Gazdaság
Bicske, 2018. január 10.
Kátyúzási munkálatokat végeznek az M1-es autópályán, Bicske közelében 2018. január 10-én. A munkálatok ideje alatt a forgalom felváltva a külső, belső és leálló sávban halad.
MTI Fotó: Bodnár Boglárka

Azért rohad az M1-es, mert az állam nem tartja karban

Ember Zoltán
Ember Zoltán

újságíró. 2018. 03. 11. 14:00

Korábban a témában:

Budapesttől Győrig 163 nagyméretű kátyú (és számtalan kisebb) tarkítja az M1-es autópályát. A helyzet nemcsak életveszélyes, de abszurd is. A kátyúk és toldozgatásuk-foldozgatásuk miatt egyes szakaszokon tartós, 80 kilométeres sebességkorlátozásra is fel kell készülniük az autósoknak, ami egy gyorsforgalmi úton nyilvánvalóan nonszensz. Vajon miért, hogyan romlott le ilyen gyorsan és ennyire az ország legforgalmasabb autópályája, és lehet-e még egyáltalán autópályának hívni az M1-est?

A hideg és a forgalom tett be

A megnövekedett forgalom és időjárás az oka, hogy az aszfaltburkolat romlása jelentősen felgyorsult az utóbbi években az M1-esen – írta az autópálya karbantartója, a Magyar Közút megkeresésünkre. Amíg 1995-ben átlagosan 20 ezer jármű haladt át naponta az M1-esen, addig mára ez a szám egyes térségekben a 80 ezret is eléri (ennek fele kamion, teherautó), a fővároshoz közel pedig a gyorsforgalmi út több helyen is 100 százalék feletti kapacitással üzemel, írták.

Az időjárás és a forgalomnövekedés (különösen a teherforgalomé) mellett az M1-es lepusztulásának fő oka, hogy az állam nem tartja megfelelően karban az autópályát

– mondták lapunknak közlekedési, illetve az autópályák állami kezelésére rálátó szakértők, akik nem akartak névvel nyilatkozni.

Egy régebben épült aszfaltút felső kopórétegének átlagos élettartama 3-8 év, a teljes cserét szükséges elvégezni meghatározott időközönként és szakaszonként. Az M1-es legkorábban épült szakasza (1976-77) Budapesttől Tatáig tart, itt van a legtöbb kátyú és forgalomkorlátozás.

A szakértő szerint régen ki kellett volna cserélni az M1-es aszfaltjának teljes felső kopórétegét, de ilyen felújításról nem tud 2010 óta, legalábbis a legkritikusabb, fenti szakaszon nem volt ilyen. Csere helyett kátyúzás zajlik, amivel az a probléma, hogy nem tudják úgy összedolgozni a régi és az új réteget, hogy ne folyjon be a víz, ami fagy esetén automatikusan szétfeszíti a burkolatot, tehát a régi kátyúkat is ki kell javítani az újak mellett, mondta.

Bicske, 2018. január 10.
Kátyúzási munkálatokat végeznek az M1-es autópályán, Bicske közelében 2018. január 10-én. A munkálatok ideje alatt a forgalom felváltva a külső, belső és leálló sávban halad.
MTI Fotó: Bodnár Boglárka
Kátyúzás az M1-es autópályán, Bicske közelében 2018. január 10-én
Fotó: Bodnár Boglárka / MTI

A Magyar Közút azt válaszolta, hogy rendszeresen végeznek felső kopóréteg felújítási munkákat, az M1-es autópálya legrosszabb állapotban lévő szakaszain is. Például 2015-2017 között Bicskénél. Igaz, csak 7 kilométer hosszan. Azt is írták, hogy a kopóréteg félúton van a kátyúzás és a felújítási munkák között, illetve, hogy a burkolathibák kialakulását elsősorban a pályaszerkezet elhasználódása okozza. Hozzátették: idén márciustól Bicskénél, a 46-60 kilométerszelvények között lesz “nagyobb volumenű, nagyfelületű felújítás”, majd ezt követően más szakaszokon is.

Stadionokra van pénz, az M1-es felújítására nincs

A lapunknak nyilatkozó szakértők szerint az állam azért nem tudja megfelelően karbantartani az M1-est, mert erre nincs pénze. Az útdíjból származó évi 220 milliárd forintot az utakra kell fordítani, de az M1-es teljes kopóréteg-cseréje valószínűleg elvinné ennek jelentős részét. A felújítást ugyanakkor nemcsak a befolyó útdíjakból lehet finanszírozni, hanem egyéb költségvetési forrásokból is, ennek átcsoportosításához politikai szándék kell, ám ez a jelek szerint nincs meg.

Stadionok építésére van adófizetői pénze kormánynak, az M1-es felújítására nincs – foglalta össze egyik forrásunk.

