 |
Tartottam attól, hogy soha többé nem tervezhetek autópályát – emlékszik vissza Szórádi Róbert építőmérnök arra a pillanatra, amikor, otthagyva állami munkahelyét, a magánszektorban próbált szerencsét. Édesapja, aki egyben kollégája is volt, nyugdíjba ment, s úgy érezte, a tétlenség nem neki való, ezért megalapította az Unitef Univerzális Tervező Fejlesztő Kisszövetkezetet, és ott folytatta munkáját. „Minimális anyagi befektetésre volt szükség, elsősorban a szellemi tőkére támaszkodtunk” – emlékszik vissza fia, aki a szövetkezet 1983-as alapítása után kezdetben másodállásban vette ki a részét a munkából. Egyre nehezebben viselte azonban az állami vállalat légkörét. „Nagyon bürokratikus volt a cég, emellett azt láttam, hogy nem az boldogul, aki jól dolgozik, hanem az, aki párttag vagy szakszervezeti bizalmi.” Így 1986-ban kilépett és teljes erejét a szövetkezeti munkára fordította.
„Szakmailag mindenképpen visszalépés volt, de többre becsültem az önállóságot” – magyarázza döntését. Tervezett tetőszerkezetet egy bölcsőde számára, vagy 300 méteres utat egy temetőbe. A megbízások jellege miatt kollégákat is nehéz volt átcsábítani a szövetkezethez.
A rendszerváltás után fordult a kocka: a nagy megrendeléseket nem automatikusan az állami vállalatok kapták, pályázatokon is lehetett indulni. Az Unitef több tendert is elnyert, bár nem volt könnyű helyzetben, hiszen sokszor – az időközben állami vállalatból gazdasági társasággá alakult – egykori munkahelyével kellett versenyeznie. „Konkurensünknek az átalakulás után is megmaradt a székháza, a szoftverek, a referenciák, mi viszont jóval rugalmasabbak voltunk” – ecseteli a hátrányokat és az előnyöket az elnök-vezérigazgató.
Az első nagyobb tervezői munkák az Alkotás úti Déli Point irodaház, valamint a Volán Elektronika székháza voltak. Majd 1991-től végre olyan munkákat is kaptak, amelyeket a tulajdonos a szakma csúcsának tekint: autópályát tervezhettek. Ekkor készült az M3-as sztráda Polgártól az országhatárig terjedő szakaszának tanulmányterve, valamint az M7-es Balatonkeresztúr és Letenye közötti szelvényének engedélyezési terve.
NÖVEKEDÉS. A bővülő lehetőségek révén a cég fejlődésnek indult, ami magával hozta a szervezeti átalakulást is. A vállalkozás – amelyet 1989-től már Szórádi vezetett – 1991-ben kft.-vé, 1996-ban pedig részvénytársasággá alakult. A részvények 52 százalékát Szórádi Róbert, 24-24 százalékát pedig két igazgató birtokolja.
A növekedéssel együtt lassan, de folyamatosan bővült a szakembergárda is. Az új munkatársak nagy része fiatalon került a céghez, mára azonban megfelelő szakmai tapasztalattal rendelkeznek. A vállalkozás kezdetben egy bérelt lakásban kapott otthont, azt azonban gyorsan kinőtték, s a Magyar Televízió székháza mellett egy építkezésen béreltek egy faházat. Jelenlegi, XI. kerületi székhelyüket 1993-ban alakították ki, telket vásároltak, s arra építették fel székházukat. A bővülés további akvizíciókkal járt: szép lassan felvásárolták a környező épületeket is, s irodává alakították.
A lassan formálódó kapitalizmus azonban nemcsak lehetőségeket, de csapdákat is hozott. „Egy irodaház megtervezése után hiába vártuk a pénzt, az alvállalkozóinkat azonban ki kellett fizetni” – említi az egyik esetet Szórádi. A nehéz helyzetben a tulajdonosok „otthonról vitték be” a pénzt a cégbe. Ha nagyon rossz volt a helyzet, ismerősöktől kértek kölcsön. „Háromnegyed évig vártunk egy banki hitelre, mire azonban folyósították volna az igényeltnél alacsonyabb összeget, már önerőből talpra álltunk. Ebből megtanultuk, hogy csak magunkra számíthatunk”.
