Élet-Stílus

Teszt: Megane III – tetszeni mindenáron

admin
admin

2009. 01. 30. 12:45

Mintha a Renault kísérletezne kompakt autóival. Az első Mégane átlagos volt, a második nagyon merész, legalábbis a három- és az ötajtós furcsa farrésze. A harmadik megint konvencionális: biztonsági kűr a Laguna orrával.

Az új Mégane fő feladata a sajtóanyag első néhány mondatából kiderül: tetszeni, minél többeknek. Ebből akár arra is következtethetünk, hogy megbánták a kockáztatást az előző generációval. Sosem derül ki, hogy a gyávább design használt vagy ártott volna az elődnek, a teljes modellcsalád így is jól fogyott a Scénic sikere miatt.

Az elérhető legolcsóbb tesztautót kértük el elsőként, amely az alulról második Expression felszereltséget jelenti a 110 lóerős benzinessel.

Ebben a kategóriában sehol máshol nincs szebb anyagból a műszerfal, jó benyomást keltenek a kapcsolók, elegáns a középkonzolon a rádió és a légkondi kezelőfelülete. A Lagunához hasonlóan itt is van Soft befúvás, aki utálja a légkondi metsző hidegét, az értékelni fogja.

Az ülésállítást végre normálisan megoldották, nem az ülés elején kell kaparászni. Az ülésmagasság karral szabályozható, ez is jó, csak ne lenne olyan labilis. A vezetőülés feltűnően nagy tartományban állítható, kicsinek-nagynak eltalálható az üléshelyzet. A padlóban továbbra is van fedett rakodóhely, de ezeken kívül is jó a felhozatal a váltó előtt és a könyöktámasz alatt.

A vezető mögött jóindulattal literes tejesdoboznyi térdhely sejlik fel. Kipróbálom, hátha nem is annyira szűk, csak a Renault nem csalt a rövid ülőlappal. Nem csaltak, de a magasabbak mögött nincs is lábtér. Közben a fejemet oldalra szorítja a tetőív és fentről is préseli a plafon. Nem vigasztal, hogy az 1-es BMW-ben még rosszabb a helyzet.

Úgy tűnik, a csomagtartó győzött, mert az jóval tágasabb az átlagnál. Papíron 405 literes, ami a padló alatti, nehezebben kiaknázható tartalék nélkül is majdnem 380 litert jelent. Alatta rendes méretű pótkerék figyel, aminek egy defekt miatt jó hasznát vettük.Képgaléria (vezess.hu)

Képgaléria (vezess.hu)

Megmaradt a nyomógombos indítás Renault-kártyával. Ha valaki nem ügyel rá, a kártya vastagabbik végét is be tudja tolni a nyíláson. Ilyenkor nem indul a motor. A kártyának így semmi haszna egy kulcshoz képest, de felárért az autó megismeri a gazdit és magától nyitja-csukja az ajtókat. Sok Renaultban kipróbáltuk, érdemes áldozni az automata kártyára.

A Renault rutinosan hangolta az automatikus rögzítőféket, amely egy könnyen nélkülözhető extra, de itt legalább jól működik. Nincs annál idegesítőbb, amikor értelmetlenül sokáig kell nyomva tartani a kioldógombot vagy csak durva gázzal elindulva old ki a rendszer magától.

Jó bele a benzines

Alapjáraton észre sem venni a benzinest. Halkan és egyenletesen forog, nem rezegteti a pedálokat és a váltót, mint a dízelek szokták. A Renault ezerhatos, 16 szelepes motorja még az első Mégane ráncfelvarrásakor, tíz éve jött ki, és Horváth Zsoltival még ma is emlegetjük, hogy 9,8-at gyorsult vele az autó. A modellváltással elveszett három lóerő (most 110 van belőlük), de a motor még mindig a kevés jó egyike a kategóriában.

Hangulatában a Mégane a Mitsubishi Lancer 1,5-re hasonlít. Szépen reagál a gázra, szeret pörögni és a mai lomha egy-hatosok között üdítően könnyedén mozog. A motornak az akadozó váltó hat rövid fokozattal segít. Szorgosan kapcsolgatva a Mégane 1,6 harciasan fürge.

A 100 lóerős alapverzióból kispórolt hatodik autópályán jönne igazán jól, de az áttételezése túl rövidre sikeredett. Alig ejt valamit a fordulaton más autók ötödikjéhez képest, így nem muszáj visszaváltani gyorsításkor, viszont a csatazaj kiborító.

Hiányzik a normális zajszigetelés, de nemcsak a motor hangos. Az első napokban állandóan nyomogattam az ablakfelhúzó gombokat, mert az erős futómű- és gumizajból úgy tűnt, résnyire nyitva maradtak. A hangok egy részét rákenhetjük a téli gumikra is, mindenesetre zajkomfortban sokkal többet vártunk egy új fejlesztésű autótól.

Országúton csak 6,2 litert fogyasztott

A kormányzás sokkal jobb lett az elődénél. Míg abban csapnivaló volt, most már megüti a közepest, de nem mondanánk élvezetesnek az irányíthatóságot. A futómű a szélesebb nyomtávval és a feszes hangolással jót tesz az úttartásnak.

A kocsiban hosszú órákat ücsörögve kiderül, hogy kényelmesek az ülések, a rugózási komfort átlagos. Nagyon rossz úton alig érezni, mekkora melót végez a futómű, de egy sín vagy dilatációs rés átkoppan az utasokig, valószínűleg a gumik miatt.

Józan keretek között mozog a fogyasztás. Budapesten 9,6 litert mértünk, autópályán 100 körül andalogva 6,2 liter elég lett. A 85 lóerős dízelt csupán kétszázezer forinttal mérik drágábban, ami be is jönne a literekkel alacsonyabb fogyasztáson. Ám hosszabb távon a benzinest tankolni nem biztos, hogy drágább, mint darabonként minimum 90 ezer forintért cseréltetni a porlasztócsúcsokat egy dízelben. És ez minden autóra vonatkozik.

vissza a címlapra

Legfrissebb videó mutasd mind

Budapest, 2014. március 27.
Vancsura István, a NAV megszüntetett Kiemelt Ügyek Igazgatósága RAPID ellenőrzési főosztályának volt vezetője (j) és Horváth András, volt adóhivatali dolgozó a Levegő Munkacsoport Áfabotrány: kitálal egy volt NAV-vezető címmel tartott sajtótájékoztatóján Budapesten a MagNet Házban 2014. március 27-én.
MTI Fotó: Soós Lajos
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.