Nem elég, hogy a Pozsony környéki hegyekben elterpeszkedő Volkswagen-üzem dolgozói nagy elánnal szerelik össze a Polo kisautókat és a Touareg terepjárókat, legalább akkora lendülettel termelik az ötleteket is a hatékonyság javítására. Egyik legutóbbi javaslatuk az volt, hogy az üzemzavar-elhárító teameket külön épületükből helyezzék át az összeszerelő csarnokba. Holger Nestler üzemvezető hamar igent mondott, úgyhogy nyolc üvegfalú helyiséget építettek a csoportok számára közvetlenül az általuk felügyelt robotok mellett. Ennek nyomán a kényszerű leállások miatti kieső idő számottevően csökkent. A VW németországi központjában, Wolfsburgban azonban a szakszervezeti vezetők elutasították ugyanezt a változtatást.
ALKALMAZOTTI MENTALITÁS. Annál jobb Pozsonynak. Nemrég a szlovák üzem nyerte meg az új Audi Q7-es terepjáró gyártásáért folyó versenyt a konszern nyugat-európai gyárai előtt. A Volkswagen világszerte működő egységei közül jelenleg az évente 250 ezer járművet előállító pozsonyi üzem a legnyereségesebb, ami egyszerre köszönhető az alacsony bérköltségnek, a rugalmas gyártásnak és a motivált munkaerőnek. „A titok nyitja a tízezer alkalmazott mentalitásában rejlik. A szakszervezetek állandóan megkeresnek minket, azt kérdezve, miként bővíthetnénk a termelést, és ők miként segíthetnének új állásokat teremteni” – enged betekintést a belső viszonyokba Thomas Schmall, a Volkswagen Slovakia 40 esztendős elnöke.
 |
|
Nem az agyelszívás az igazi üzlet
Napjainkban az autógyárak és beszállítóik nemcsak gyártásukat telepítik át Kelet-Európába, hanem nagyban támaszkodnak az ottani diplomás szakemberekre is. A térség egyetemein a rendszerváltás utáni gazdasági megroggyanás idején is nagy számban végeztek kiváló matematikusok, fizikusok és mérnökök. A Delphi amerikai alkatrészgyártó óriáscégnek például ezernél több mérnöke van Kelet-Európában. Gdanski üzeme eredetileg egyszerűbb alkatrészek olcsó gyártóbázisának indult, ám ma már kormánykapcsolókat és más összetett technológiájú termékeket is előállít. Hasonló a helyzet az autóelektronikai berendezéseket és gumiabroncsokat gyártó német Continentalnál is, amely eddig 200 mérnököt vett fel a Romániában, 2005 végére pedig további 900 állást akar helyiekkel betölteni az ottani elektronikai gyára mellett létrehozott új fejlesztőközpontban. Emellett Andreas Brand, a Continental Automotive Systems igazgatója Ioan P. Mihu professzorral, a nagyszebeni egyetem elektrotechnikai tanszékének vezetőjével összefogva megalapította a Conti Labot. A vállalat részint berendezésekkel, részint saját mérnökeivel segíti a laboratórium munkáját, továbbá német vendégtanárokat hív meg. Cserébe a Continental olyan alkalmazottakat kap, akiknek képzettsége legalább olyan jó, de néha még jobb is, mint nyugat-európai társaiké. |
|
|
|
|
Ugyanez a hozzáállás nem jellemző a VW keményvonalas németországi szakszervezeteire, ami meg is látszik azon, hogy az ottani bérköltség a legmagasabb az egész ágazaton belül: a 28 órás (!) munkahétre óránkénti 40 euró, ami mintegy 20 százalékkal több a német autóipar átlagánál. Ezzel szemben Szlovákiában egy munkaóra csak mintegy 4,5 euróba kerül, ráadásul a munkahét 40 órás. A német Sal. Oppenheim bank számításai szerint ez évi 1,45 milliárd eurónyi megtakarítást hoz a VW-nek. Sőt, ha a kereslet erősödése nyomán Pozsonyban hirtelen növelni kell a termelést, Schmall egyik napról a másikra új műszakokat tud bevezetni. Eközben Németországban akár fél évig is eltarthatnak a tárgyalások a szakszervezetekkel a munkaidőmodell módosításáról, és a változtatás jókora költségnövekedéssel jár a túlóradíjak miatt.
Európa autógyártói számára a volt szocialista blokk országai mára befektetési paradicsommá váltak. Bőségesen találni jól képzett, olcsó és rugalmas munkaerőt, a gyárak a hét minden napján három műszakban, napi 24 órán át működhetnek túlóraköltség nélkül, a kormányok pedig igyekeznek a legvonzóbb feltételeket kínálni a befektetőknek. Önmagáért beszél az az összehasonlítás, amely szerint a franciák és a németek 1440 órát, a szlovákok, a csehek, a magyarok és a lengyelek viszont közel 2000 órát dolgoznak évente.
