Pesti dugók

Budapest egyre elviselhetetlenebb forgalmát a helyben lakóikon kívül naponta nem kevesebb mint 200 ezer további, az agglomerációból ingázó autós növeli. A közúthálózat fejlesztése viszont korántsem ilyen dinamikus, a jelenleg folyó tervszerű közúti építkezések száma – a felújításoktól és a karbantartásoktól eltekintve – erősen a nullához közelít. Így nem csoda, hogy a csúcsforgalom kifejezés Budapest esetében kezdi elveszteni eredeti jelentését, sőt kikopni látszik a helyiek nyelvhasználatából. Csúcs ugyanis mindig van, körülbelül reggel héttől a kora esti órákig, az ezen belüli legkritikusabb időszakokban pedig dugó van, azaz áll, vagy alig vánszorog a hosszú autósor. A közlekedési szakemberek között nincs vita arról, hogy mi okozza a mindennapos dugókat, és – néhány radikális környezetvédelmi szervezettől eltekintve – egyetértés van a helyzet javításához vezető kulcsfontosságú lépésekben is. Ezek megtételéhez viszont elsősorban több százmilliárd forintra és az érintettek hatékony együttműködésére lenne szükség – jelenleg mindkét tekintetben súlyosak a deficitek.

Kiemelt feladatok Budapest fejlesztésében Középtávon (2015-ig) KÖZÚTHÁLÓZAT • A körvasút menti körút és Duna-hídjai • A külső keleti körút • Az M0-ás autó-pálya • A budai alsó rakpart szélesítése • A dél-budai úthálózat fejlesztése • A budai hegyvidék gyűjtőútjai • A belsővárosi övezetek forgalomkorlátozása TÖMEGKÖZLEKEDÉS • A 4-es metró megépítése a virágpiac és a Keleti pu. között • Az 56-os villamos gyorsvasúttá fejlesztése • A kiskörúti villamosvonal fejlesztése • Budai észak-déli villamostengelyek megépítése (rakpart, Fehérvári út-Villányi út) • Az észak-déli regionális gyorsvasút első üteme • A MÁV elővárosi hálózatának fejlesztése • Többfajta eszközre átszállást biztosító, kereskedelmi egységekkel és parkolókkal összekapcsolt csomópontok Távlati tervek • A 4-es metró teljes kiépítése • Az észak-déli regionális gyorsvasút teljes kiépítése • A budai hegyvidéki gyorsvasút • Villamoshálózat teljes kiépítése

MOTORIZÁCIÓ.

A fővárosi közlekedési helyzet az elmúlt 10-15 évben folyamatosan lehetetlenült el. A motorizáció robbanásszerű fejlődése ekkor gyorsult fel, a nyolcvanas évek elejéhez mérve pedig mára megötszöröződött az autók száma. Rossz hír, hogy az előrejelzések szerint még a jelenlegi állomány további egyharmados bővülése várható. Eközben 1983 és 1990 között gyakorlatilag semmilyen fejlesztésre nem jutott pénz, és a rendszerváltás után is meglehetősen “ciklikusnak” bizonyult az erre szánt összegek áramlása. Szakmai körökben ismert jelenség, hogy a parlamenti választások előtt néhány hónappal az illetékes közlekedésfejlesztési szakembereket lázasan kezdik faggatni, vajon miként lehetne gyorsan és látványosan javítani a helyzeten. Ők ilyenkor a kezüket széttárva állnak, mondván: a komolyabb beruházások évekig eltartanak. Azért ilyenkor legalább egy-egy közepes projektre – mondjuk egy Dózsa György úti felújításra – hirtelen mindig akad pénz.

Az autók számának gyors növe-kedésével együtt a tulajdonosok is a korábbinál sokkal mobilabbak lettek. Megindult a kiköltözés az agglomerációba, ami tovább rontott a már egyébként is rossz helyzeten, hiszen az ingázók minden munkanapon alaposan megterhelik a városba vezető összes útvonalat.

