Mit szól Györgyi Kálmán legfőbb ügyész lemondásához?
– Ez egyrészt politikai, másrészt pedig személyes ügy. Személy szerint egyik aspektusához sem szeretnék hozzászólni, mert az ellentétben állna az általam képviselt konszern filozófiájával.
– Mi a véleménye azokról az ausztriai megnyilvánulásokról, amelyek a magyar uniós csatlakozás szinte teljesíthetetlen feltételeit érintik?
– Az osztrák álláspont fontosságának megítélésére szeretnék egy kicsit régebbi példát idézni. A nyolcvanas évek elején Bruno Kreisky, a valóban nagy formátumú osztrák kancellár a közel-keleti kérdésben egy Bécsben nagy felzúdulást okozó véleményt fogalmazott meg. Néhány nap múlva az Ausztriába érkező amerikai külügyminiszter-helyettesnél újságírók rákérdeztek erre, ám ő szemmel láthatóan akkor hallotta először Kreisky tézisét. Ezzel azt akarom mondani, hogy amit Bécsben mondanak, azt Budapesten még hallják, de kicsit távolabb nem mindig.
– Amire nemcsak Bécsben és Budapesten figyelnek, az minden bizonnyal az olajár. Most úgy tűnik, nincs felső határ.
– Az olajár nagyon fontos az energiahordozókban szegény Magyarország számára. Azt is el kell fogadnunk azonban, hogy az energiahordozók árának alakulása szociálpolitikai kérdés is. A benzin drágulása mindenkit érint már, hiszen az autó rég nem luxuscikk, ezért érdemes lenne a kormánynak elgondolkozni azon, hogy az üzemanyagok magas adótartalmát fenn szabad-e tartani. Az olajárak mérséklődésekor szerepet játszott az adótartalom fenntartásában az a tény is, hogy nem lett volna szerencsés a benzinfogyasztás bővülése.
– Az energiapolitika egyik legkényesebb kérdése a gázárképlet, amelyre továbbra is várni kell, ezt pedig a Mol Rt. árfolyama sínyli meg. Az Ön minisztersége alatt ígéret hangzott el a világpiaci alapú gázárképletre. Most miként látja ezt az ügyet?
– Összefüggéseiben kell ezt a problémát áttekinteni. Az energiaszektor privatizációja sokáig tabunak számított. 1992-93-ban két sikertelen kísérletet tettek e szektor magánosítására. Az ok az általános gazdasági helyzet instabilitása volt, előbb konszolidálni kellett, s csak utána lehetett befektetők után nézni e szektorban. De még 1995-96-ban is olyan feltételeket kellett nyújtani az érdeklődőknek, amely biztosítékot jelentett nekik. A regionális szolgáltatóknál ez volt például a garantált 8 százalékos eszközarányos nyereség, amelynek szükségességét sokan nem értették meg. A Mol Rt. része ennek a bonyolult szabályozásnak; egyrészt szállítói monopóliuma van a gázszektorban, de ez egyben ellátási kötelezettséget is jelent. A Pénzügyminisztériummal és az energiahivatallal együtt 1998-ban úgy láttuk, hogy annak az évnek a nyarára megérik a helyzet a gázár liberalizálására. Igaz persze az is, hogy akkor most a gáz ára a benzinéhez hasonlóan követné a világpiac ármozgásait. Másrészről azonban a legnagyobb magyar társaság is értékesebb lenne.
– Ha már az árfolyamoknál tartunk: a DaimlerChrysler vezetőségét sok kritika éri, hiszen az egyesített német-amerikai konszern tőzsdei kurzusa elmarad a várakozásoktól. Talán mégsem volt olyan jó döntés a fúzió?
– Természetes, hogy minden ilyen ügyletnél ambiciózus célokat kell megfogalmazni. A Daimler-Chrysler-fúzió, amely az első valódi transzatlanti egyesülés volt, már mostanra bebizonyította, hogy a mai globalizált világban csak ezen út járható. Ne felejtsük el, hogy az eddig eltelt nem egészen két évben ezen célok egy részét nem lehetett még megvalósítani. A részvényárak alakulásában az is szerepet játszott, hogy a befektetők más szektorok papírjait részesítik előnyben, így a tradicionális cégek relatíve leértékelődnek.
– Ezt a választ én akár el is fogadhatnám, de nyilván nem teszi ugyanezt az a befektető, aki korábban családi ezüstként vigyázott a Daimler-papírokra. És mit tud azoknak mondani, akiket már nem shareholdereknek, hanem sokkal inkább sharehoppereknek – az egyik részvényből a másikba beleugróknak – hívnak?
– A befektetők ma nem az eredményekre figyelnek, hanem a potenciálra. Álmokat vásárolnak. A válasz egyszerű a kérdésre: egyrészt tovább kell javítani eredményességünket a hagyományos üzletágainkban – s ez a DaimlerChrysler esetében jó úton halad. Másrészt be kell szállni a jövő üzletébe. A nemrég bejelentett közös cég – amelyet a General Motorsszal és a Forddal indítunk – ezt szolgálja. Olyan internetes vállalkozást tervezünk, amely első lépésben a beszerzést, később pedig az értékesítést is a világhálóra teszi át. Haladunk a korral.