Közép- és Kelet-Európa első új autógyártó üzemei – mint a VW pozsonyi gyára vagy az amerikai General Motors (GM) Opeleket gyártó egysége a lengyelországi Gliwicében – a kilencvenes években épültek vagy újultak meg, s azóta a teljesítmény etalonjaivá váltak az anyavállalaton belül. Most a gyárépítések második hulláma zajlik, amelynek során egy éven belül közel egymillió darabos új kapacitás létesül. A japán Toyota és a francia PSA Peugeot Citroën május végén avatta fel 1,8 milliárd dolláros beruházással épült közös üzemét a csehországi Kolinban. A Prágából egy óra alatt elérhető, 3 ezer főt foglalkoztató gyárban 300 ezer autó készül majd évente. „Ha eléri a teljes kapacitást, a kolini lesz a Toyota leghatékonyabb gyára az egész világon” – mondja Szaszaki Sinicsi, a Toyota Motor Europe elnök-vezérigazgatója.
 |
|
A Toyota jó társaságba került. Partnere, a PSA jövőre nyitja meg 1,3 milliárd dollárért épülő gyárát a szlovákiai Nagyszombaton, ahol szintén 3 ezer dolgozóval ugyancsak 300 ezer kisautót fog előállítani évente. A dél-koreai Hyundai ugyanekkora összeget invesztál a szlovákiai Zsolnán: a 2006-ra elkészülő, Kia modelleket összeszerelő gyár 2400 főt foglalkoztat majd, a környéken működő beszállítóknál pedig 4 ezer munkahely létesül.
Ezt az autóipari szuperkoncentrációt látva némelyek már csak a Kelet Detroitjaként emlegetik a térséget. A Varsótól Bukarestig húzódó olcsó sáv ma a világ második leggyorsabban növekvő autógyártási központja; az első hellyel Kína büszkélkedhet. Az elmúlt tíz évben az autó- és alkatrészgyártók több mint 24 milliárd dollárt fektetettek be Közép- és Kelet-Európában, főként Csehországban, Szlovákiában, Magyarországon, Lengyelországban és Romániában. Ezek mind növekedési piacok, ahol emelkedik az autóeladások száma. Az expanzió elsődleges célja azonban az, hogy olcsó gyártóbázist teremtsenek a nyugat-európai kereslet kielégítésére, hiszen ott évi 14,5 millió új autó talál vevőre, míg a szóban forgó régióban csak egymillió.
|
|
Szlovák haszon
Szlovákiának ma az országban eddig 1,8 milliárd dollárt befektető Volkswagen a legnagyobb exportőre. Ez azonban nem minden, az ágazati fellendülés nyomán ugyanis a gyár környéke is változik. Bővítik és újraaszfaltozzák az utakat, új bevásárlóközpontok épülnek, és gombamód szaporodnak a gyárak. A pozsonyi VW-üzemtől (képünkön) tíz percre pazar lakópark nőtt ki a földből, amelyet az ottaniak Hollywood-dombnak neveznek, és amelybe többnyire jól kereső menedzserek költöztek be. Az üzem közelében elegáns magánklub található úszómedencével, teniszpályákkal és luxusétteremmel. A VW alkalmazottjainak módjukban áll feljebb jutni a ranglétrán. Havi keresetük az induló 420-ról 840 dollárnyi szlovák koronára – az országos átlagnak csaknem a kétszeresére – nőhet, amiből már megengedhetik maguknak jelzáloghitelek felvételét. „Korábban nem volt lehetőségünk az előmenetelre, most viszont végre van” – mondja Peter Slovik alkatrészgyártási csoportvezető. |
|
|
|
|
A legtöbb nagy autógyárnak van már legalább egy gyára a térségben, vagy az e szempontból ugyancsak dinamikusan fejlődő Törökországban. Jövőre ezek az üzemek együttesen 2,3 millió járművet állítanak elő, főként középkategóriás autókat, de terepjárókat, sőt, prémium modelleket is. Ágazati szakértők szerint ez a szám az évtized végéig várhatólag 3,8 millióra emelkedik, ami már több mint egyötöde a nyugat-európai gyártásnak. „Az összes új európai gyár Közép- vagy Kelet-Európában épül” – vetíti előre Louis Schweitzer, a Renault elnöke. A francia autógyár Romániában az Automobile Dacia tulajdonosa, és június óta Nyugaton is értékesíti az ott gyártott, potom 6 ezer dollárba kerülő Logant. „Kelet-Európa végeredményben akár 60 százalékban is részesedhet a teljes európai autóipari termelésből, ideértve a beszállítói tevékenységet is” – állítja Josep Fornos, az amerikai Tenneco Automotive ütközéscsillapító rendszereket gyártó európai részlegének vezetője.
