Ha a legfontosabb periódusokat szeretnénk kiemelni az automobil több mint százéves történetéből, akkor azt láthatjuk, hogy az autó fejlődéstörténetének kezdetén a belső égésű motor fejlesztése, finomítása volt a mérnökök legfontosabb tevékenysége; ezt követte az elektromos, majd az elektronikus rendszerek térnyerése és tökéletesítése az autó műszaki fejlődésének területén. Jelenleg pedig az egyre fejlettebb és kifinomultabb vezérlési és információs technológiák beépülése, illetve az ezekben megbúvó szoftverek finomítása folyik.
Egyszerű példa erre az az eset, amikor leparkoljuk az autót, leállítjuk a motort, kiszállunk, majd bezárjuk a központi zárat. S nyugodtan bekapcsolva „felejthetjük” a rádiót, hiszen a kocsi ellenőrző rendszere kikapcsolja: nem engedi, hogy a hifi túl sok áramot használjon fel a töltés nélkül maradt akkumulátortól. Igaz, hogy egy modern elektronikával szerelt autó esetében ez ma már nagyon egyszerű funkciónak számít, de ehhez is szoftver kell.
GONDOLKOZIK ÉS CSELEKSZIK. Az autógyárak, illetve marketingosztályaik előszeretettel lovagolták meg az autósok érzelmeit. Sokan adunk nevet autónknak, szeretjük a kocsit, s ilyenkor hajlamosak vagyunk emberi tulajdonságokkal is felruházni. Így aztán a prospektusokban és katalógusokban az utóbbi években egyik leggyakrabban használt kifejezés az intelligens. S már nemcsak az autók motorja és fényszórója intelligens, hanem maga az egész masina; az autó felnőtt hozzánk, segítségünkre van, gondolkozik és cselekszik helyettünk, ha kell.
S ha az autó egyre emberibb, akkor már nem csak a karosszéria szép formáit, a motor gyönyörű hangját lehet szeretni. Az autónak szeme van, hogy lássa, amit mi nem veszünk észre, füle van, hogy hallja a szavunkat, idegrendszere és agya is van, hogy mérjen, elemezzen, értékeljen, mérlegeljen és döntsön, ha úgy ítéli meg, hogy gazdája – s persze vele együtt ő maga is – veszélybe került.
 |
|
Szóból ért az autó
A BMW mérnökei lázasan dolgoznak a beszédvezérlés technológiáján; a drágább modellekben ugyan már ma is van lehetőség a navigációs rendszer és a telefon vagy a rádió kezelésére hangutasításokkal, ám a BMW-sek reményei szerint ez még csak a kezdet. A továbblépéshez azonban jelentős mértékben bővíteni kell azt a szótárt, amelyet az autó megért, hiszen ma a legfejlettebb rendszerek is legfeljebb néhány tucat parancsszóra reagálnak, s azokra is csak akkor, ha azok pontosan úgy hangzanak el, ahogy az beléjük van programozva. A bajor fejlesztők szerint azonban az a jövő, hogy a vezető beül kocsijába, s azt mondja: „Londonba szeretnék menni”, az autó pedig ebből megérti, hogy a navigációs rendszeren ezt az utat kell kikalkulálnia.
A beszélt nyelv megtanítása az autónak persze nagyon nehéz lesz. Ha sikerülne, még az is előfordulhat, hogy a kocsi a mögöttes értelmet is megérti. Ha például egy házaspár férfi tagja azt mondja mellette utazó feleségének, hogy fázik a lába, a kocsi ebből érteni fog, és több meleg levegőt fúj a lábtérbe. Ha pedig a zsémbesebb példányok közül való, akkor a következő üzenetet jeleníti meg a központi kijelzőn: „Vastagabb zoknit kellett volna húznod, Günther”.
A zsörtölődés persze nyilván nem lesz jellemzője a mesterséges intelligenciának, az emberi gesztusok felismerése azonban a BMW tervezői szerint mindenképpen. A tervek szerint az autó képes lesz megérteni, hogy a fejcsóválás nemet, a bólintás pedig igent jelent. Sőt, az igazán fejlett rendszerek az emberi arcmimika és a hanghordozás alapján képesek lehetnek majd az emberi érzelmek feldolgozására is. Csak a Teremtő a megmondhatója, mire lesz ez jó, de érdekes, annyi biztos. |
|
|
|
|
Az elektronika térnyerésének következménye, hogy ma már az autóipar a szoftverfejlesztés egyik legfontosabb megrendelője, illetve a fejlesztés irányának egyik meghatározója. S a fejlődést nyilván semmi nem állíthatja meg, hiszen amíg a különböző mechanikus és elektromos részegységek, fejlesztések elterjesztéséhez drága szállítás és még drágább raktározás szükséges, addig a szoftver nagyon gyorsan és minimális költséggel, komoly logisztikai erőfeszítés nélkül juttatható el egy-egy márka teljes globális hálózatának minden tagjához.