 

Tévedés lenne azonban azt hinni, hogy csupán a nagyarányú útépí-tések nyújtanák a legjobb megoldást erre a problémára. “Ebben az esetben azonnal még többen szállnának autóba, ami végtelen fejlesztési kényszerhez vezet, vagyis egy feneketlen kútba kezdjük dobálni a pénzt” – mutat rá Jancsa Tibor, a Főpolgármesteri Hivatal közlekedésfejlesztési osztályának tanácsosa. Inkább arra kell rávenni az embereket, hogy (legalább részben) ne autóval járjanak a hétköznapokon. Ezt csak úgy lehet elérni, ha a tömegközlekedés igazi alterna-tívát tud kínálni az autósoknak. “Ha minden tervezett utat és minden olyan hidat megépítünk amit a város szerkezete meg-enged, akkor sem fogja a közúthálózat kielégíteni a forgalmi igényeket, ezért nincs más lehetőségünk, mint a tömegközle-kedés, ezen belül is a kötöttpályás eszközök fejlesztése” – adott hangot véleményének egy szakmai fórumon nemrég Vajda Pál főpolgármester-helyettes.

Metrópénz Brüsszeltől? A Figyelő értesülése szerint az Európai Bizottság kész lenne a strukturális alapokból támogatást nyújtani a budapesti metró 4-es vonalának megépítéséhez. A bizottság néhány nappal ezelőtt jelezte készségét a Brüsszelben tárgyaló magyar delegációnak. A két fél között jelenleg is folynak a tárgyalások a felzárkóztatási alapok (strukturális és kohéziós támogatások) felhasználásához szükséges közösségi támogatási keret elfogadásáról. Itt merült fel, hogy a strukturális alapokból folyósítandó támogatások egy részét a tömegközlekedés fejlesztésére fordítsák. Úgy tudni, hogy magyar részről gondolkodási időt kértek a bizottságtól. A 4-es metró beruházási költségeinek 10 százalékát fedeznék uniós forrásból, ez durván 100 millió euró. Brüsszel számára azért is szimpatikus a projekt, mert a tervek már készen állnak, így várhatóan nem lenne gond a pénz elköltésével. A metróépítés költségeit 75 százalékban az Európai Beruházási Bank (EIB) által nyújtandó kedvezményes kölcsönből fedezik, ehhez adódhatna hozzá a 10 százalékos uniós rész, a fennmaradó 15 százalékot pedig a hazai költségvetés állná. Megfigyelők ugyanakkor rámutatnak, hogy a Brüsszel részéről meglehetősen későn jött az ötlet, hiszen már csak hetek vannak hátra a magyar pénzfelhasználást rögzítő tárgyalások lezárásáig.

HÁLÓZATSTOP.

Ma a főváros-ban közlekedők 63 százaléka használja a BKV járműveit, de a nyolcvanas évek végén még 80 százalékos volt a megfelelő arány. A kilencvenes években végleg autóba szálló elpártolókra adott válaszként a tömegközle-kedési hálózat kapacitását 1994-1995-ben 20 százalékkal csökkentették. Ekkor azonban fordult a kocka, hiszen a BKV-vonalak további megnyirbálása és a járatsűrűség csökkentése azzal a veszéllyel fenyegetett, hogy most már emiatt fog mindennap az autóba ülni az addig a tömegközle-kedést választó lakosok egy része.

A város vezetése ezért 1996 óta nem engedi a teljesítmény további csökkentését. “Életve-szélyes lenne, ha 63 százalék alá esne a tömegközle-kedés aránya, mert a közúthálózat végképp nem lenne képes kezelni a rászabadított forgalmat, és a város belefulladna önmaga közlekedésébe” – indokolja álláspontjukat Vajda Pál. Bécsben egyébként a budapesti viszo-nyokhoz mérten csak az álmok szintjén létező összegeket költ az önkormányzat arra, hogy a tömegközlekedők arányát kínkeservesen 60 százalék körül tudja tartani. A hálózatcsökkentési stop egyben persze azzal is jár, hogy növekedésről sem lehet szó a BKV-nál, fejlesztés címszó alatt (a hannoveri villamosokon kívül) a vállalat legfeljebb a meglévő járműállományával tud sakkozni, igyekszik az utazási igényekhez alkalmazkodni. Ez oda vezetett, hogy néhány szakember ma már bizonyos esetekben egyenesen megkérdőjelezi, hogy helyi közlekedésről van szó. “Ahol 15-20 perc vagy annál is több a járatok közötti követési idő, az már inkább a jól szervezett helyközi közlekedés ismérve” – hangzik egyikük minősítése.

