Rengeteg cég boldog lenne, ha annyi készpénze volna, mint a General Motorsnak (GM): a világ legnagyobb autógyára szeptember végén több mint 19 milliárd dollárt őrzött a kasszában. Csakhogy a befektetőknek mégis jó okuk van arra, hogy ne legyenek elégedettek a detroiti óriás pénzügyi helyzetével. A készpénztartalék ugyanis 2003 szeptemberében még meghaladta a 29 milliárd dollárt, vagyis két év alatt elpárolgott belőle mintegy 10 milliárd, miután a gyenge eladások nem tudták fedezni az alkalmazottaknak járó egészségügyi ellátás, a nyersanyagok és kényszerszabadságolások emelkedő költségeit. A jövő év végéig pedig akár még további 6 milliárd dollárral apadhat a készpénzállomány – legalábbis Kip. D. Penniman, a KDP Investment Advisors kötvényelemzője ilyen prognózist tett közzé.
Vannak, akik még borúsabban látják a helyzetet. A származékos piacon meredeken emelkedik például a GM-kötvények lefedezését célzó – azaz az esetleges nemfizetés ellen biztosító – derivatívák ára, ami azt jelzi, hogy a kereskedők szerint a vállalat akár fizetésképtelenné is válhat. A két nagy hitelminősítő, a Standard & Poor’s és a Moody’s már hónapok óta a bóvli-kategóriában tartja számon a világ legnagyobb autógyártójának adósságát.
 |
|
DRASZTIKUS LEFARAGÁS.Úgy tűnik, a társaság veszi az üzenetet. Zárt ajtók mögött intenzív megbeszélések folynak az új modellek fejlesztési költségvetésének csökkentéséről, több tízezer állás megszüntetéséről, továbbá gyárbezárásokról. Richard G. Wagoner vezérigazgató november első hetében összehívta a GM gyengélkedő észak-amerikai részlegének vezetőit, s közölte velük: drasztikusan le kell faragniuk a kiadásokat. A vezérigazgató vizsgálja azt is, hogyan lehetne takarékoskodni a három év múlva kihozni tervezett – az eladásokat növelni hivatott – új modelleknél. Decemberre ígérte, hogy bejelenti több üzem bezárását, és részletezi a 110 ezres dolgozói állomány 25 ezer fős csökkentésére vonatkozó, korábban nyilvánosságra hozott szándékát, amiből azonban e hét hétfői bejelentés és – 2005-2008. között – 30 ezer fős leépítés lett.
 |
 |
|
Sebesség-
váltó-gyártás
Szent-
gotthárdon.
Meghajolnak
a piaci
kényszer
előtt. |
Európai hatások
Főként Észak-Amerikát érintik a General Motors kiadáscsökkentő intézkedései, még ha ez nem is jelenti azt, hogy az öreg kontinensen ne kellene csökkenteni a veszteséget és lefaragni a költségekből – értékeli Wolf Károly, az Opel Hungary igazgatója az anyavállalat racionalizálási törekvését. Bár az Opelnek a németországi Rüsselsheimben működő törzsgyára egyelőre elkerülte a nagyszabású leépítést, Bohumban a GM már másfél évvel ezelőtt a piaci realitásokhoz igazította a kapacitásokat.
A nadrágszíj-meghúzás Közép- és Kelet-Európában szintén követelt áldozatokat az utóbbi időben. Szentgotthárdon például 2004 nyarán jelentették be, hogy decemberig megszűnik a személyautókba való, fokozat nélküli CVT automata sebességváltó gyártása, ami miatt idén júniusig 90 fővel kellett csökkenteni a létszámot. A CVT sebességváltóból 2003-ban 73 ezer darabot állítottak elő a nyugat-magyarországi üzemben, tavaly viszont már csupán 375 darabot.
Szentgotthárdon amúgy a GM 1992 óta van jelen. Korábban Astrákat és Vectrákat is szereltek össze az osztrák határ menti városban, néhány éve pedig az Opel Ecotec rendszerű személyautó-motorokat és hengerfejeket, illetve a szintén a GM-csoporthoz tartozó Allison sebességváltókat gyártanak. Tavaly mintegy 460 ezer motort és ugyanennyi hengerfejet készítettek Szentgotthárdon, s egyúttal két jubileumot is ünnepelhettek 2004-ben elkészült a négymilliomodik Opel-motor, és az ezredfordulón kezdett Allison haszonjármű-sebességváltó gyárban a e hét hétfőn az 50 ezredik váltómű.
