Pusztába vezető utat avatott Schamschula György közlekedési miniszter, amikor 1994 legelején forgalomba helyezte az M1-es autópálya Győrt elkerülő szakaszát. Az alig néhány nappal az országgyűlési választások előtt tartott ünnepélyes szalagátvágás idején az új autópálya-szakaszról leginkább talán a Rába fölött átívelő híd hiányzott. Befejezetlen autópályákból most sincs hiány. A szalagkorlátok, a burkolati jelek, a tájékoztató táblák többsége az M7-es autópálya éppen november 30-ra felújított bal pályáján is csak később kerül a helyére. A műszaki átvétel jegyzőkönyveinek tanúsága szerint azonban a Balaton felé vezető autópályán legalább a hidak a helyükön vannak.
KORMÁNYOK, KILOMÉTEREK. A gyorsforgalmiút-hálózat fejlesztését a rendszerváltás óta minden kormány kabinetkérdésnek tekintette. A legnehezebb dolga az 1990-ben hivatalba lépett Antall-kormánynak volt. Az elavult és elhanyagolt közúti infrastruktúra önmagában is terhes örökségnek számított. Az igazi probléma azonban az volt, hogy a költségvetés eladósodottsága miatt a kormánynak még a legszükségesebb beruházások finanszírozására sem volt pénze. Megoldásként egyedül a külföldi befektetők magyarországi beruházásokba való bevonása szolgálhatott. Elsőként – 1993 elején – az M1-es Győr és Hegyeshalom közti szakaszának koncesszióba adásáról született meg a megállapodás.
Ami persze az új autópályák építését illeti, az Antall-, majd Boros-kormány szerény eredményekkel dicsekedhetett: 40 kilométer új gyorsforgalmi út megépítését és mintegy 100 kilométer autópálya felújítását mondhatta magáénak. Az 1994-ben hivatalba lépett Horn-kormány is csak visszafogottan építkezett. Az infrastrukturális tárca élére kerülő Lotz Károly közlekedési miniszter 1994 májusában aláírta ugyan az M5-ös koncessziós szerződését, ám a forgalmi tanulmányok kedvezőtlen eredményei miatt kénytelen volt újabb tárgyalásokat kezdeni az autópálya megépítésének feltételeiről. Egy évvel később, 1995 nyarán a kormány már úgy látta: nincs szükség külföldi részvételre az M3-as autópálya továbbépítésében. Legfeljebb pénzügyire. Így a Gyöngyösig vezető, csaknem 60 kilométeres régi pályaszakasz felújítása, illetve a Füzesabonyig tartó mintegy 40 kilométeres új szakasz építése már külföldi hitelből finanszírozott állami beruházásként valósulhatott meg. Mindez azonban nem tartotta vissza Horn Gyula miniszterelnököt, hogy 1996. január 4-én felavassa az M1-es 43 kilométeres, Győr és Hegyeshalom közti szakaszát.
CSÚSZ(TAT)ÁSOK? Az 1998-ban hivatalba lépett Orbán-kormány magabiztosan kijelentette, hogy minden eddiginél gyorsabban és olcsóbban fog autópályát építtetni. A Fidesz már a választási harcban arra a következtetésre jutott, hogy a gyorsforgalmi utak használati díjait drasztikusan csökkenteni kell. A koalíciós partner MDF erős embere, Gémesi György pedig a kapus díjszedés helyett a matricás rendszer bevezetését szorgalmazta.
Mellettük szól, hogy a díjreformot túlnyomórészt meg is valósították. Az M3-as autópályán a kormány minden addig tervezettnél alacsonyabb díjakat vezetett be. Egy évig, 1999 végéig még együtt működtette a kapus és a matricás rendszert, majd 2000-ben az M3-on és az időközben koncessziós beruházójától visszavett M1-es autópályán egységes, címkés rendszert vezetett be. Az idén pedig hosszas rákészülés után megkezdődött az autópályák le- és felhajtó helyein felállított kapuk leszerelése is.
Eközben 1998 óta egymást érték az autópálya-építésekkel kapcsolatos kormányzati ígéretek. Az első, tíz évre szóló autópálya-program alapján bruttó 824 milliárd forintért 600 kilométernyi gyorsforgalmi utat kellett volna megépíteni. Miután azonban egyértelművé vált, hogy az Európai Unió (EU) csak átlátható finanszírozású beruházásokat támogat, autópályát pedig ezen belül is csak kivételes esetben, a kormány saját erőforrásait gyűjtötte össze, mondván nincs is szükség az EU segítségére. A finanszírozási kérdések megoldását a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) szakembereire, az autópályák építését a Vegyépszer Rt.-re és a Betonút Építő és Szolgáltató Rt.-re bízták.