A BKV és a normatív támogatás Ott, ahol a 6-os megáll. Távozó matuzsálemek. A fővárosi közlekedési vállalat finan-szírozási csap-dája azért alakult ki, mert az önkor-mányzat közle-kedéspolitikai megfontolá-sok miatt nem engedi a hálózat szűkítését, a tarifák viszont nem nőhetnek reálér-tékben, az inflációra való hatásuk miatt. A BKV-nak három bevételi forrása van: a tarifa, az állami árkiegészítés (a diákok, nyug-díjasok, katonák és kedvez-ményes jeggyel utazók után kapott természetbeni juttatás) és az önkormányzati támogatás. Az első két tétel az évi 80-85 milliárd forintos működési költség 55 százalékát fedezi, a maradé-kot pedig nem tudja teljesen átvállalni az önkormányzat. Tavaly a felhalmozott 38 milliárd forintos hiányt a kormányzat elengedte, vagyis konszolidálta a társaságot. Ez az összeg várha-tóan két év alatt újratermelődik, ha nem változtatnak a rendsze-ren. A társaságnál jelenleg 12 800 alkalmazott dolgozik, 1994-ben még 19 800 volt a létszám, a 2002-es átvilágítás szerint a költségeket még 400 millió forinttal lehetne csökkenteni. A Nyugat-Európában alkalmazott normatív közlekedési támogatás azt jelentené, hogy a magyaror-szági helyi közlekedés összesen 110 milliárd forintos költségéből 32 milliárd forintos veszteséget kellene finanszírozni. Ennek kétharmad részét az állami költségvetés, egyharmadát pedig az önkormányzatok állnák. Az összeg jelentős részét a BKV kapná, hiszen a megosztás alapja a kapacitás lenne. A költségvetési vitában tehát összesen mintegy 20 milliárd forintról folyik a vita, illetve kevesebbről, mert az európai gyakorlatra való áttérés első lépéseként a tervek csak 12-18 milliárddal számoltak. Ez az összeg lényegében ugyanakkora, mint amennyiért a BKV-t egy évre vetítve konszolidálni kell.

KÉNYSZERMEGOLDÁSOK.

A Budapestet az agglomerációval összekötő alternatív megoldások ugyanúgy nem késztetik arra az autósokat, hogy kiszálljanak párnázott üléseikből, mint a többségében meglehetősen siralmas állapotú eszközöket csatasorba állító BKV. A felmérések szerint még így is naponta 200 ezren ingáznak különböző tömegközlekedési eszközökkel, közülük minden harmadik utazó a BKV-t használja. A leghatékonyabbnak a HÉV szerelvények számítanak. Az igazsághoz viszont az is hozzátartozik, hogy a Volán buszaival, a MÁV vonataival vagy a BKV-val ingázók döntő többsége egyáltalán nem a fővárosi közlekedési helyzet problémáit átérezve, küldetéstudatból választja ezt a megoldást. “Ma az utazik tömegközlekedési eszközön, akinek drága az autó fenntartása, tehát kényszermegoldásról van szó” – mondja keserűen egy közlekedésfejlesztési szakember.

Mivel a vonatok és a buszok egyelőre nem nyújtanak európai színvonalat az utazóknak, mindenki a kényelmes autóra vágyik, még akkor is, ha a dugóban kell állnia. A szak-emberek a visszajelzések alapján úgy vélik, az autóval közlekedők többsége furcsa módon ma már rezignáltan veszi tudomásul az állandósuló városi araszolgatást, és általában betervezi az út idejébe és árába a dugókat.

Ma már nem azért van nagy felháborodás, mert a szokásos módon, lépésben halad a forgalom, hanem azért, ha egy-egy útfelújítás miatt még jobban beáll a közlekedés, vagy elterelik az autókat. A legnagyobb visszhangot ezért valószínűleg a forgalomcsillapítás – magyarul az autós közlekedés radikális korlátozásának – fajtái váltanák ki. A volán mögött ülőknek azonban belátható időn belül nem kell attól tartaniuk, hogy Londonhoz hasonlóan Budapesten is bevezetik a borsos árú “belvárosi belépőjegyeket”. A fővárosra koncentrálódó országos közúthálózat ugyanis egyelőre gátat vet az ilyen elképzeléseknek. Amíg hét közforgalmi Duna-hídból öt a belvárosban van, és ezeken halad át az országos közlekedés jelentős része, addig országos bénultságot váltana ki egy ilyen döntés.

