Sok bába közt elveszhet a gyerek – a nemzeti légitársaság eladása körüli helyzetet ezzel jellemezte egy bennfentes, pedig hasonlatként sokkal inkább a nehézkes leánykérés lenne megfelelő: messze vagyunk még a gyerekáldástól.
A Malév Rt. ügyével több állami szervezet is foglalkozik egyszerre. A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) légügyi koncepción dolgozik, a fő tulajdonos Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. a magánosítást és a stratégiai partner kiválasztását készíti elő, végül maga a társaság is tesz lépéseket annak érdekében, hogy felkészülten várja a vevőt.
VISSZAFOGOTTAN. A partnerként szóba jöhető cégek mezőnye már kialakult, ám egyelőre nagyon visszafogottak a kérők. Ez részben a menyasszony hozományára vezethető vissza, de az örömapa magatartása sem ösztönzi heveskedésre a négy érdeklődőt. Jellemző, hogy a legnagyobb visszafogottságot a két régi barát oldaláról lehet tapasztalni. A British Airways – amellyel már sokan párban látták a Malévet azután, hogy az Alitalia visszaadta részvényeit a magyar államnak – tavaly nyár óta hivatalosan nem pályázik. A német Lufthansa ugyan a napokban a magyar légitársasággal közös repülőgép-javító vállalkozás megalapítását jelentette be, de mindig aláhúzza: ez önmagában nem jelent lépést a szövetség felé.
A két új vevőjelölt közül a Swissair nem erősítette meg azokat a híreket, miszerint érdeklődne a Malév iránt, viszont nem is cáfolta ezt. Az utolsóként megjelent Air France ugyanakkor kimondta: érdekli a Malév, sőt a február végén Budapesten tárgyaló Pierre-Henri Gourgeon vezérigazgató odáig merészkedett, hogy társasága egy kisebb részvénycsomagot – úgy 10-15 százalék erejéig – hajlandó lenne meg is venni.
“Jelenleg az érdeklődők szándékainak felmérése zajlik, és rövidesen kiértékeljük a privatizációs tanácsadói pozícióra kiírt pályázatot is” – mondja Módos Márton, az ÁPV Rt. ügyvezető igazgatója, a Malév felügyelőbizottságának tagja. A tulajdonos ugyanis elszánt arra, hogy a törvényben meghatározott 25 százalék plusz egy szavazatra csökkentse az állam részesedését (megjegyzendő: ahhoz, hogy a cég a nemzetközi légügyi egyezmények előnyeit élvezhesse, 50 százalék plusz 1 szavazatnak nemzeti tulajdonban kell maradnia), de a hogyan kérdésére majd csak a privatizációs tanácsadó bevonása után lehet választ adni. Az erre kiírt pályázat határideje március 8-án lejárt, s az öt meghívott magyar befektetési tanácsadó ajánlatai közül a vagyonkezelő néhány héten belül kiválasztja a legmegfelelőbbet. A nemzetközi szaktudást a hazai pályázók vélhetően a területen komoly rutinnal rendelkező külföldi partnerek bevonásával biztosítják majd. A légi közlekedésre szakosodott legnagyobb tanácsadók egy része persze a potenciális vevőket erősíti. “Ez szinte törvényszerű, hiszen a legkomolyabb nemzetközi társaságok mutatnak érdeklődést” – magyarázza Módos.
A légitársaságoknál hivatalosan nem szívesen válaszolnak a Malévval kapcsolatos kérdésekre. “Bármilyen nyilatkozat spekuláció lenne” – foglalja össze szinte minden érintett véleményét Kurt Braun, a Swissair budapesti irodájának vezetője, aki persze csak saját cége nevében beszél. Ami a Swissairt mégis megkülönbözteti a többiektől, az az a tény, hogy eddig már 11 európai légitársasággal lépett szoros kapcsolatra. Ez az esetek többségében 49 százalékos részesedés megvásárlását is jelentette. “Jól megy a Swissairnek, ezért abban a helyzetben van, hogy készpénzben tud a részvényekért fizetni” – világítja meg az egyik konkurens a többi légitársaságnak fájó pontot. A Swissair csúcsvezetése is járt már az elmúlt évben Budapesten és akkor még a Miniszterelnöki Hivatalban (MeH) is fogadták őket. Vagyis a szándékaik komolyak azután is, hogy a lengyel LOT kisebbségi részét már megvásárolták.
