Jut is, marad is – mondta talányosan Gál J. Zoltán kormány-szóvivő, miután a kabinet úgy döntött, a Postabank eladásából származó 101 milliárd forint részbeni felhasználásával felvásárolja az M5-ös autópálya üzemeltető cégének részvényeit. Hogy mennyi jut, és mennyi marad, arról a felek – vagyis a francia-német többségi tulajdonban lévő Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. és a gazdasági tárca (GKM) – egyelőre hallgatnak. A megállapodás január 31-ére kitűzött határidejéig így tág teret engednek a sajtótalálgatásoknak, amelyek 70-75 milliárd forint körülire teszik a cégért fizetendő vételárat. A GKM a Figyelő ez irányú megkeresését azzal hárította el, hogy amíg új (vagyis a minisztérium szerint újnak számító) fejlemények az ügyben nincsenek, addig hivatalosan nem nyilatkozhatnak. 
Forgalom az M5-ösön. Felgyorsult folyamatok.
VÁSÁRLÁSI KÉNYSZER. Feltéte-lezhető, hogy az AKA Rt. vételárában a felek már lényegében megegyez-tek, ellenkező esetben a január végi vásárlási kényszer meglehetősen kedvezőtlen helyzetbe hozná a minisztériumot. A sztrádát üzemel-tető társaság korábban hivatalosan is bejelentette, hogy egy bizonyos áron a részvényesek január végéig hajlandóak megválni tulajdonrészüktől, sajtóértesülések szerint pedig az AKA többségét ellenőrző francia Bouygues S.A. és a német Bau Holding AG összesen mintegy 73 milliárd forintot kér. A két nagy részvényes mellett az AKA a Bouygues 95 százalékos tulajdonában lévő Colas S.A.-hoz és a Strabag Építő Kft.-hez tartozik. Az eladási hajlandóságot és a kért vételárat a tulajdonosok még azelőtt jelezhették, hogy a kormány a vétel mellett döntött, január 7-éig ugyanis emellett még egy másik lehetőség is nyitva állt: évente körülbelül 8-10 milliárd kifizetésével is átvállalhatták volna az AKA Rt. költségeit, így vonva be a matricás rendszerbe az M5-öst.
Az AKA kivásárlási árát korábban 60 és 70 milliárd forint közé becsülték. Ehhez jön még, hogy a társaság 50 milliárdot meghaladó adósságállományát is át kell vállalni. A kialkudott (egyelőre valószínűsített) vételár értékeléséhez érdemes figyelembe venni azt, hogy a társaság 1994-ben alakult, 35 évre kapott koncessziót az üzemeltetésre, de a szerződése csak 1996 januárjától lépett hatályba. A sztráda építésére az AKA 1994-es áron több mint 70 milliárd forintot költött. Éves árbevétele az elmúlt években 10 milliárd forint közelében volt, a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően pedig ebben az iparágban a magáncégek általában 12 százalék körüli megtérülést terveznek a saját befektetett tőkéjükre.
AZ ÚJ SZAKASZ. A 75 milliárdra várható kiadás nem “vész el” teljesen, hiszen arra lehet számítani, hogy cserébe az autópálya továbbépítésénél kedvező konstrukciót sikerül kialkudni. A Kiskunfélegyháza és Szeged, illetve az országhatár közötti szakasz megépítésének joga tavaly decemberig kizárólagosan az AKA Rt.-é volt, ez megegyezés híján most elveszett, de a Bau Holding, illetve a Strabag a jelek szerint mégsem szeretné kiengedni a kezéből a lehetőséget. Ezért – miután állami tulajdonba kerül az AKA – a koncessziós szerződést több ponton is módosítanák, például újra a német érdekeltségű építőknek adhatnák az említett sztrádaszakasz építésére vonatkozó jogot. Azzal a feltétellel, hogy a dél-magyarországi nagyvárost 2006-tól már mindenképpen autópálya kösse össze Budapesttel. Mivel a hiányzó 45 kilométert a Bau Holding – a kormánynyal folytatott alku eredményétől függően – várhatóan 75-90 milliárd forintos összegért építené meg, ezzel gyakorlatilag a most kapott pénzzel tehermentesítené a költségvetést. Az új szakasz üzemeltetési joga értelemszerűen az AKA kezébe kerül, a matricás rendszerbe való bevonás viszont ekkor már előre kiköthető. Az államnak természetesen alaposan támogatnia kell majd az új szakasz fenntartását és működtetését annak érdekében, hogy a német építőcégnek megérje a befektetés, ez azonban már a 2006-tól kezdődő költségvetéseket terhelné. Ennek a forgatókönyvnek a valószínűségét ugyanakkor csökkenti, hogy a pályáztatás elhagyását Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter a minap egy rádióinterjúban nem erősítette meg. Az alku két gazdaságpolitikai ígéret teljesítéséért folyik, azért, hogy az M5-ösnek 2005 végére érjen el Szegedig, s az autósok ugyanazzal a matricával közlekedhessenek rajta, mint a többi autópályán.