Budapesti járműpark Az 1450 buszból 1350 a napi forgalomban állandóan közle-kedik, átlagéletkoruk 12 év feletti. Nyugat-Európában álta-lában 8 évesnél öregebb busz nem közlekedhet. Az ütemterv szerint évente 150 buszt kellene lecserélni, de csak körülbelül 50-re jut pénz, volt olyan év is, amikor egyetlenre sem. • A hannoveri villamosok kiváltottak 152 régi, 40-50 éves szerelvényt és a Nagykörútra érkező új szerelvények a maradék 150 matuzsálemet is leválthatóvá teszik. Ezzel átmenetileg stabilizálódik a fővárosi villamosok állománya. • A teljes troliállományt le kellene cserélni, még 69 régi szovjet gyártmány is fut. Az átlagéletkor 21 év feletti, bár a trolibuszok közel fele felújított. • A metrónál 100 szerelvény elmúlt 30 éves, 95 pedig közel 30 éves. Futásteljesítményük 3 millió kilométer felett van, pedig a becslések szerint ez a szám tekinthető e járművek élettartama felső határának. • A HÉV-szerelvények átlagos életkora 20 év. • A járműpark teljes megújí-tásához több mint 400 milliárd forintra lenne szükség.

Időről időre felmerül a városi dugók egyik ellenszerének tartott biciklis közlekedés előtérbe helyezése is, a koncepció azonban minden elismert és “zöld” előnye ellenére is több kérdőjelet hagy maga után. A közlekedési szakemberek egyelőre nem jutottak egységes álláspontra abban a kérdésben, hogy a tágabb értelemben vett belvárosban – Pesten például a Hungária körúton belül – érdemes-e nagyobb hangsúlyt fektetni a bicikliutakra.

Többen úgy vélik, hogy nem, mert ezekben a városrészekben tömegesen akkor sem fognak nyeregbe pattanni, ha lesz külön út. Ráadásul legalább fél évig, ősztől tavaszig mindenképpen megcsappanna a kerekezők száma, a kerékpárutak tehát nem tartoznak az igazán gazdaságos befektetések közé.

HEGYLAKÓK. A tömegközle-kedési eszközök terhelése eközben a kapacitás végső határait feszegeti. Rákoskeresztúrról például a reggeli csúcsban egy óra alatt átlagosan ötezren buszoznak be az Örs vezér térre, de tele vannak a HÉV vonalak is. Természetesen a 2001-ben elkészült általános közlekedésfejlesztési tervet tartalmazó vaskos füzet (lásd külön) az összes HÉV-vonal korszerűsítésére koncentrál, ennek ellenére a konkrét megvalósításról eddig alig lehetett hallani. A tervek szerint 2015-ben már gyors és nagy kapacitású, a villamos és a HÉV előnyeit ötvöző, hosszú szerelvények járnának a mostani vonalakon, és még néhány alaposan felújított villamosvonalon is. Ezek kiváltanának néhány agyonterhelt buszjáratot is.

