Szalma Botond Mahart-vezérigazgató rémálma, hogy Vigadó téri irodájának ablakából kitekintve magyar hajót már nem, csak holland, német, osztrák, esetleg ukrán áruszállítókat lát siklani a Dunán. Eközben a több mint százéves hagyományokra visszatekintő Mahartnak a balatoni csónakkikötők fejlesztésében kell megtalálnia számításait. Úgy érzi, a méltatlanul kezelt magyar hajózás teljes leépülésének egyelőre nem érkezett el az ideje. A hazai áruszállítási ágazatok közül egyedülálló módon, lassan egy évtizede állami segítség nélkül működő nemzeti hajózási társaságnak még van esélye a talpraállásra. A kérdés csak az, a cégnek lesz-e módja kijátszania utolsó kártyáit.
SZÉLLEL SZEMBEN. “Aki nem tudja, hova akar hajózni, annak sosem fúj jó szél” – idézi az angol hajósok közmondását a Mahart másfél éve kinevezett első embere. Szalma Botond rögtön hozzáteszi: a magyar hajózási társaság esete bizonyítja, hogy sokszor azoknak is széllel szemben kell próbálkozniuk, akik pontosan tudják, merre indulnának. A Mahartnál már egy ideje eldöntötték, merre veszik az irányt, ám a körülmények egyáltalán nem kedveznek a társaság terveinek. A legnagyobb problémát az Al-Duna éppen 23 hónapja tartó hajózhatatlansága okozza. Jugoszláviában a NATO bombázásai során lerombolt hidak roncsai még mindig elzárják az utat a hajók elől. Így a Mahartnak már két éve jelentős bevételekről kell lemondania, ráadásul folyami flottájának számos egysége vesztegel a folyó alsó szakaszán. S abban már egyre kevesebben hisznek, hogy a Duna közlekedésre alkalmassá tételéről szóló nemzetközi fogadkozások mögött komoly eltökéltség lenne. Az Európai Unió illetékesei ugyanis ígérgetésnél többet eddig nem tudtak felmutatni.
VESZTESÉGEK. Ezzel együtt Szalma Botond úgy véli, nincs miért szégyenkezniük. Tavaly a társaság a folyami áruszállításban 962 ezer tonnás teljesítményt produkált, holott tevékenysége túlnyomórészt csak a Mohácstól felfelé eső szakaszára korlátozódott. A távolabbi vizek elérését lehetővé tevő Duna-Majna-Rajna csatornán előírt feltételeknek ugyanis csupán nyolc Mahart jármű tud megfelelni. A társaság kikötői tevékenységének eredménye az elmúlt esztendőben 35 százalékkal javult, elérte az 1,11 millió tonnát. Mindez 5,4 milliárd forintos nettó árbevételhez segítette hozzá a vállalatot. Gazdálkodását lényegesen megnehezítette az üzemanyagárak növekedése is. A társaság üzemanyagszámlája 2000-ben 400 millió forinttal volt több a tervezettnél. Kellemetlen helyzetbe hozta a céget az is, hogy elvesztette a folyami hajósok valutaellátmány-igényéről szóló, évek óta húzódó pert. A bíróság döntése mintegy 300 millió forint nem várt terhet tett rá a társaság kiadásaira. A nem végleges adatok szerint összességében a Mahart az elmúlt esztendőt félmilliárdos veszteséggel zárta. Igaz, 1999-es konszolidált eredménye ennél 400 millió forinttal rosszabb, mínusz 910 millió forint volt.
Kedvező esetben a hajózás fuvarpiaci részesedésének el kellene érnie a 6-8 százalékot. Ehhez képest az egyetlen számottevő hazai hajózási vállalat, a Mahart csupán az elszállított árumennyiség 2,5 százalékát mondhatja magáének. A szakértők úgy tartják, ebben szerepe van annak is, hogy a nagy szállítási ágazatok – a vasút és a közút – problémái mellett a kormányzat kevés figyelmet szentel a hajózásnak. A Mahart 1990 óta lényegében állami segítség nélkül működik, s hiányoznak a cég fejlesztésével kapcsolatos tulajdonosi elképzelések is. Emellett a társaságpiaci versenyképességének javítását akadályozza, hogy ebben a kormányzati ciklusban gyakoriak voltak a személycserék a szakmai felügyeletét ellátó közlekedési tárca élén.
