Kellemes hangulatban sztorizgattak nemrég a Budapest Airport Rt. felsővezetői a régi, 1-es fogadóépület átalakítás előtti bezárása alkalmával. A patinás épület múltját bemutató, rögtönzött kiállítás képei a hatvanas-hetvenes évek „békebeli” hangulatát árasztották. A fotókon a repülővel utazó – tulajdonképpen kiváltságos helyzetben lévő – utasok mai szemmel nézve szinte lézengtek a tágas épületben. Ami akkor túl nagy volt, mára tűl szűk lett, hiszen elsősorban pont az utasforgalom bővülése miatt van szükség az immár a fapados légitársaságok járatait befogadó terminál – 8,7 milliárd forintba kerülő – átalakítására. 
A megújított Ferihegy 1 látványterve. Milliónyi fapados utasnak.
GYORSÍTÁS. Ferihegynek azonban ennél jóval többre lesz szüksége, ha állni akarja a versenyt Prágával és a jóval fejlettebb Béccsel. A három repülőtér tavalyi forgalmi adataiból (lásd a táblázatot) kiderül, hogy Budapest a főbb mutatók közül egyikben sem áll az élen, ráadásul ezek növekedési ütemében sem első. Igaz, az összkép a magyar főváros szemszögéből 2004 első felében kis mértékben javult. „Mindenki, aki Ferihegyről utazik, láthatja, hogy a repülőtér a fejlesztéseket tekintve évtizedes lemaradásban van, a menedzsment elsődleges feladata ezért, hogy ezt mielőbb behozza” – ismeri el Hárskuti János, a Budapest Airport Rt. vezérigazgatója. Ferihegyen 1998, azaz a 2B terminál átadása óta lényegében nem léptek előre. Az 1-es fogadóépület szeptembertől kezdődő, és várhatóan jövő nyáron befejeződő bővítése létfontosságú a tekintetben, hogy az egyre nagyobb – tavaly még csupán 90 ezres, az idén azonban várhatóan egymilliósra emelkedő – fapados forgalmat kezelni tudják. A további nagyszabású, ám évek óta húzódó beruházások azonban egyelőre csak a tervezőasztalon fekszenek. Leginkább előrehaladottnak a raktárbázis fejlesztése tekinthető: a jelenlegi 3 ezer négyzetméteres alapterületet 19 ezerre növelő, és azt még 5 ezer négyzetméter irodahelyiséggel is bővítő fejlesztés részleteit a napokban tárgyalta a tulajdonosi jogokat gyakorló Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt., de a megvalósítás csak 2006-tól várható. A harmadik olyan nagyobb projekt, amelynek közvetlen előkészítése a vezetést egy évvel ezelőtt átvevő Hárskuti nevéhez köthető, a kereskedelmi központ és parkolóház terve. „A 11 regionális versenytársunk közül 9 rendelkezik parkolóházzal, és a közelben csak Pozsonyban nincs ilyen” – indokolja törekvéseit a vezérigazgató. Ha az ÁPV Rt. a tervekre rábólint, az építkezés 2005-ben elindulhat és 2006 tavaszára be is fejeződhet. A kereskedelmi központhoz kapcsolódó szálloda és konferenciaközpont, illetve a 2C terminál felépítése azonban leghamarabb 2008-2009 körül jöhet szóba, és egyelőre a repülőtér belvárossal való meglehetősen problémás összeköttetését modernizáló Ferihegy Expressz projekt is „parkolópályán” vesztegel (lásd külön). „A közeljövőben elinduló fejlesztések évekre, évtizedekre szólnak, és 3-5 év alatt hozzák meg a kívánt eredményt” – véli Hárskuti.
|
A már most is rendkívül fejlett bécsi reptér üzemeltetője szintén „rátesz egy lapáttal”. Az osztrákok a következő négy esztendőben évi 100-180 millió eurót fordítanak fejlesztésekre. Nem titkolt céljuk, hogy az uniós bővítés után a korábbinál is jobban „megcsapolják” a környező új tagországok piacait. A terjeszkedési törekvéseket már a hazai utasok is észrevehették, hiszen Bécs marketingkampányt indított Magyarországon, és 24 órás ingyenes parkolással csalogatja leendő utasait – illetve az azokat szállító autóban ülő kísérőket. Az osztrák fővárosból egyébként más szemszögből nézik a régiót, Bécs versenytársai között – Budapest és Prága mellett – Frankfurtot, Münchent, Zürichet és Milánót említik. Központi szerepük megőrzése szempontjából azt tartják fontosnak, hogy díjaik e városok átlagának felelnek meg.
Bécs központi szerepére egyébként mindennél jobban utal, hogy keleti versenytársaihoz képest kiemelkedően magas, tavaly 12,8 milliós volt az utasforgalma, és az átszálló utasok 30 százalék feletti aránya is óriási előnyt jelez. Prága és Budapest az újabb légitársaságok és új járatok becsalogatásához gyakorlatilag ugyanazokat az ösztönzőket nyújtja, ezek közül a leszállási díjak első évre vonatkozó 50 százalékos kedvezménye a legfontosabb. 
NÖVEKVŐ ÉRDEKLŐDÉS. „Az idén havonta átlagosan két új légitársaság jelent meg Ferihegyen, míg korábban évente két-három” – mondja Hárskuti János, aki szerint „ütemváltás” van az értékesítési stratégiában. Másként látja viszont Lichtenberger Tamás, a Malév után a legnagyobb ferihegyi forgalmat jegyző német Lufthansa állomásvezetője, mondván: „a januártól bevezetett intézkedések következtében a légitársaságok forgalmából adódó járulékos költségek – leszállási díj, irodabérleti költségek, utasforgalmi díjak – a tervezettnél nagyobb mértékben emelkedtek, a külföldi légitársaságok magyarországi tevékenysége így az elmúlt hónapokban költségesebbé vált”. A Lufthansa utasai körében végzett közvélemény-kutatás szerint egyébként a repülőtér általános megítélése „átlag felett jó”. A szolgáltatások további bővítésével (szálloda, konferenciaterem, magasabb szintű gasztronómiai szolgáltatás, gyógyszertár, vonzóbb parkolási lehetőség, a városközpont gyorsabb elérése) pedig, az állomásvezető szerint, a legmagasabb elvárásokat állító utasaik igényeit is ki tudnánk elégíteni. A Lufthansa számára a közép- és kelet-európai régióban Budapest a legjelentősebb, hiszen innen napi 14 járatot közlekedtet a cég. „A magyar főváros a jövőben sem veszít majd fontosságából, de várható, hogy Varsó, a LOT és a Lufthansa közötti együttműködés eredményeképpen, egyre nagyobb jelentőségre tesz majd szert” – mondja Stephan Semsch regionális igazgató, aki szerint cége a jövőben másodlagos repülőterekre, például Debrecenre vagy Temesvárra is hangsúlyt fektet majd.