SZLOVÁKIA AZ ÉLRE TÖR. Kelet Detroitjának központja Csehország és Szlovákia. A két országban 1990-ben még csupán 170 ezer autó készült, 2006 végére viszont az éves termelés várhatóan eléri a 2 millió darabot. Ennek a mennyiségnek közel a felét az 5,4 millió lakosú Szlovákiában fogják gyártani, így az ország az előállított autók egy főre jutó számát tekintve világelső lesz.
A keleti terjeszkedés természetesen komoly befektetést igényel, nemcsak materiális értelemben, hanem a képzés terén is. A régióban dolgozó menedzserek elmondása szerint akár két évbe is beletelhet, mire egy üzem eléri a teljes hatékonyságot és a kívánt minőségi szintet. A befektetések azonban kifizetődnek, mivel a munkaerő tanulékony és ambiciózus. „Ezek az emberek valóban ki vannak éhezve. Javítani akarnak az életminőségükön, autót és lakást akarnak vásárolni” – összegzi tapasztalatait Stefaan Vandevelde, az amerikai Delphi alkatrészgyártó óriáscég európai villamossági és elektronikai üzletágának vezetője.
Az olcsó gyártózóna erősödése nemcsak a régiót változtatja meg, gyökeres átalakulást fog előidézni Nyugat-Európa legnagyobb iparágában is. Az autógyárak és beszállítóik a nyugat-európai országok együttes GDP-jének 3 százalékát termelik meg, s közvetlenül 3 millió, közvetve pedig további 12 millió embernek adnak munkát. Csakhogy az ottani – óránként átlagosan 29 dolláros – munkaköltségek világviszonylatban a legmagasabbak között vannak. Közép- és Kelet-Európában ezzel szemben 3 és 6 dollár között mozognak. Arról nem beszélve, hogy a verseny csak még kíméletlenebb lesz, ahogyan a nyugat-európai piacon megjelennek a Kínában gyártott autók. „Az emberek kezdenek felébredni. Nem Szlovákia és Németország között folyik a rivalizálás, hanem Kína és Európa között. Európának csak akkor van esélye felvenni a versenyt az Egyesült Államokkal és Kínával, ha kihasználja a Közép-Európa nyújtotta előnyöket” – jelenti ki Schmall a VW-től.
 |
|
TELJES FORDULATSZÁMON. Eddig még nem fordult elő olyan eset, hogy a keleti bővítés miatt az autógyárak teljesen bezárták volna valamelyik nyugati gyárukat. A most terjeszkedő vállalatok, azaz a Toyota, a Hyundai, a Peugeot és a Renault ugyanis a nyugati piac legjobb kondícióban lévő szereplői, s pillanatnyilag valamennyi üzemüket működtethetik. Elemzők azonban biztosak abban, hogy ha bármelyik cég helyzete rosszabbra fordul, annak a kevésbé hatékony nyugati gyárak fognak áldozatul esni. A PSA a maga 3,3 millió darabos össztermeléséből legkésőbb két éven belül – nulláról indulva – már 500 ezer autót fog Kelet-Európában gyártani.
Mindemellett a Kelet Detroitjának felemelkedése nyomán az autógyárak erősebb pozícióból tárgyalhatnak a szakszervezetekkel Nyugat-Európában. A GM németországi dolgozói pontosan tudják, hogy a náluk készülő autókat a gliwicei gyárban darabonként 600-700 dollárral olcsóbban lehet előállítani. Félve attól, hogy a menedzsment áttelepíti az új Zafira egyterű gyártását Lengyelországba, az Opel bochumi üzemének szakszervezeti vezetői tavaly beleegyeztek a bérek 2010-ig tartó befagyasztásába. Cserébe a GM nagyrészt Bochumban tartotta a Zafira-termelést, igaz, azért felvett 700 új alkalmazottat Lengyelországban az új Zafira-gyártósorra. „Olyan dolgok történnek Nyugat-Európában, amelyek két éve még elképzelhetetlenek voltak. Az emberek hajlandók tárgyalni a szombati és vasárnapi munkavégzésről, anélkül hogy magasabb bért követelnének” – mondja Volker Barth, a Delphi európai részlegének elnöke.
Ilyen engedményekkel egyelőre meg lehet menteni munkahelyeket Nyugaton. A kontinens két része közti különbség azonban így is óriási marad. „A nyugati gyáraknak két vagy három évük van arra, hogy versenyképessé tegyék magukat. Ha nem tudnak rugalmassá válni, a gyártók el fognak menni oda, ahol a versenyképesek a körülmények” – vetíti előre Hari N. Nair, a Tenneco Automotive európai igazgatója.
