárláshoz. Igaz, ez a számítás még bőven a koronavírus előtti időkben készült, és a felfutóban lévő ágazat eredményein alapult.
A Forbes a mostani kivásárlási akció hírére, már a járványhelyzettel is kalkulálva, ennél jóval kevesebbre, 625-699 milliárd forint közé tette a Budapest Airport értékét. A 331 millió eurós, azaz több mint 110 milliárd forintos tavalyi árbevétel és a 29 milliárd forintos adózott eredmény alapján persze kívánatosnak látszik a cég, még akkor is, ha az idén a járvány miatt várhatóan 90 százalékkal esik a forgalma, hiszen a szerződés alapján még 2080-ig üzemeltetheti a ferihegyi repülőteret, és vírusmentes időkben tovább onthatja a nyereséget.
Arról még nem szivárogtak ki hírek, mennyit kínál a Jellinek-féle konzorcium a Budapest Airportért, csak azt emlegetik fel, hogy korábban a kormány 3 milliárd euróban (mostani árfolyamon 1080 milliárd forint) jelölte meg a repülőtér árát, de ennél most alacsonyabb volna a vételár a koronavírus miatt. Az üzemeltetők nem feltétlenül gondolják így, a tulajdonosi körökben a gazdasági adatok alapján mintegy 5-6 milliárd euróra teszik az árat. Annyi biztos, hogy nem igazán barátságos tárgyalásokon próbálnak közös nevezőre jutni: mint kiderült, a magyar kormány betartott a Budapest Airport befektetőinek néhány hónapja, amikor nem járult hozzá, hogy a repülőtér üzemeltetője hitelt vegyen fel az EBRD-től. 50 millió euróról (18 milliárd forint) lett volna szó, a pénzt a cég pénzügyi helyzetének stabilizálására és például a bérek kifizetésére fordították volna.
Mostanáig ennyire még nem fajult el a helyzet, jóllehet a 2005-ös privatizáció után az Orbán-kormányok idején rendre felmerült, hogy vissza kell szerezni a repülőteret. Az üzemeltetési jogát eredetileg 75 évre kapta meg a Budapest Airport, amely azóta már ötször cserélt gazdát. A miniszterelnök többször is hadba küldte minisztereit az egymást váltó tulajdonosokkal szemben, Fellegi Tamástól Palkovics Lászlóig jóformán minden illetékesnek kellett már tárgyalnia a repülőtér visszavételéről, jogászokkal vizsgáltatták a szerződéseket, de eddig nem találtak lehetőséget a felmondásra, illetve „olyan árak jöttek ki, hogy az borzasztó” – emlékezett vissza a korábbi tárgyalások egyik résztvevője, miért maradt el eddig az üzlet.
A Hochtief még a múlt évtizedben adott túl a repülőtéren, előtte szorongatta a magyar állam rendesen – akkor éppen milliárdos telekadót varrtak a nyakába, miközben a Malév bedőlése miatt elröppent a forgalom fele is –, de nem adta be a derekát a német befektető. Igaz, volt adu a kezében: a magyar állam által a privatizáció idején a vagyonkezelői szerződésben vállalt, az egykori rekordárhoz fogható garanciák. A HVG korabeli cikkében azt írta, ha a szerződés akár atomkatasztrófa, akár a légi forgalom csökkenése miatt megszűnne, a magyar államnak vissza kellene fizetnie az egykori vételárat, ráadásul a megtérülési rátával súlyosbítva.
A teljes vételár 464,5 milliárd forint volt, ebből a vagyonkezelési jogot a Budapest Airport 389,5 milliárd forintért (1,47 milliárd euró) kapta meg 75 évre.
A Malév csődje kapcsán villant meg, mekkora aduról lehetett szó: Budai Gyula akkori elszámoltatási kormánybiztos „közel 1000 milliárdra” tette a szerződés alapján a Malév bedőléséből, illetve a forgalom esetleges csökkenéséből az államra háruló terhet. Lehetett ebben némi túlzás, legalábbis Jost Lammers, a Budapest Airport akkori vezérigazgatója nagyjából 450 milliárd forint azonnali, egyösszegű fizetési kötelezettségről beszélt. Ez is szép summa, és ennél kevesebbért nyilván nem lett volna értelme kiszállni a repülőtérből, hiszen ennyit a vagyonkezelői szerződésből is ki lehetett volna facsarni.
A koronavírus miatt most még súlyosabb a helyzet, a Malév-csődnél sokkal nagyobb forgalomesés várható: a tavalyi év 16,2 milliós utasforgalmat hozott Ferihegyen, az idén azonban ennek legfeljebb a negyedével, négymillióval számolnak. A külföldi tulajdonosok mégsem akarnak megválni a Budapest Airporttól. Azzal együtt sem, hogy a cég mérlegében brutális, 1,35 milliárd eurós kötelezettségállomány szerepelt tavaly év végén. Ennek a nagyobb része a 2005-ös privatizáció során a Budapest Airport megszerzésére felvett hitel, kisebb részét fejlesztési és beruházási kölcsönök teszik ki. A magyar konzorciumnak pedig, ha sikerül megvennie a repülőteret, ezt a közel 500 milliárd forintos adóssághegyet is vinnie kell.
Kiemelt kép: Stiller Ákos / Bloomberg via Getty Images