A GM többi közép- és kelet-európai érdekeltsége közül a legfontosabb a lengyelországi Gliwicében található Opel gyár, ahol egyebek között az Astra G „Classic”, illetve az Agila, valamint a GM-Suzuki-kooperáció keretében 2005 januárja óta a Suzuki Wagon R+ is készül. Szegről-végről egyébként a magyarországi piacvezető Suzuki márka is a GM-család tagja, miután az amerikai csoportnak kisebbségi részesedése van a japán Suzuki autógyárban. Az amerikai rokon gyengélkedése mindazonáltal egyelőre semmilyen formában sem hat a japán kistestvérre. Sőt, a Suzuki remekül teljesít Magyarországon, nem úgy, mint a honi piacon az elmúlt években örök második Opel, illetve a hazánkban szintén problémákkal szembesülő – a GM tulajdonába került dél-koreai Daewoo-ból lett – Chevrolet. Míg az Opel az új Astrából nem tud eleget szállítani az országba, a Chevrolet esetében a Kalos iránt akkora a nyugat-európai kereslet, hogy hiába járatják csúcsra a gyártást, a modellből nem jut elegendő a magyar piacra.
A GM európai portfóliójának büszkesége a svéd Saab. E modell forgalmazásáért Magyarországon például nem is a GM Southeast Europe, hanem egy külső disztribútor, a Wallis Motorhoz tartozó Polár Mobil Kft. felel. Vagyis ugyanaz a cég, amelynek egy-két hónapja újabb színt hozott az életébe, hogy itthon is megkezdődött a General Motors tengerentúli autóinak forgalmazása: elsőként a Chevrolet Corvette és a Cadillac márka tagjai jelentek meg.
A prémium szegmensbe tartozó Saabok értékesítési számai egyébiránt szerények. Kérdés, mekkora változást hoz e téren az, hogy 2007 végén lejár a Polár Mobil importőri szerződése. A GM ugyanis – éppen a költséghatékonyság javítása érdekében – Nyugat-Európa-szerte átalakította kereskedelempolitikáját, azaz a márkák egyenkénti értékesítése helyett kollektív GM-szalonokat hozott létre. Magyarországon egyelőre markánsan elkülönülő Opel és Chevrolet márkakeres-kedésekben szolgálják ki a vevőket. Valójában azonban a Daewoo átvétele után a dél-koreai márka régi importőrei helyett – ritka kivétellel – már a piacon lévő Opel-dealerek kapták meg a Daewoo, majd a Chevrolet kereskedői jogosítványokat. Így tehát zömmel együtt találhatók a két modell márkakereske-dései. Nem utópisztikus tehát, hogy ha a régió GM-központja 2007 után magának tartja fenn a disztribútori jogot, a Saabnak itthon is gyári importőre lesz, azaz alighanem a svéd márka is rákerül az Opel- és Chevrolet-kereskedők palettájára. |
|
|
|
|
A költségek leszorítása azonban szintén pénzbe kerül, és nem is kevésbe. Bár a leépítésekkel járó kiadásokat nehéz pontosan kiszámolni, elemzők úgy becsülik, hogy az idő előtti nyugdíjazások és az alkalmazottak áthelyezése akár 2 milliárd dollárt is felemészthet. S ha a készpénzállomány megcsappan, a gyártmányfejlesztési büdzsé megkurtítása veszélyeztetheti az eladások fellendítését. Ráadásul megtörténhet, hogy sztrájkba torkollnak a United Auto Workers (UAW) szakszervezet és a csődben lévő Delphi autóalkatrész-gyártó – a GM legnagyobb beszállítója – között jelenleg folyó tárgyalások. Ez esetben a GM a termelés leállítására kényszerülhet, ami Robert Barry, a Goldman Sachs elemzője szerint havonta kétmilliárd dollárba kerülne. Elképzelhető az is, hogy a GM a sztrájk elhárítása végett költséges megállapodás megkötésére kényszerül a Delphivel vagy a UAW-val.
A GM-nél egy ideje már napirenden van a szerkezetátalakítás, ám a befektetők az eddiginél nagyobb eltökéltséget várnak mind a társaságtól, mint a szakszervezettől. Mostanáig egyik oldal sem akart gyökeres változást, abban bízva, hogy a piaci részesedés remélt növekedése és az évi 5 százalékos természetes lemorzsolódás nyomán a kapacitás összhangba kerül az értékesítéssel.