PARTNERSÉG. Az Air France delegációját “csak” a KHVM és az ÁPV Rt. vezetése fogadta, de ez – siet hozzátenni egyik informátorunk – nem jelent minősítést. Ezt az is bizonyítja, hogy jelenleg a francia légitársaság számít az egyik legkomolyabb vevőjelöltnek, s a kormány számára kifejezetten fontos az Air France-Delta szövetség érdeklődésének melegen tartása. Ennek megfelelően még a most készülő légügyi stratégiát is hajlandó volt átdolgozni a szaktárca. A legfőbb változás az, hogy már nem a privatizáció, hanem a stratégiai partnerség áll az első helyen. Vagyis a Malévet ahhoz a légügyi szövetséghez szeretné a KHVM kötni, amelyik a legjobb szakmai ajánlattal áll elő. A szakmai szempontok közé tartozik az is, hogy Ferihegy regionális átszálló repülőtérként (hubként) üzemelhessen tovább. Ez persze elsősorban a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) ügye, de erős regionális társaság nélkül a célkitűzés elérhetetlen. Az is új elem a stratégiában – amely információnk szerint túljutott a közigazgatási egyeztetésen -, hogy a légitársaság a privatizációs stratégia elkészülte, illetve a stratégiai partner kiválasztása előtt megkezdheti gépparkjának lecserélését. (A Malév jelenleg csak olyan repülőgéptípusokkal rendelkezik, amelyeket már nem gyártanak.)
Az új stratégia elemei nem hatnak újdonság erejével, de a súlypontozás megmozgatta az állóvizet. A probléma persze az, hogy a társaság mennyire felel meg a céloknak. A vevőktől azt várja el a tulajdonos, hogy regionális cégként számítson a Malévre, miközben a magyar légitársaság új célállomásainak többségét régiónktól távolabb nyitja meg. Ez persze nem áll a tavaly elindított horvátországi járatra, de a dublini és oslói célpontok igencsak ellentmondanak a fentieknek.
EGYEZTETÉSEK. A Malév vezetése ugyan megpróbál valamit beindítani annak érdekében, hogy egészségesebb költségszerkezet várja a jövőbeni partnert, de a lépéseket a szakértők túlságosan óvatosnak ítélik. Kovács Ferenc vezérigazgató ugyanazzal a problémával küzd nap mint nap, mint az elbizonytalanodott érdeklődők: túl sok felé kell egyeztetnie. A szakminisztérium és az ÁPV Rt. mellett a miniszterelnök személyesen sem restell beleszólni a társaság ügyeibe (emlékezzünk csak az ominózus késésre, amely a Kanadába utazó delegáció többségének londoni dekkolását idézte elő, s amely középvezetők munkajogi felelősségre vonásával zárult). Erősek továbbá a szakszervezetek is. A 10 százalékos beígért létszámcsökkentést az egyik oldalon keveslik, a másikon természetesen sokallják. Az a tavalyi kezdeményezés sem okozott osztatlan sikert, hogy az új utaskísérőket egy külső cég veszi fel; a stewardessek – akik a Malévnél lényegesen erősebb pozícióban vannak, mint a legtöbb légitársaságnál – sztrájkkal fenyegettek.
A Malév még mindig egy sokismeretlenes egyenlet része, és jó időbe telik, amíg egyik-másik bizonytalansági tényezőt biztos értékkel lehet becserélni. Az idő pedig nem a Malévnak dolgozik. Ritkán fordul elő, hogy az eladósorba került menyecskének az évek múlásával megnő az ázsiója; ráadásul a Malév leginkább elváltnak számít.