Európai dugóhúzó Amikor ez év februárjában Lon-don belvárosában bevezették az úgynevezett”dugóadót” (congestion charge), a City – ahol zsúfolt utakon mindaddig állandóan lépésben araszolgattak az autók – szinte egyik napról a másikra “kiürült”. A korántsem mindenki által egyformán kedvelt, ámde energikus polgármester, Ken Livingstone nevéhez kötődő újítás lényege, hogy reggel hét órától este fél hétig minden hétköznap 5 font (mintegy 1800 forint) behajtási díjat fizet az, aki e borsos összeg ellenére is autóval akar bejutni London központjának 8 négyzetmérföldnyi fizetős zónájába. A városháza előzetesen azt remélte, hogy a zsúfoltság 10-15 százalékkal, a belvárosi menetidő pedig mintegy 25 százalékkal csökken. S hogy mire fordítják a dugóadóból az előzetes számítások szerint évente befolyó mintegy 130 millió fontnyi bevételt? A londoni közlekedési infrastruktúrát fejlesztik belőle. VÉSZHARANGOK. Berlinben szintén mindent elkövetnek, hogy megoldást találjanak a közlekedési anomáliákra. Elvégre egy önkritikus hasonlat szerint a németeknek azt jelenti az autójuk, amit az amerikaiaknak a szabad fegyverviselés. Az utazások mintegy háromnegyedét Németország polgárai a XXI. század elején saját gépjármű-vükkel teszik meg. Környezet-védők és forgalom-szervezők közben évek óta hiába kongatják vállvetve a vészharangot, hogy az Európai Unió legnépesebb tagállamában a városi tömeg-, illetve a regionális vasúti közle-kedés túl drága, ami jócskán hoz-zájárul ahhoz, hogy a németek mindössze éves “kilométer-teljesít-ményük” 8 százalékát teszik meg villamossal, busszal, metróval, S-Bahnnal vagy vonattal. Másfelől az is tény, hogy a borsos üzemanyagárak egyre többeket kényszerítenek eddigi alapállásuk átgondolására. Ráadásul a kormány azon gondolkodik, hogy megkurtítja a munkahelyükre autóval járók adóból leírható kilométer-átalányát. Ezen új idők jele az öregedő – jelenleg 7,2 éves átlagéletkorú – autópark, ami híven mutatja, hogy talán már nem a gépjármű a németek legféltettebb kincse. A közlekedési anomáliák leküzdésének egyik, ma még gyerekcipőben járó módszere az úgynevezett Car Sharing. Ez azt jelenti, hogy egy-egy gépjárművön adott esetben több család osztozik, megspórolva a költséges sajátautó-tartás terhét. Egyelőre kevéssé népszerű a módszer, olyannyira, hogy a szakértők valójában már azt is üdvözlik, ha a családok mopedet vagy motorkerékpárt is tartanak, mert így legalább a tavasz beköszönte reményt nyújt arra, hogy “karcsúbb” járműre nyergelnek át. Mindezek ellenére a 3,5 millió lakosú Berlinben – habár a város utcáit nap mint nap 2 millió gépjármű rója -, néhány kritikus gócpontot leszámítva viszonylag tempósan és zökkenőmentesen lehet közlekedni. Ennek oka forgalomszervezők szerint az, hogy a fővárosiak zöme mára megtanulta rugalmasan variálni a közlekedési eszközöket. A közle-kedési káoszt csökkenti a gépjár-mű-mentes övezetek és a sétáló-utcák kialakítása, sőt a városköz-pontban mind elterjedtebb 30 kilométer/órás sebességkorlátozás is. Másfelől Berlin-szerte tombol a parkolóház-építési láz, és az üzle-tek rugalmasan meghosszabbított nyitva tartása szintén enyhíti a zsúfoltságot. Ami “Európa fővárosát”, Brüsszelt illeti, ha Belgiumban pozitív példát akarunk találni a jól megszervezett tömegközlekedésre, akkor azt nem feltétlenül itt kell keresnünk. Gyak-ran állítják követendő példaként a többi belga város elé a flandriai Limburg tartományban lévő Hasselt városát, ahol ugyan nem engedik be az autókat a belvárosba, ám teljesen ingyenessé tették a tö-megközlekedést. Az elképzelés sikerét az ötletgazda töretlenül felfelé ívelő politikai karrierje is mutatja. INGÁZÓK. Pedig mi tagadás, az 1 millió lakosú Brüsszel a méretéhez képest aránytalanul nagy autó-parkja, és néhány üdítő kivételtől eltekintve szűk és kacskaringós utcái, valamint lakóinak fegyelme-zetlen vezetési stílusa miatt úgy-szintén rászolgálna egy olajozottan működő tömegközlekedésre. A metró amúgy a legmegbízhatóbb tömegközlekedési eszköz, bár rövidebb távokra a kerékpár is megteszi. A rengeteg ingázó szin-tén Brüsszel sajátosságai közé tartozik. Elsősorban flamand terü-letről járnak be sokan a fővárosba dolgozni, részben a meglehetősen sűrű vasúti hálózat segítségével, részben a többnyire hosszas reggeli dugókat kockáztatva, saját autóval. A be- és kijutást egyéb-ként alagutak könnyítik meg, a belvárosban pedig szép számmal akadnak föld alatti parkolók. GYÉVAI ZOLTÁN, BRÜSSZEL- MOGYORÓSI GÉZA, BERLIN-SIMON ERNŐ