A parlamenti ellenzék, na meg az EU által üdvösnek tartott közbeszerzés megkerülését a kormányzat illetékesei azzal magyarázták, hogy ez az eljárás lassú és nehézkes, nélküle gyorsabban meg lehet kezdeni a tervezett beruházásokat. A közbeszerzés lefolytatása legfeljebb néhány hónapig tartott volna. Az ennél gyorsabb indulásra törekvő kijelöléses kormányzati megoldás viszont olyan lassú volt, hogy két évig egyetlen méternyi autópálya sem épült az országban.
A kormányzat autópálya koncepciója eközben a Széchenyi-terv fontos fejezetévé nőtte ki magát. Az idei beruházásokhoz a program szerint 114 milliárd forint használható fel, s a 2002-es tervek is csaknem 103 milliárd forintról szólnak. Az eredeti programon végrehajtott változtatások ugyanakkor magukkal hozták azt is, hogy a tervezett beruházások végrehajtására rendelkezésre álló időt először tíz évről öt évre csökkentették, majd újabb feladatok és projektek beépítése után 15 évben állapították meg. Az azonban továbbra sem változott, hogy az új autópályáknak a korábbiaknál legalább 5 százalékkal olcsóbban kell megépülniük.
Az viszont, hogy az utóbbi elvárás teljesül-e, meglehetősen kétséges. Az épülő M3-as autópályán ugyanis a kivitelezők a korábbi áraknál drágábban dolgoznak. A Gyöngyös és Füzesabony közti szakasz még kilométerenként 800 millió forintért épült. A most épülő szakasz építését ugyanakkor a Magyar Autópályaépítő Konzorcium (MAK) kilométerenként 1,1 milliárd forintért vállalta. Ha pedig a projekthez hozzávesszük a Tiszán átívelő autópályahíd 15 milliárd forintos építési költségét, illetve a kivitelezők által igénybe vehető 5 milliárd forintos, pótmunkákra elkülönített keretet, az M3-as kilométerára már meghaladja az 1,2 milliárd forintot is.
GYORSABBAN, DE HOGYAN? A kormány gyorsforgalmiút-hálózat fejlesztési programja az első pillanattól kezdve az ellenzéki pártok érdeklődésének, és támadásainak középpontjában áll. Elsősorban a beruházások finanszírozását, illetve a fővállalkozók kiválasztását érte kritika. A közbeszerzés megkerülése azonban a jelenlegi konstrukcióban nem ütközik jogi akadályokba. A hoppon maradt, külföldi tulajdonban levő társaságok kipróbálták már az összes magyar jogorvoslati lehetőséget, ám semmilyen eredményt nem értek el. A minőségi kifogások – amelyeket főként Keller László, szocialista képviselő fogalmazott meg szakértői véleményekre és “látható” hiányosságokra alapozva – ugyan elgondolkoztatóak, ám problémát jelent, hogy ő és szakértői nem prezentálják a “bizonyítékokat”.
A szocialista képviselő már-már szokásossá vált támadásai ellenében a Nemzeti Autópálya (NA) Rt., vagy a Vegyépszer-Betonút páros alkotta MAK győzelmi jelentésekkel operál. Jelenleg például azt kommunikálják, hogy a konzorcium a szerződésben vállalt határidőnél korábban, november 30-án forgalomba helyezi az M7-es autópálya felújított jobboldali pályáját egészen Balatonaligáig. A még hátralévő befejező munkák – így a padka-, a szalagkorlát-építés, a forgalomtechnika kialakítása – pedig néhány héten belül befejeződik. Az ígéretek szerint az Aliga és Zamárdi közötti szakasz a terveknek megfelelően, 2002. április 30-ra készül majd el.
De a konzorcium jelentései szerint a Vegyépszer és a Betonút jó ütemben halad az M3-as autópálya építési munkáival is. Olyannyira, hogy az új autópálya akkor is határidőre elkészül, ha az időjárás december közepén leparancsolja a kivitelezőket a munkaterületekről. Addig azonban a Vegyépszer és a Ganz Acélszerkezetek Rt. alkotta Magyar Hídépítő Konzorcium az ígéretek szerint még helyére emeli az M3-as oszlári Tisza-hídjának két szerkezeti elemét. A hivatalos jelentések szerint jól haladnak továbbá a Szekszárd térségében épülő Duna-híd és a hozzá vezető M9-es autóút munkálatai is.
Mindez azonban a lényegen nem változtat – és ezért kevesen foglalkoznak a hivatalos bejelentésekkel is, amelyek szerint a 10 éves programot 5-7 év alatt is be lehet fejezni. Annak dacára, hogy a tervbe vett 600 kilométernyi új útból az első négy év végére csak alig néhány kilométert vehetnek használatba a közlekedők.