Az évi 160 milliárd dollár forgalmat lebonyolító európai autóipari beszállító cégek körében már javában zajlik az „exodus”. Elemzők szerint az ágazat szereplői csak Németországból százezer munkahelyet telepítettek át Kelet-Európába. Míg az autógyáraknál a munkaköltségek az összköltségek 10-15 százalékát teszik ki, a beszállítóknál ugyanez az arány jóval magasabb: 20 és 40 százalék között van. Nagy nyomás nehezedik rájuk a megrendelőik részéről, hogy a légzsákoktól a blokkolásgátlókig minden termékük árát átlagosan 5 százalékkal csökkentsék évente, így nemigen van más választásuk, mint Keletre költözni. Úgy hírlik, a gyengélkedő autógyárak – mint a VW és az Opel – már el sem fogadnak ajánlatokat tőlük, ha az alkatrészek Nyugat-Európában készülnek, mondván: ugyanazt olcsóbban beszerezhetik Keletről. „A nagy élőmunka-igényű termelés terén Németországnak nincs esélye olyan országokkal szemben, mint Románia vagy Kína” – állapítja meg Manfred Wennemer, az évi 15 milliárd dollár árbevételű, autóelektronikai berendezéseket és gumiabroncsokat gyártó német Continental vezérigazgatója.
Érzi a nyomást a Delphi és a szintén amerikai Visteon is. Az előbbinél a 2000-es 15 százalékkal szemben ma már 30 százalék a kelet-európai gyártás aránya az össztermelésen belül, miután a vállalat bezárta öt üzemét Nagy-Britanniában, Franciaországban, Spanyolországban és Portugáliában, s nyitott helyettük tizenötöt Kelet-Európában.
A költségcsökkentési kényszer miatt az autógyárak és beszállítóik egyre keletebbre tekintenek. A Continentalnak a romániai Nagyszebenre esett a választása, miután azt látta, hogy a város polgármestere prioritássá teszi a külföldi befektetők odacsalogatását, rendelkezésre áll a jól képzett fizikai munkaerő, a helyi egyetem biztosítja a mérnöki tehetséget, alacsonyak a telekárak, a bérek pedig a kínaiakkal vetekszenek. A hannoveri óriásvállalat 2003 őszén döntött úgy, hogy 24 millió dolláros beruházással autóelektronikai üzemet és mérnöki laboratóriumot létesít Nagyszebenben.
REKORDDÖNTÉS. Mindezek után a terveihez napok alatt megkapta az összes szükséges engedélyt, a város pedig felújította a víz-, áram- és földgázhálózatot. A helyi repülőtérről rövidesen már naponta indultak járatok Münchenbe és Bécsbe. „Az volt a feladatom, hogy döntsem meg a Continental gyárépítési gyorsaságrekordját” – mondja Andreas Brand, a Continental Automotive Systems igazgatója. Ez sikerült is: az üzem napi három műszakos munkával hat és fél hónap alatt készült el, s 2004 áprilisában meg is kezdte működését. Azóta 300 alkalmazottal hétfőtől vasárnapig napi 24 órában folyik a termelés, s éppen jelenleg emelik háromról hétre a gyártósorok számát.
A keleti termelés költségelőnye persze nem tarthat örökké. Az elkövetkező 10-15 évben a bérek emelkedése nyomán folyamatosan csökken majd a különbség Nyugat-Európával összevetve. Néhány beszállító cég, köztük a Delphi és a nürnbergi székhelyű Leoni ezért már Ukrajnában, Fehéroroszországban és Oroszországban is létesített üzemeket olyan, nagy élőmunka-igényű alkatrészek gyártására, amelyeket Csehországban például már nem éri meg előállítani. A cseh bérköltségek évi 10 százalékos mértékben nőnek, s immár több mint háromszor magasabbak az ukrajnai óránkénti 1,80 dollárnál. Ágazati vezetők szerint azonban az új kelet-európai üzemeknek még hosszú ideig megmarad az a gazdaságossági előnyük, amit a rugalmasság és a hosszabb munkaidő jelent.
Kelet Detroitja kiépülésének teljes hatása 2008 körül válik majd érezhetővé Nyugaton. A gyárak ugyanis akkorra érik el csúcskapacitásukat, elárasztva a nyugati piacot az ott készülőknél jóval olcsóbb autókkal. Ez nagyjából egybeesik majd a kínai import erősödésével, így a kettős nyomás miatt a lemaradó vállalatok, a Fiat, az Opel és a Volkswagen számára egyre nehezebb lesz fenntartani Nyugat-Európában a drága túlkapacitást, s mindez akár üzemek leállításához is vezethet. Ahogyan a vasfüggöny leomlása politikai fordulatot hozott Európában, úgy a Kelet Detroitjának felemelkedése most a kontinens iparának arculatát változtatja meg.