A buszos problémák megoldása viszont megint csak szorosan összefügg a dugók kérdésével: a sok drága megoldás közül ugyanis még mindig a buszsávok kialakítása tűnik a legolcsóbbnak és középtávon járhatónak – ennek persze az autósok aligha örülnek. “Ma az összesen ezer kilométernyi tömegközlekedési hálózatban csak 20 kilométernyi buszsáv van a városban, az is rendkívül töredezett szakaszokon, ráadásul ezek közül igazán csak a Rákóczi úti működik hatékonyan” – ecseteli a nem túl rózsás helyzetet Bősze Sándor, a BKV főosztályvezetője. Az egyetlen igazi budapesti buszsáv csak azért működik, mert kamerás megfigyelőrendszert telepítettek mellé, erősítették továbbá a rendőri jelenlétet. Ez viszont alaposan megdrágítja a fejlesztéseket. A főosztályvezető ugyanakkor példaértékűnek tartja a Bimbó úti egyirányú buszsáv kialakítását, más kérdés, hogy a rózsadombi autósok valószínűleg nem értékelik igazán e megoldást. Pedig ők, a budai hegyoldalakban lakó társaikkal együtt sokan vannak, és komoly forgalmi tényezővé állnak össze. Becslések szerint a jómódú budai területeken minden második lakosra (beleértve a gyerekeket és az időseket is) jut egy autó, ráadásul ezeket mindennap használják is. Az ingázók mellett a hegyekből a városra rázúduló autótömeg a budai oldal dugóinak a másik legfontosabb okozója.

ALKU. Buda egyébként közútfejlesztési szempontból is csaknem bedugult. Az alsó rakpartnak a környezetvédő csoportok heves támadásainak kereszttüzében tervezett szélesítése után a domborzati és településszerkezeti viszonyok miatt gyakorlatilag nem marad más közútfejlesztési lehetőség, mint alagutak fúrása. “Alagút nincs a terveinkben, mert az hatszor-nyolcszor többe kerülne, mint az útépítés, és nincs rá pénz” – oszlatja el a budaiak reményeit Vajda Pál.

A városnak ez a fele tehát hosszú távon tényleg a tömegközlekedésben bízhat, vagy esetleg az aquincumi híd és az M0-ás körgyűrű északi szakaszának és hídjának megépítésében. A pestieket viszont a sugaras-körgyűrűs úthálózat fejlesztése húzhatná ki a csávából – ha az ambiciózus tervekből lenne olyan, amely belátható időn belül teljesül. A fejlesztések ma egészen sajátos helyi praktikák szerint, tehát legkevésbé a 2001-es általános tervet lépésről lépésre követve valósulnak meg. A játszmákban a főváros, a kerületek és a különböző engedélyezési hatóságok alkuja dönt.

A budapesti kerületi önkormányzatok bizonyos, a főváros központi illetékes-ségébe tartozó projektek esetén úgy “hajlandóak befo-gadni” mondjuk egy szenny-víztisztító üzem építését, hogy cserébe például a közútfej-lesztési központi terv rájuk eső részének egy szeletét kérik. Az alkufolyamatban szerepet játszanak az engedélyezési hatóságok is. Emlékezetes például, hogy a 4-es metró Etele tér és Baross tér közötti szakaszára beadott tervre a környezetvédelmi hatóság csak úgy adta meg az engedélyt, ha a budaörsi virágpiac és Újpalota között az egész vonal mélyvezetésű lesz. “Mióta hátul hordom a tomporom, én még ilyet nem hallottam, hogy egy hatóság ne azt nézze, hogy a beadott terv a jogszabályoknak megfelel-e, hanem előírja, hogy mit kell a továbbiakban építeni” – adott hangot felháborodásának Vajda Pál, aki szerint ez jó példa arra, hogy a hatóságok nem a jogalkalmazók, hanem a jogalkotók szerepkörébe képzelik magukat.