A nyereséget a tulajdonosok visszaforgatták a cégbe. A cél az volt, hogy mindig a legfejlettebb szoftvert és hardvert használják. A tervezés ugyanis ma már jóval tőkeigényesebb, mint az induláskor: egy munkaállomás kiépítése körülbelül 5 millió forintba kerül, amiből a legnagyobb tétel a szoftverek költsége.
TÁVOL A POLITIKÁTÓL. „Minden kormányváltás azzal jár, hogy egy ideig kevesebb a megbízás, az autópálya-építéseknél ugyanis az új kormányok legalább egy évig gondolkodnak, csak ezután írják ki a pályázatokat” – ecseteli a társaság „politikai kockázatát” az elnök-vezérigazgató. A sztrádák körüli politikai huzavonáktól igyekszik távol tartani magát a részvénytársaság. „Nem szabad odacsapódni egyik oldalhoz sem: a megfelelő szakmai színvonal és a referenciák megkerülhetetlenné teszik a céget” – fogalmazza meg irányelveit Szórádi. „Míg mások esetleg négy évig nagy megrendeléseket kapnak, utána pedig szinte semmit, mi minden kormány alatt terveztünk autópályát”.
Amint a Figyelő beszámolt róla, több nagy autópálya-építő céggel kapcsolatban felmerült a gyanú, hogy kartellt létrehozva vétettek a verseny tisztasága ellen (Figyelő, 2004/18. szám). Lapunk ezzel kapcsolatos felvetésére az elnök-vezérigazgató megjegyezte: a tervező cégek is csak kívülről látják, hogy mi folyik a kivitelezők háza táján. Ugyanakkor Szórádi örvendetesnek találja, hogy már több társaság pályázik sztrádaépítésre, mivel ez erősebb árversenyhez vezet. Véleménye szerint vannak olyan autópályák, amelyek a vártnál drágábban, míg mások a becsült költségeknél olcsóbban épülnek meg. Az árak azonban nehezen összehasonlíthatóak. „Az autópálya nem kolbászáru” – mondja lakonikusan. A tervezők között éles a verseny, ezzel magyarázza Szórádi, hogy a díjak nem érik el a kamara által ajánlottakat. Ugyanakkor, leszögezi, hogy a mérnökirodák körében még a gyanúja sem merült fel visszaéléseknek.
 |
A cégtulajdonos még az állami vállalatnál ismerkedett meg Tóth Attilával, aki ma a CÉH Tervező, Beruházó és Fővállalkozó Rt. elnök-vezérigazgatója. „Együtt kosaraztunk, innen ered a barátságunk” – árulja el Tóth. A rendszerváltás után a két üzletember kapcsolata tovább erősödött: közös projektekben vettek részt, majd 1997-ben a két cég létrehozta az Unitef-CÉH Mérnökiroda Közkereseti Társaságot.
„Szórádi olyan ember, akinek bármikor odatámaszthatja az ember a hátát” – utal a bizalmi tőke fontosságára Tóth Attila, akitől azt is megtudtuk, hogy az Unitef elnök-vezérigazgatója pragmatikus gondolkodású: ami másnak tíz lépésből áll, ahhoz ő talál két lépésből álló utat. „Az emberekhez különös érzéke van, mindig megtalálja a legkisebb közös többszöröst” – mutat rá Szórádi másik jellemvonására. „Ugyanakkor rettentő kemény is tud lenni, ha be kell tartani egy határidőt, vagy előre kell lépni valamivel” – teszi hozzá.
Az autópálya-tervezés Szórádi szerint legalább huszonöt szakágat foglal magában. Ezek után nem meglepő, hogy a fejlődés irányát abban látja, hogy az iroda több ilyen területet is integráljon, valamint újabb partneri kapcsolatokat építsen ki más irodákkal. „Az uniós tagsággal külföldi konkurensekkel is fel kell vennünk itthon a versenyt: a külföldi piacokra viszont nagyon nehéz a bejutás” – latolgatja a csatlakozás utániváltozásokat.