Az autó intelligenciája elsősorban a közlekedés és vezetés biztonságát javítja. Egyre több gyártó kínál legfrissebb modelljeiben például olyan berendezést, amely képes érzékelni és felismerni az út felületére festett jeleket, s riadót fúj, ha úgy ítéli meg, hogy véletlenül átsodródunk a szomszédos sávba. Ez első hallásra egyszerűnek tűnik, ám gondoljunk bele, hogy egy ilyen rendszer tökéletes működéséhez milyen finomhangolásra van szükség. Egyrészt az útburkolati jelek sokszor sérültek és rosszul láthatók, másrészt olykor még ellent is mondanak egymásnak.
A gyárak abban azért különböznek egymástól, hogy másként ítélik meg, mennyire avatkozhatnak be az autó irányításába. A Citroën például az ülésbe épített motorral jelez: a vezető enyhe remegést érez a combjánál azon az oldalon, amerre kitért a sávból. A Honda kísérleti modellje viszont nem az ülést bizsergeti, hanem a figyelmeztető hangjelzés után a kormányzásba is beavatkozik, azaz visszakormányozza a kocsit a sávba. S bár a kormányzás átengedésének gondolatára ma még talán berzenkedünk, a felső kategóriában már kaphatók olyan modellek, amelyek sebességtartó automatikája „megnyomja” a gáz- vagy a fékpedált. Ha ugyanis tempomattal haladunk, s az előttünk lévő autó fékez, akkor intelligens négykerekűnk is csökkenti a sebességet, majd pedig ismét felgyorsít, ha lehetséges.
MAGÁTÓL PARKOL. Van azonban olyan eset, amikor a vezető biztosan nem bánja, ha az autó kormányoz helyette. A Citroën a C3-as kisautójából fejlesztett ki olyan változatot, amely – kis vezetői segítséggel – képes önmaga beparkolni két autó közé. Miután a sofőr gombnyomással aktiválta ezt a funkciót, kitette az irányjelzőt, s legfeljebb 25 km/órás tempóval hajt el egy parkoló kocsisor mellett, a kis Citroën érzékelői révén beméri a lehetséges parkolóhelyeket. Ha megvan a megfelelő, a középkonzol fölé helyezett kis képernyőn utasítja a vezetőt, hogy tolasson, vagy előre guruljon, a volánt azonban a rendszer maga tekergeti. Nincs többé parkoláskor meghúzott lökhárító, s nem megyünk neki a járdaszegélynek sem.
A BMW is dolgozik hasonló, bár jóval bonyolultabb rendszeren: a ConnectedDrive koncepció lényege, hogy az autó menet közben – miután érzékelte a vezetés megváltozott körülményeit – aktívan beleszól a vezetésbe. Ha például a vezető letér az aszfaltútról, s rosszabb minőségű, rázós földútra ér, mégsem lassít eléggé, azaz relatív gyorshajtást követ el, a kocsi a gázpedál felkeményítésével jelzi, hogy lassabban kellene menni. Dugóban, métereket araszoló forgalomban pedig a vezető dönthet úgy, hogy nem fárasztja magát a fékezéssel, s ezt a feladatot az autóra bízza.
KAMERA A SZÉLVÉDŐ MÖGÖTT. Az autó intelligenciája tehát kényelmesebbé is teheti életünket, a fejlesztések leggyakrabban mégis inkább a biztonság növelését célozzák. A statisztikák szerint a városi balesetek 60 százaléka útkereszteződésben történik, ahol az egyik vezető hibázik: vagy nem látja a piros lámpát, vagy nem veszi észre az út szélén elhelyezett táblákat. E baleseteknek több mint a fele nem következne be, ha a vezetőt az autója figyelmeztetné a közelgő veszélyre.
Ezért a DaimlerChrysler szakemberei olyan rendszer kifejlesztésén dolgoznak, amelynek része a szélvédő mögé telepített kamera, illetve egy program, amely képes a kamera által látott képet analizálni, s azon felismerni a közlekedési lámpát és a táblákat, illetve a többi autó féklámpáját.
Ennél is értékesebb része a rendszernek az a kamerapár, amelynek mozgatása össze van kötve a navigációs rendszerrel. Így az autó mindig pontosan tudja, hogy hol jár, s azt is „meg tudja nézni” a digitális térképen, hogy milyen kereszteződés következik. Így pontosan úgy állítja be a kereszteződés forgalmát figyelő kameráit, hogy azok a lehető leghamarabb képesek legyenek érzékelni a keresztirányú forgalmat. A kamera által látott képen mozgó pixelekként azonosított autók sebessége, haladási irányuk meghatározása után pedig a rendszer képes figyelmeztetni a vezetőt, ha úgy véli, hogy fennáll az ütközés veszélye.