ERŐSÖDŐ KÍSÉRTÉS. A halogatás kísértése felerősödhet, ha GM valóra váltja októberben bejelentett tervét, miszerint eladja pénzügyi részlege, a GMAC 51 százalékát. Az ügylet 12 milliárd dollárt hozhat a konyhára készpénzben. Igen ám, csakhogy a GMAC a társaság utolsó koronaékszere, amelytől az autóipari divíziónak az év eleje óta 1,5 milliárd dollár bevétele származott osztalék formájában. Egyes elemzők attól félnek, hogy a pénzügyi részleg leválasztása következtében csökkenni fog a GM vezetésére nehezedő nyomás, és megint nem kerül sor olyan mélyreható racionalizálásra, amelynek eredményeként az elkövetkező években az értékesítés visszaesése mellett is nyereséges lehetne a gyártás. „Ha most nem ragadják meg az alkalmat, és nem hajtanak végre komoly szerkezetátalakítást, akkor két-három év múlva arra fognak eszmélni, hogy kezdenek kifogyni a készpénzből” – mondja Shelly Lombard, a Gimme Credit Publications hitelelemzője.
Az alapvető megújulás persze nem könnyű egy olyan vállalat számára, amely mintegy genetikailag úgy van kódolva, hogy szinte bármi áron fenntartsa méretét és piaci részesedését. A szakszervezeti szerződések jószerivel lehetetlenné teszik a gyárbezárásokat és az üzemi alkalmazottak elbocsátását. A GM eddig csak úgy csökkentett létszámot, hogy harminc év munkaviszony után megvált dolgozóitól. Kényszerszabadság esetén a fizetés 75 százaléka jár, s a cég jelenleg évi félmilliárd dollárt költ ötezer alkalmazottjának ilyen pihentetésére. Wagoner októberben már tett egy kis lépést, amikor megállapodott a UAW-val az egészségügyi juttatások évi egymilliárd dolláros csökkentéséről. „Ez valamit segít – mondta a BusinessWeeknek adott interjújában -, de átalakulási tervünk nem csak ebből az egy pontból áll.”
A további karcsúsítással kapcsolatban Wagoner arról tájékoztatta a Wall Streetet, hogy legkésőbb 2008-ig a keresletnek megfelelő szintre akarja leszállítani a kapacitást. Ez már jövőre 600 ezer darabos szűkítést jelenthet. Első körben végleg bezárhatnak három olyan egységet – egy személyautó-, egy terepjáró- és egy teherautó-gyárat -, amelyben egy ideje már nem folyik a termelés, de leállhat még két további összeszerelő, valamint néhány motor- és karosszériagyártó üzem is. Öt gyár bezárásával a GM kapacitása évi 4,7 millió járműre csökkenne. Egy vállalati bennfentes szerint azonban ha az eladások tovább gyengülnek, újabb üzemek felszámolása is szükségessé válhat.
A kapacitás csökkentésével a General Motors legalábbis lassítani tudná a készpénztartalék fogyását, hiszen a jelenleg kényszerből kínált nagyvonalú kedvezményeket mérsékelhetné, az pedig jót tenne nyereségességének. A Harbour Consulting piackutató cég szerint a GM járművenként átlagosan 21 ezer dollár nettó árbevételt könyvel el, 3,5 ezer dollárral kevesebbet, mint a Toyota. „Ha valami viszonylag ritka, jobb árat lehet kérni érte” – idézi a régi igazságot Brian Johnson, a Sanford Bernstein elemzője.
A befektetők egy része attól tart, hogy a GM és a UAW megmarad régi szokásánál, és a vállalat a gyárbezárások után sem mond fel a jelenleg kényszerszabadságolt dolgozóknak, hátha egy másik üzemben majd akad számukra munka. „Fennáll a veszély, hogy leállítanak gyárakat, de nem nyúlnak hozzá a bérköltségekhez” – figyelmeztet Robert Barry a Goldman Sachstól. Pedig a GM bölcsen tenné, ha utóbbiakat is rendesen lefaragná, amíg van ehhez forrása. Miként egy részvényes fogalmaz: „A rossz hír az, hogy a GM rengeteg problémával küzd. A jó hír az, hogy van pénze és likvid tőkéje a megoldásukra.”
