Az autógyártók számára a nyolcvanas években vált világossá, hogy a lehető legnagyobb mértékben le kell szorítaniuk autóik károsanyag-kibocsátását. Az első környezetvédelmi szabályozások a kilencvenes évek elején léptek életbe Európa-szerte: az autóknak először az Euro 1 nevű szabályrendszernek kellett megfelelniük, majd egyre szigorodtak ezek az előírások. Tavaly még az Euro 3 által előírt emissziós normák voltak érvényben, idén pedig már csak azokat az autókat lehet üzembe helyezni Európában, amelyek teljesítik az Euro 4-ben foglalt, rendkívül szigorú környezetvédelmi előírásokat. Ezek az előírások elsősorban a jármű által keltett zajra és a kipufogógázban található káros anyagokra vonatkoznak.
ZAJOK ÉS GÁZOK. A zajt az autó álló helyzetében is megmérik, de az elhaladás zaja sem lehet magasabb a megengedett értéknél, és ebbe már nemcsak a motor és kipufogó hangja számít bele, hanem még a kerekek gördülési zaja is.
 |
|
A kipufogógáz összetevőiből a benzinmotoros autók esetében három anyagot vizsgálnak: a szén-monoxidot (CO), a nitrogén-oxidokat (NOx) és a szénhidrogéneket (CH). A dízelautók esetében ehhez jön még negyedik értékként a részecskék – azaz a korom – vizsgálata.
Ez utóbbi terén egyre több gyártó dicsekedhet kiemelkedő eredménnyel, hiszen a mind több modellhez kínált aktív részecskeszűrő szinte nullára csökkenti a koromkibocsátást: hússzor-harmincszor kisebb kormozódás érhető el vele, mint egy egyébkén is modern dízelmotor esetében. A Citroën cég nemrégiben egyszerű teszttel szemléltette az aktív részecskeszűrő hatását, amikor egy 80 ezer kilométert futott, aktív szűrővel szerelt dízelautó kipufogójához fehér papírlapot tartottak, és teljes gázt adtak – a papír pedig tiszta maradt, nem volt rajta korom.
TISZTÁBB GYÁRTÁS. Az emisszió tehát csökkenthető, de léteznek fizikai határok, azok alá egyelőre nem szorítható. Az autógyáraknak azonban más útjuk is lenne a környezeti terhelés mérséklésére, hiszen a gyártási folyamat is komoly környezetszennyezéssel jár.
Néhány cég tett is már komoly lépéseket a gyártás tisztábbá tételére. A Toyota például az iparban szokásos érték felére csökkentette a franciaországi Yaris-üzem szén-dioxid-kibocsátását, és a minimumra szorította a gyáregység vízfelhasználását. A csomagoláshoz újrahasznosítható vagy reciklált anyagokat alkalmaznak, és házon belül elégetik a festés során keletkező mérgező vegyületeket.
Azzal viszont a Toyota is tisztában van, hogy ezek a lépések csak akkor érnének sokat, ha nemcsak a többi autógyár, hanem azok beszállítói is követnék a példát. Hiszen ma már egy autó alkatrészeinek túlnyomó részét külső partnerek készítik. Ráadásul csodákra nem lehet számítani a gyártáshoz szükséges energia-felhasználás területén: egy autó elkészítéséhez ma mintegy 5 MWh villamos energia kell, s ennek csupán egy részét fordítják közvetlenül a termék előállítására, a nagyobb hányadot az összeszerelő üzemek fűtése és világítása, valamint a szerelőszalagok mozgatása emészti fel, ezen pedig nehéz spórolni. Ugyanakkor vannak még lehetőségek abban, hogy az életpályájukat befejezett autók minél kevésbé károsítsák a környezetet. A karosszéria fémrészei szinte teljes egészében újrahasznosíthatók ugyan – igaz, komoly mennyiségű energia árán -, de a műanyagok reciklálása még mindig gyerekcipőben jár, holott egy mai járműben mintegy 20-50 kilogrammnyi műanyagot találhatunk.
ÚJBÓL FELHASZNÁLHATÓ. Az egyik ígéretes út az új anyagok keresése: a már említett Toyota például nagy erőkkel kísérletezik a szuper olefin polimer (TSOP) műgyanta panelekkel. A TSOP előnye, hogy mintegy tízféle műanyagtípust képes felváltani, így egyszerűbbé válik az elemek reciklálása.
A Toyota már most is újrahasznosított műanyagokat épít az Európában gyártott Corollákba, és elkötelezte magát, hogy 2015-re 95 százalékban visszaforgatja az életciklusuk végét elért gépjárművek anyagait. Emellett növényi alapanyagokból, például édesburgonyából készült, biológiai úton lebomló műanyagokkal is próbálkoznak.
A reciklálható műanyagok egyébként mind több gyár programjában feltűnnek, s ez a folyamat vezethet el a másik úthoz: a műanyagok szelektív gyűjtéséhez a roncsautók szétbontása során, hiszen ez lenne az újrahasznosítás alapja.
Egy mai európai autóbontóban elméletileg ott kellene lennie több autógyár kézikönyvének is, amelyekből kiderül, hogy bizonyos típusokban melyek a visszaforgatható anyagok, hogyan lehet őket kiszerelni, osztályozni és visszaforgatni. Más kérdés, hogy az autóbontók túlnyomó részében ezzel nem igazán törődnek – Magyarországon pedig valószínűleg még csak nem is hallottak ilyesmiről.