Úgy tudni, a fejlesztési minisztériumban évek óta porosodik egy átfogó burkolatgazdálkodási program az M1-es felújítására, de ez az elmúlt nyolc évben valamin mindig elbukott. Vagy gazdaságossági okok miatt, hogy az adott szakaszon használjanak-e drágább, de tartósabb kopóréteget, vagy olcsóbb, de háromévente biztosan ismételhető megoldást.

Forrásaink szerint mindenesetre beszédes, hogy a kormány által 2013-ban átalakított autópálya-kezelői rendszerben megszűnt az a lehetőség, hogy például a teherforgalomból beszedett díjakat közvetlenül visszaforgassák a fizetős autópályák fejlesztésére, ami a korábbi struktúrában adott volt.

Forrásaink az is mondták, hogy ha az állam saját, pluszforrást szeretne az M1 burkolat-cseréjéhez, legegyszerűbben ezt úgy tehetné meg, hogy megemeli a teherfuvarozók útdíját. Vannak tartalékok a rendszerben, hiszen itthon még nem értük el a fuvarozókra vonatkozó díjfizetési maximumot, míg több európai országban már igen – mondta egy szakértő.

Tatabánya, 2018. január 10.
Kátyúzási munkálatokat végeznek az M1-es autópályán, Tatabánya közelében 2018. január 10-én. A munkálatok ideje alatt a forgalom felváltva a külső, belső és leálló sávban halad.
MTI Fotó: Bodnár Boglárka
Kátyúzási munkálatokat végeznek az M1-es autópályán, Tatabánya közelében 2018. január 10-én
Fotó: Bodnár Boglárka / MTI

Lesz bővítés, immár sokadszor

Azzal mindenki egyetért, hogy az M1 tartós megoldása a bővítés lenne, ez viszont még drágább, mint a burkolatcsere. Nagy előnye viszont, hogy uniós támogatásból is finanszírozható. Ha csak a Budapest-Tata közötti 60 kilométerrel számolunk, alsó hangon 180 milliárd forintba kerülne az autópálya kétszer háromsávossá tétele.

A kormány 2016-ban hirdetett meg egy 2500 milliárd forintos útépítő programot 2022-ig. Ebbe hol beletették az M1-es bővítését, hol kivették. A bizonytalankodásra jellemző, hogy Lázár János miniszter 2017 januárjában azt mondta: Budapest és Tatabánya között biztosan, Tatabánya és Győr között pedig valószínűen 2×3 sávosra kell bővíteni az autópályát.

Most ott tartunk, hogy Budapest és Győr között bővítik kétszer háromsávossá az M1-est.

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. már megkezdte a terveztetést, az építkezés előreláthatóan 2021-2022 körül indulhat el. Az indoklás is változott: korábban úgy tűnt, akkor építenék meg a plusz sávokat, ha Magyarország elnyeri a 2024-es Olimpa rendezési jogát. A tavaly nyári kormányhatározatban viszont már arról beszélnek, az M1-es autópálya az Európai Unió közlekedési törzshálózatának része, a magyar gazdaság számára fontos, és ezért kell a bővítése.

A fuvarozók nem várnának még három évet

Az M1-es bővítésének már régen meg kellett volna történnie, kommentálta lapunknak Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének szóvivője. Ez az ország legforgalmasabb autópályája, ide összpontosul a hazánkon áthaladó teherforgalom túlnyomó része. A fuvarozók üdvözlik a kormány tervét, de szerintük a négy sávra bővítés lehetőségét is érdemes megvizsgálni, hiszen a forgalom már most indokolná ezt.

A fuvarozók azt várják el, hogy az európai viszonylatban is magasnak számító hazai útdíjakból azok a beruházások valósuljanak meg elsőként, amelyek a legzsúfoltabb, és legrosszabb minőségű utakat érintik, közöttük kiemelten fontos az M1-es bővítése, mondta Árvay.

Ugyanakkor egyáltalán nem tartja jó ötletnek a teherfuvarozókra vonatkozó útdíjemelést. Szerinte vagy általános útdíjcsökkentésben kellene gondolkodni, vagy a befolyó útdíjak felhasználását kell hatékonyabbá tenni. Az útdíj ugyanis azért van, hogy a befolyt összegből fejlesszék az úthálózatot, az autópályákat, mondta.

Fentiekről természeteen megkérdeztük a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot, de nem reagáltak megkeresésünkre.

Kiemelt képünkön kátyúzási munkálatokat végeznek az M1-es autópályán, Bicske közelében 2018. január 10-én
Fotó: Bodnár Boglárka / MTI 

Ember Zoltán korábbi cikkei
vissza a címlapra

Ajánlott videó mutasd mind

Kommentek

Fotó: Marjai János / 24.hu
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.