Az idén a Mahartnál 7,3 milliárd forintos árbevételt és a tavalyinál lényegesen kedvezőbb gazdálkodási eredményeket várnak. Ennek ellenére – a vezérigazgató szerint – aligha lehet számítani a helyzet számottevő javulására, amíg a társaságnak nem lesz igazi gazdája. Ezért nagy a jelentősége, hogy a vállalat egyik meghatározó vállalkozása, a Mahart Balatoni Hajózási Rt. új tulajdonosokhoz kerülhet. A kormány döntése alapján az 1,76 milliárd forintos jegyzett és 2,1 milliárd forint saját tőkével rendelkező cég 51 százalékos részvénycsomagját az eredményes működésben érdekelt önkormányzatok vásárolhatják meg. A 22 Balaton-parti településnek a hajózási társaság többségi tulajdoni részéért a hivatalos megfogalmazás szerint méltányos árat, 600 millió forintot kell fizetnie. Szalma Botond úgy tartja, ennyiért biztosan nem vált volna meg a Mahart a többségi részesedéstől. A cég könyv szerinti értéke alapján indokoltnál alacsonyabb ár meghatározása azonban a vezérigazgató szerint természetesen a tulajdonos döntése és felelőssége. Az önkormányzatok érdekeltségének növelését szolgáló üzletrészeladással ennek ellenére egyetért, már csak azért is, mert lehetségesnek tartja, hogy a megmaradt kisebbségi részvénycsomag hosszabb távon az anyavállalatnál maradhat. Nehéz lenne ugyanis olyan befektetőt találni, aki több mint félmilliárd forintot adna az elmúlt esztendőt 62 millió forintos nyereséggel záró Balatoni Hajózási Rt. 49 százalékos csomagjáért.
VÍZI VÍZIÓ. Az évek óta tartó bizonytalanság egyetlen előnye, hogy a Mahart vezetése kénytelen volt szembesülni a társaság összes betegségével. Bebizonyosodott, hogy a cég az elmúlt években rosszul gazdálkodott, pénze elfolyt. Üzleti eredményei lényegesen rosszabbak voltak az indokolhatónál. Nem lehetett tovább takargatni azt sem, hogy a Mahart presztízs üzletága, a tengerhajózás milliárdos veszteségeket termelt. Megmentésére, további működtetésére legfeljebb politikai döntés alapján kerülhetett volna sor. Ilyen azonban nem született. Így a Mahart az elmúlt ősszel megvált utolsó tengeri hajójától, a Vörösmartytól.
Ezzel együtt a vezetés lát kiutat a szorult helyzetből. A cég első embere a jelenleginél karcsúbb és korszerűbb hajózási vállalkozás kialakítását tűzte ki célul. A szükséges változtatások végrehajtásához szerinte nincs szükség költségvetési szerepvállalásra. Elég, ha a tulajdonos támogatja a Mahart átalakítását. A vezérigazgató víziója szerint a hajózási társaságnak első lépésben meg kellene válnia Vigadó téri székházától és a XIII. kerületben lévő Foka-kikötőtől. Az ingatlaneladásokból származó bevételek lehetővé tennék a Mahart folyami flottájának korszerűsítését. Becslések szerint a társaságnak 3-6 milliárd forintot kellene hajóira költenie. A Duna felső szakaszán való aktívabb fellépéshez legalább 8 új hajót kellene vásárolni, egységenként 250-300 millió forintért. Emellett az al-dunai szállításokban használható uszályokat is fejleszteni kellene.
A Csepeli Szabadkikötő fejlesztésére mindezek mellett a Mahartnak valószínűleg nem marad pénze. A legnagyobb hazai kikötő helyzetének javításához állami lépésekre lesz szükség. Így a szakértők szerint a kormánynak lehetőleg még az idén lépéseket kell tennie a Mahart privatizációjának megindítására.
